По-лесно е да си представим изчезването на град, отколкото град без автомобил.

Холандският урбанизъм е известен с концепцията autoluw, която може приблизително да се опише като улици, където колата е на последно място. Не става дума за пешеходни зони, а за улици, където редът на приоритетите в общественото пространство, с които обикновено се срещаме (най-много място заемат автомобилите и всичко останало е им подчинено), е обърнат напълно наопаки. Колите са само гости в пространството, което принадлежи на хората на краката или колелата им. Ако на всички градове им се удаде това обръщане на приоритетите, ние бихме могли да нанесем сериозен удар на много от съвременните социални кризи и предизвикателства: от епидемията на тревожността сред младите до климатичната криза и икономическото благосъстояние на градовете.

Съществува едно изобретение, един феномен, който се намира в пресечната точка на това, което някои наричат поликриза – набор от кризи, епидемии и катастрофи, които се стоварват върху нас едновременно и всички са свързани помежду си. Климатичната криза, демографската криза, имперските войни в Украйна, Палестина, Иран и Ливан (с заплахи за други в Тайван или Куба), нарастването на авторитарната десница по цял свят, разпадът на истината, движен от изкуствения интелект в интернет, епидемията на тревожността и общо психичните заболявания, особено сред младите и децата, както и спадът на физическата подготовка и увеличаването на затлъстяването.

Това изобретение е личният автомобил. Преди всичко автомобилът в нашите градове.

Може би звучи като малко пресилено. Ако обаче трябва да изберем едно изобретение, което е започнало най-много промени преди днешните – с думите на министърката на културата – shitstorm, то това е именно колата. Автомобилът унищожи общественото пространство и превърна местата в шумни, мръсни, стресиращи и смъртоносни мрежи от пътища, около които хората се опитват да живеят. Буквално бетонира нашата зависимост от изкопаемите горива. На децата и младите отне независимостта и способността да съществуват в света без помощ и контрол от възрастните. И всички нас лиши от естественото физическо движение, за което дори не трябва да мислим и планираме.

Как умират градовете – и могат отново да оживеят

Когато напусках Министерството на финансите, за да работя в столичната администрация на Братислава, колеги и колежки ми подариха култовата урбанистична книга The Death and Life of Great American Cities на Джейн Джейкъбс. Основната теза на книгата е, че автомобилът – и урбанизмът, фокусиран върху автомобилния транспорт – унищожи американските градове. Джейкъбс описва стесняващите се тротоари, от които изчезват играещите се деца и възрастните, за да отстъпят на все по-бързите автомобили. За новите магистрали са разрушавани цели квартали, често по-бедни или населени с малцинства. С изчезващите хора в общественото пространство улиците губят естествената си безопасност. Градовете стават опасни – както заради все по-големите и по-бързи автомобили, така и заради намаления брой хора по улиците. И градовете така губят и своя чар – в своята анонимност, гъстота и разнообразие, които дават свобода и убежище на всеки, който идва. Stadtluft macht frei?

Европейските градове може и да не изглеждат толкова апокалиптично като Хюстън, автомобилният урбанизъм обаче не е избегнал и Европа. Амстердам и Копенхаген – днес столици на градската колоездачност и устойчивост като цяло – само с малко са избегнали американската съдба. Jokinen Plan и Finger Plan биха разрушили центровете на тези градове в случай на реализация в полза на градските магистрали. Спряха ги само относителната бедност на двата града и нефтената криза през 70-те години. София няма такова щастие – и затова се появиха мостът на Съвета за национално единство и Староместката улица. На широките и безопасни тротоари – според Джейкъбс – естествено се срещат хора от различни социални слоеве, възрасти и професии. Това е пространство, където децата могат безопасно да прекарват времето си, и където се изграждат и бизнес отношения. Този на пръв поглед хаотичен живот е двигателят на градовете и тяхното благоденствие. Колата всичко това унищожава.

Градовете винаги са били по някакъв начин мръсни. Първо нямали канализация и отоплявали с въглища и дърва. После решихме проблема с канализацията, но в центъра на градовете стояха фабрики и топлоцентрали, изгарящи въглища и изпускащи тонове токсични вещества във въздуха. И влаковете, които минаваха през тях, също горяха въглища или нафта. Всички тези тенденции обаче започнаха да се подобряват след втората половина на 20. век. Дори природният газ е по-чисто гориво от въглищата, железниците се електрифицираха, а отоплението постепенно също. Фабриките се преместиха по-далеч от жилищните зони. Атомната енергия, водата и устойчивите енергийни източници започнаха да изместват въглищата и газа. Единственото изключение – все още се увеличава броят на автомобилите. Ако асоциирате „град“ с шум и миризма, голяма част от това идва именно от автомобилите. И дори електрическите автомобили не решават проблема – от определена скорост двигателят вече не е основният източник на шум, а контактът на гумите с пътя. А с изключение на изпускателните газове, електрическите автомобили също замърсяват градовете – до 2000 пъти повече вредни частици произвеждат гумите, особено при тежките автомобили като все по-популярните SUV и електромобилите с тежки батерии. Автомобилите буквално задушават и убиват градовете, включително чрез физически стрес и до болестта на Паркинсон, която може да се причинява от хроничния шум.

Колите отнеха на човека източника на естествено движение – пътуването за работа, училище, пазаруване или други дейности. Проучванията многократно потвърждават, че животът в градовете или кварталите, където е възможно безопасно да се ходи пеша или с колело, е по-активен, хората имат естествено повече активност и движение, по-нисък процент на затлъстяване или диабет. Това е и най-справедливото разпределение на движението. „Неравенството в движението“ е феномен, при който нивото на физическа активност не е равномерно разпределено в обществото, а зависи от относителното богатство и други социално-икономически фактори. Ако човек има достатъчно пари и време, дори в градове и страни, доминирани от автомобили (САЩ, Австралия, Канада са сред най-неравномерните по отношение на движението и същевременно най-зависими от автомобилите сред западните страни), може да получи достатъчно движение. Може да ходи на фитнес, да си плаща треньор или да живее в скъп град, който предлага повече алтернативи за транспорт. Премахването на автомобилите от градовете намалява това неравенство, защото дава на всеки възможност да се движи „безплатно“.

Автомобилният урбанизъм създава и самоподсилващ се омагьосан кръг, който само задълбочава нашата зависимост от автомобилите и изкопаемите горива. Разпръснатите предградия – било то типичните столични квартали на София или „модерните“ жилищни комплекси, където единственото обществено пространство е паркингът – не предоставят достатъчна гъстота, за да е устойчиво да се поддържа качествен обществен транспорт. С разстоянието си от офиси, училища и магазини те също така „потвърждават“, че разчита на колело или ходене пеша не е възможно. Освен това са финансово бреме за местните власти, тъй като не могат да генерират достатъчно данъчни приходи, за да поддържат основната инфраструктура, камо ли да изградят алтернатива на автомобилния транспорт (препоръчвам книгата Strong Towns по тази тема). И така, хората нямат избор и трябва да карат кола, което създава натиск за разширяване на капацитета за автомобилен трафик (често от държавата, която не е с толкова ограничен бюджет като местната власт – например скоростната магистрала R7, която обслужва именно столичните квартали на Житен остров).

Епидемията от психични заболявания (тревожност, депресия) сред младите се приписва предимно на социалните мрежи и телефоните (виж Тревожната генерация на Джонатан Хайдт). Книгата на Хайдт обаче е по-скоро сборник с истории, натъпкани с корелации, които нямат доказателствена стойност и отвличат вниманието от търсенето на истинските източници на увеличаване на диагнозите за психични заболявания. Подобно на аутизма или хомосексуалността, това ще бъде повече за дестигматизация, повишена осведоменост за психичното здраве и по-достъпна диагностика. Част от наблюдаваното увеличение на диагнозите вероятно е реално и затова е важно да се търсят причините, които причиняват тази „психиатрична криза“.

Един от важните фактори, които влияят върху психичното здраве и удовлетворението на децата, е усещането за свобода и независимост. Ако имате деца, сигурно познавате етапа „аз сам“. А голям източник на усещане за независимост е способността да се движат независимо в общественото пространство. Най-щастливите деца в ОЕЦД са в Дания и Холандия – страни, в които също така могат да се движат независимо, например до училище или на площадка, благодарение на безопасната велосипедна инфраструктура и активното изтласкване на автомобилите от общественото пространство. Но дори и в тези страни, където нивото на детската „мобилност“ е най-високо (като Холандия, Дания или Финландия), това ниво спада. В този момент според цитираното изследване автомобилът се слива с безмилостната логика на капитализма. Повече извънучилищни дейности за децата, частни и частни училища извън собствената им област, по-голям натиск и работно напрежение на родителите – всичко това кара родителите да стават таксиметрови шофьори за собствените си деца.

Капитализмът на четири колела

Автомобилът е физическото въплъщение на капитализма. Малко са физическите неща, които толкова копират логиката на пазарния капитализъм. Със своя индивидуализъм, личният автомобил дава на човека илюзорно усещане за свобода (мога да отида, където искам, колата е моя). Създава усещане, че за разлика от останалите, които разчитат на държавно субсидирани услуги като влакове, градски транспорт или междуградски автобуси, аз съм си спечелил колата с собствените си ръце, и бензина, и обслужването, и техническия преглед си плащам сам. Изолира човека както от споделянето на физическо пространство с други пътници, така и от възможността да общува с тях, защото в колата сме всеки отделен с метални стени, които ни пренасят в пространство с скорост, при която е невъзможно да усетим или да започнем разговор с други пътници.

И изолира човека и от факта, че всъщност автомобилът получава висока субсидия от държавата. Всички нива на държавната администрация се събират, за да могат хората да пътуват с кола навсякъде. От магистралите и скоростните пътища, финансирани почти изключително от еврофондове и държавния бюджет (въпреки винетките и таксите, които се използват само за поддръжка и експлоатация), през държавната структура за управление на пътищата, която управлява и строи пътища от първи клас, до областите, градовете и общините, които отговарят за пътищата от втори и трети клас, местните пътища и паркинги. За 2025 г. се очаква поне 1,6 млрд. евро само по груби оценки според класификацията COFOG.

Трябва да се напомни за хегемонията, която автомобилът има в областта на нормите и другите закони и по-ниските разпоредби. Парковъчните норми изискват от всички строители, независимо дали става дума за частен инвеститор или публична институция, да изграждат огромно количество паркоместа – още една субсидия или данък, който при частното развитие пренасочва ресурси от други цели в полза на личния автомобил. В западните градове се преминава към максимални паркинги (за да няма твърде много паркоместа), а у нас все още има минимални. Промените в пътната маркировка или други намеси в градското пространство трябва да бъдат одобрени от държавната полиция, чиито ясни цели са запазване на „течливостта и безопасността на движението“ – т.е. единствено и изключително автомобилният трафик. Така успокояването на улиците, създаването на велосипедни алеи, намаляването на скоростта и други подобни често срещат предварително предубедена оценка от страна на полицейските органи.

Затова и премахването на автомобилите от градските пространства е толкова трудна политическа задача. Новите трамвайни линии или железопътните станции, както и политиката за паркиране (която не е „против“ автомобилите, а просто дава предимство на местните автомобили спрямо чуждите), не са толкова противоречиви и не предизвикват такова съпротивление, както активното изтласкване на колите от обществения простор. Те не нарушават хегемонията на автомобила в обществения живот. За осем години мандат на Матуаш Вала нищо не е предизвикало такова противопоставяне от страна на обществото и държавата като велосипедната алея по Ваянския бряг – защото тя явно и активно отнема пространството за автомобили в полза на хората. По-лесно е да си представим краха на света, отколкото краха на капитализма – и по-лесно е да си представим изчезването на града без автомобили.

Единствената точка в предизборната програма

Искате хората да имат повече деца? Премахнете автомобилите от градовете.

Искате по-щастливи и по-малко тревожни деца? Премахнете автомобилите от градовете.

Искате да спрете климатичната криза и да направите градовете по-чисти? Премахнете автомобилите.

Искате да намалите зависимостта на света от петрол и имперските войни, които тази зависимост води? Премахнете автомобилите.

Искате по-безопасни градове? Премахнете автомобилите.

Искате градове с повече пари – и в които бизнесът и услугите процъфтяват? Премахнете автомобилите.

Искате по-тихи градове? Премахнете автомобилите.

Искате по-здравословна и по-малко затлъстяла популация? Премахнете автомобилите.

Искате да намалите разходите за живот за обикновените хора? Премахнете автомобилите.

Премахването на автомобилите няма да реши чудодейно всички тези проблеми веднага и напълно. Автомобилът не е и най-големият и основен фактор за повечето от тези теми. Но има малко мерки, които имат съществено влияние върху толкова много обществени кризи едновременно.

Тази година ни очакват местни избори. Изисквайте от своите депутати, кметове и кметици, областни управители и управителки само едно нещо. Да премахнат автомобилите от градовете. Всички останали обещания и проекти ще станат по-лесни.

Авторът е икономист и анализатор на данни. През 2019 – 2023 г. работи като главен икономист на град София. 

Текстът е създаден с подкрепата на фондация Роза Люксембург, с представителство в Чехия. Отговорността за съдържанието е изцяло на издателя; позициите, изразени в текста, не задължително отразяват становището на фондацията.