„Автомобилна катастрофа“, създадена в Европа – и как да я поправим

Европейската автомобилна индустрия се изплъзва все по-дълбоко в криза. Докато този спад има външни причини като американски мита и китайски излишъци, той е и „произведен в Европа“ по много начини. Могат ли нови мерки в политиката да спасят индустрията от нейните проблеми?

От 2020 г. насам продажбите на електрически автомобили набраха скорост, и до 2025 г. широко се вярваше, че ерата на двигателите с вътрешно горене скоро ще бъде история.

Докато Европа безспорно върви към електромобилност, това не е линейен процес: постоянно има възходи и падения, като се появяват нови притеснения. Има и много несигурност в сложен и турбулентен геополитически контекст, в който мултилатерализмът се ерозира, а перспективите за „игра с нулев резултат“ стават доминиращи.

Първоначалният страх за електромобилността беше, че тя ще доведе до загуба на работни места, тъй като производството на батерийни електрически превозни средства (BEV) е по-малко трудоемко отколкото производството на превозни средства с вътрешно горене (ICEV). Докато някои от нашите по-рано публикации в Европейския институт за труда показват, че загубата на заетост е действително пряка последица от електрификацията в сектора на задвижващите системи – и в по-малка степен в цялостното автомобилостроене – общият ефект върху заетостта в цялата автомобилна екосистема се очаква да бъде неутрален.

Въпреки че този аспект на прехода е определено важен, по-голямата грижа за бъдещето на автомобилната индустрия е как ЕС може да се позиционира в напълно нова икономическа география, определена от ерата на EV и яростните геополитически съперничества. В този контекст основният въпрос е дали производителите в ЕС могат да запазят своята основна компетентност и пазарен дял.

Развитието през последните няколко години показва, че това не е така, като автомобилният сектор в ЕС се изплъзва все по-дълбоко в криза.

Колко дълбока е кризата?

С 2.5 милиона работни места, автомобилната индустрия не е само най-големият работодател в европейското производство – подкрепяйки общо около 13.6 милиона европейски работни места – но преходът й е и най-сложният. Зелените и дигиталните трансформации, с които се сблъсква, са преплетени с глобалните стойностни вериги, които са напълно изложени на променящите се геополитически реалности.

Въпреки че бързият преход към електрификация започна като процес, воден от политиката, вече има силен бизнес казус за индустрията да го приеме, и бъдещата конкурентоспособност на всяка автомобилна локация зависи от способността й да усвои новата технология. За съжаление, на утвърдените производители в ЕС им отне много време да осъзнаят, че водещата им пазарна позиция в технологията на двигатели с вътрешно горене – и особено дизела – не е преносима към ерата на електрическите превозни средства, където голяма част от добавената стойност ще идва от батерии и софтуер. Неразумните регулации за емисиите и колебливите индустриални политики също не са помогнали.

Транспортът е единственият голям сектор в икономиката на ЕС, в който емисиите на парникови газове са се увеличили, а не намалили през последните десетилетия: от 2010 г. насам емисиите са нараснали с 9 процента. Обратът на тази тенденция за постигане на целите за емисии до 2040 г. и нулеви емисии до 2050 г. е изключително предизвикателство.

Причините за този провал са множество. Европейската рамка за политики за декарбонизация на пътния транспорт е далеч от оптимална, често пречеща на зелената трансформация чрез предпочитане на големи и скъпи превозни средства. Много европейски производители на автомобили също бяха бавни в приемането на прехода към електромобилност и сега се сблъскват с загуба на пазарен дял както на вътрешния, така и на износния пазар.

Въпреки това, Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) отчиташе увеличение с 1.8 процента на новите регистрации на автомобили през 2025 г. спрямо 2024 г., въпреки че числото остава с 17 процента под нивото от 2019 г. В първата половина на 2026 г. е регистрирано още увеличение с 5.7 процента.

От 2020 г. насам делът на бензиновите и дизеловите автомобили в продажбите продължава да спада, достигайки 22.2 процента и 7.5 процента съответно през първата половина на 2026 г. Междувременно делът на хибридните електрически превозни средства (HEV) нарасна до 37.2 процента, а този на плагин хибридите (PHEV) достигна 9.2 процента. Най-важното е, че продажбите на напълно електрически превозни средства отново се увеличиха през 2026 г. до 20.7 процента.

Тези тенденции показват, че, макар първоначалният импулс към прехода към електромобилност да е прекъснат, тенденцията отново е нагоре. Но Европа печели ли някакви ползи?

Броят на произведените автомобили в ЕС нарасна умерено (с 0.3 процента) през 2025 г. (нарастване в Германия и Франция – съответно с 2.3 процента и 15.5 процента – но намаление в Италия с 22.9 процента). В същото време, производствените обеми през 2025 г. остават с 18.7 процента под нивото от 2019 г., отново с големи разлики между страните (намаление с 10.3 процента в Германия, 38 процента във Франция и 56.7 процента в Италия).

Проблемите на автомобилната индустрия стават по-очевидни, когато погледнем последните тенденции в външната търговия с автомобили. Докато ЕС поддържа значителен търговски излишък в сектора (76 милиарда евро през 2025 г.), числото се сви с почти 9 процента миналата година. Забележително е, че 2025 г. беше първата година, когато балансът на ЕС в търговията с превозни средства с Китай се превърна в дефицит (с 15.1 милиарда евро в внос и 8.5 милиарда евро в износ).

	2023	2024	2025	процентна промяна (2025/2024)
Внос	80,266	74,231	71,872	-3.2
Износ	169,802	157,731	147,901	-6.2
Баланс	89,536	83,500	76,028	-8.9

Погледнато по-отблизо, картината изглежда по-лоша, ако разгледаме тенденциите с двамата най-важни търговски партньори на ЕС – Китай и САЩ. В сравнение с 2024 г., износът на ЕС (в стойност) към САЩ през 2025 г. се сви с 21.4 процента, докато износът към Китай падна с впечатляващите 43 процента.

Вносната страна също не изглежда по-добре, въпреки че тук се появява голяма разлика между стойността и обема на вноса. През 2025 г. общият внос на автомобили в ЕС от Китай нараства само с 4 процента в евро, но при измерване по обем (брой единици) увеличението е 30.7 процента, достигайки над един милион автомобили. С други думи, внесените от Китай автомобили надхвърлиха броя на произведените във Франция автомобили за същата година. Данните за 2026 г. показват ускорение на увеличението. Например, вносът през май 2026 г. нарасна с 65 процента спрямо същия месец миналата година. Фигура 2 също показва, че между 2021 и 2025 г. броят на автомобилите, внесени в ЕС от Китай, се е увеличил с 270 процента.

Още една тревога в Европа е, че делът на Китай на европейския автомобилен пазар бързо се увеличава, достигайки 7 процента през 2025 г., спрямо 5 процента през предходната година. Данните за първото полугодие на 2026 г. показват, че делът на Китай се е увеличил допълнително до 10 процента. Това означава, че разширяването на пазара в ЕС през 2026 г. е донесло ползи за производителите в Китай, докато европейските производители са загубили 3 процента от пазарния си дял (с японските производители, също, които са загубили 2 процента).

Това е по-лошо, отколкото може първоначално да изглежда. Доклад на Rhodium Group показва, че въпреки налаганите от октомври 2024 г. наказателни мита, продажбите на произведени в Китай BEV през 2025 г. се върнаха към нивата преди тарифите. В същото време, продажбите на китайски PHEV и ICEV – които са подложени само на 10-процентен основен мит – се ускориха. Последният доклад на Transport & Environment (T&E) подкрепя мнението, че тарифите за 2024 г. се оказаха контрапродуктивни, като показват, че те само ограничиха вноса на китайски EU BEV. Докато към началото на 2026 г. произведените в Китай автомобили намаляха до 17 процента от продажбите на BEV в ЕС, спрямо пик от 22 процента през 2024 г., тази намеса се дължи на по-малкия внос на автомобили с произход от Китай. Делът на китайските марки в вноса на автомобили от Китай се е увеличил от 35 процента през 2024 г. до 54 процента в началото на 2026 г. Т&Е също прогнозира, че без допълнителна политика, по-слабите цели за EV в ЕС ще увеличат пазарния дял на китайските производители до 30 процента от продажбите на BEV в блока до 2035 г. 

Загубата на пазарен дял от страна на европейските производители също е резултат от тяхната стратегия да се фокусират върху премиум сегмента, като изоставят производството на по-малки, по-достъпни електрически автомобили за начално ниво. Ако европейската автомобилна индустрия не може да произвежда достъпни чисти EV, това не само ще увеличи неравенството в чистата мобилност, но и ще застраши висококачествените работни места в европейското автомобилостроене.

Отговори на политиката в ЕС

През март 2025 г. Европейската комисия стартира План за индустриални действия за европейския автомобилен сектор, за да стимулира търсенето на европейски EV. Планът включва закон за зелени корпоративни автопаркове и мерки за насърчаване на национални стимули и социален лизинг за електрически автомобили. Обявената цел е да се запази силна европейска производствена база и да се избегне стратегическа зависимост.

Въпреки това, Комисията се съгласи с индустриалното лобиране, предоставяйки гъвкавост относно целите за CO2. Поправка към Регламента за стандартите за CO2 за автомобили и ванове позволява на производителите да постигат своите цели чрез средно представяне за триегодишен период (2025-2027), като компенсират недостигания в някои години с излишъци в други.

Пакетът за автомобилната индустрия в ЕС, стартиран в края на 2025 г., също избра краткосрочната конкурентоспособност пред дългосрочните цели. Той дава възможност за запазване на plug-in хибриди, разширители на пробега и ICEV след 2035 г. Международният съвет за чист транспорт оценява, че това може да забави приемането на EV, като делът на BEV се очаква да падне от 61 на 44 процента до 2030 г. Що се отнася до корпоративните превозни средства, задължителните цели са определени на ниво държава членка за подкрепа на използването на нулево- и нискоемисионни превозни средства от големи компании. В навечерието на 2035 г. производителите ще получават „супер кредити“ за малки, „достъпни“ електрически автомобили, произведени в ЕС.

Междувременно, предложението за Закон за индустриалния ускорител (IAA), публикувано през март 2026 г., изглежда повече като мярка за ограничаване на щетите, отколкото като стратегическа инициатива. Критериите за „Произведено в Европа“ (MiEU) са ограничени до публични интервенции и решения за обществени поръчки и не включват трудови условия. EV трябва да имат зелена стомана, а 70 процента от техните компоненти, с изключение на батериите, трябва да бъдат произведени в ЕС.

Основната цел на инициативата е да постави автомобилите с произход от Китай в неблагоприятна позиция в Европа и да се справи с нарастващата употреба на китайски компоненти в европейското производство на автомобили. Докато Европа се бори да изгради конкурентна батерийна индустрия, европейските производители все по-често търсят суровини от Китай. Освен определянето на прагове за съдържанието и на това кои страни (освен държавите членки на ЕС) ще се считат за произхождащи от MiEU, голямо предизвикателство е как тези изисквания ще бъдат прилагани в сектора и какъв ще бъде обхватът на мерките. След като IAA бъде финализиран и преходният период изтече, държавите членки ще трябва да закупуват изключително автомобили с произход от ЕС като част от публичните поръчки, да ограничат финансовите стимули (включително грантове за EV и като част от корпоративните автопаркове) до автомобили „Произведено в Европа“, и да предоставят „супер кредити“ само за малки BEV, произведени в Европа.

Няколко важни фактора ограничават ефективността на IAA. Един от тях е времето, тъй като мерките не се очаква да влязат в сила преди средата на 2027 г. Друг е мащабът, тъй като публичните поръчки представляват по-малко от 2 процента от пазара на леки автомобили. „Супер кредитите“ за малки BEV и изискванията за нисковъглеродна стомана имат по-малко значение за китайските фирми, тъй като те обикновено имат силни CO2 баланси. От друга страна, предложението за корпоративен автопарк е особено важно. От 2028 г. нататък, държавите членки ще могат да предоставят финансова подкрепа само за корпоративни автопаркове, които оперират с нискоемисионни и произведени в ЕС автомобили. Забележително е, че това няма да изключи напълно китайските износители от най-големия сегмент на търсенето, а ще ги постави в значително неблагоприятна позиция, като около 30 процента от пазара ще остане напълно отворен. И дори в защитените сегменти, производителите на оригинално оборудване (OEM) ще трябва да плащат по-високи разходи, за да останат допустими за подкрепа, поради изискванията за местно съдържание. Също така е несигурно дали европейските производители ще могат да осигурят всички необходими елементи от веригата на стойността.

В обобщение, мерките за пазарна защита наистина биха създали бариера за китайските производители, но ЕС все още липсват смели, напредничави и приложими инициативи за подкрепа на европейските производители. Например, 1.8 милиардната Батериена подкрепа е скромна в сравнение с инвестициите, необходими за затваряне на разликите с глобалните конкуренти.

Както показва фалитът на Northvolt – водещ проект на ЕС – и последвалото анулиране на над 100 GWh батерийна мощност ясно показват, че най-необходимото за автомобилната индустрия в ЕС е инвестиции и иновации; защитата на статуквото няма да помогне. Краткосрочните, защитни мерки, като решението да се дадат на производителите още две години за изпълнение на целите за CO2 през 2025 г., са вредни. Укрепването на целта за нулеви емисии до 2035 г. е още по-голям удар, тъй като отваря вратата към автомобили с двигатели с високи емисии и подкопава бъдещата конкурентоспособност на европейските производители, особено по отношение на китайските BEV. Това са объркващи сигнали както за индустрията, така и за потребителите, и отвличат инвестиции от електрификацията в момент, когато европейските производители спешно трябва да наваксат китайските EV производители. OEM вече са изхвърлили десетки милиарди инвестиции в разработка на електрически превозни средства и стартираха нови проекти за двигатели с вътрешно горене.

Синдикатите се борят

Дори 2025 г. да не беше година на криза по отношение на производство и продажби за ЕС автомобилния сектор, тя определено беше така по отношение на заетостта. Загубата на пазарен дял и конкурентоспособност поставя бъдещето на работните места в ЕС в риск.

Докато броят на регистрациите и произведените автомобили в ЕС през 2025 г. нарасна донякъде, стойността на производството има низходяща тенденция през последните няколко години. В Германия – най-големият производител и пазар в ЕС – стойността на производството през 2025 г. е намаляла както за автомобилните производители, така и за доставчиците (съответно с 1.1 процента и 4.3 процента). Заетостта също е спаднала рязко: производителите са съкратили 18 000 работни места (3.6 процента от всички позиции), а доставчиците са освободили 29 000 (11 процента от служителите). Тенденциите за заетост също са низходящи в цяла Европа, като Европейската асоциация на автомобилните доставчици (CLEPA) отчиташе 54 000 загуби сред доставчиците в ЕС за 2024 г., и още 22 000 през първата половина на 2025 г.

Последователност от съкращения и закривания на компании илюстрира тази тенденция, както показва изследване на Eurofound от началото на 2025 г. През 2024 г. обявленията за преструктуриране в автомобилната индустрия бяха доминирани от съкращения на работни места, като се прогнозира нетна загуба от 53 669 работни места в ЕС, без да се включва обявлението на Volkswagen от декември 2024 г. за съкращаване на 35 000 работни места в Германия до 2030 г. В 2026 г. управлението на Volkswagen обмисляше разширяване на съкращенията до 100 000 работни места до 2030 г. Други примери включват затварянето на Audi Brussels през февруари 2025 г., което доведе до загуба на 3 000 качествени работни места, и закриването на Ford Saarlouis в Германия през 2025 г., което засегна 3 600 служители. Но как реагираха синдикатите?

В Германия IG Metall – доминиращият синдикат на металурзите – и съветите за работници се опитаха да разширят съществуващия си арсенал от колективни договори и инструменти за политика в компаниите, за да съвместно управляват промените. В тази връзка, колективните споразумения за осигуряване на бъдещето и конкурентоспособността (наричани „споразумения за бъдещето“) се превърнаха в основните инструменти за защита на правата на работниците. Кръгът на колективните преговори през 2021 г. в металната и електрическата индустрия предостави на съветите за работници, IG Metall и работодателите колективна рамка за регулиране на мерки за реализиране на иновации, подобряване на конкурентоспособността, преквалификация на служителите и постигане на тяхното продължително заетост. IG Metall успешно реализира проекти за привличане на нови, досега нерегистрирани работници, например в фабриката на Tesla близо до Берлин. Тя също така успя да насърчи креативни и противоречиви процеси за поставяне на цели в компаниите, включително в завода на Mercedes в Мариненфелде, близо до Берлин. Освен това, съветите за работници в Mercedes успешно разшириха обхвата за съвместно участие.

Що се отнася до съдържанието, бъдещите споразумения включват три елемента: първо, отстъпки от страна на служителите, например по въпроса за работното време; второ, временна изключителност от съкращения в оперативните области. Тези процеси създават рамката за трети елемент – преговори, водени съвместно от управлението и съветите за работници, относно бъдещото използване на отделните обекти. Въпреки че тези процеси се организират на ниво завод, те са интегрирани в координационните структури, действащи в рамките на компанията. Тази практика доказва, че управлението на промяната по напредничав начин е възможно. Въпреки това, споразуменията за бъдещето не гарантират успех.

Развитието през 2024 г. във Volkswagen, където управлението се отказа от дългогодишните ангажименти за сигурност на работните места, ясно илюстрира това. В безпрецедентен ход, компанията обяви, че разглежда закриване на две фабрики в Германия, като остави настрана гаранциите за заетост, съдържащи се в „Пакт за бъдещето 2016“, който се разглеждаше като пример за съвместно управление и отговорна справедлива трансформация. През декември 2024 г. Volkswagen AG, IG Metall и съветът за работници постигнаха крайно споразумение за социално отговорно намаляване на работната сила с повече от 35 000 в германските заводи на компанията до 2030 г.

От друга страна, колективните социални споразумения не са нов инструмент за колективно договаряне, а преживяха възраждане след закриванията на обекти и натиска за трансформация върху работните сили. Това е демонстрирано от последните колективни спорове в различни обекти на Continental и Vitesco; в завода на Ford в Саарлуис, където производството приключи през 2025 г.; при японския доставчик Musashi; и при доставчика GKN Driveline.

Колективното социално споразумение, сключено от IG Metall за закриването на завода на Ford в Саарлуис, е едно от най-обхватните и щедри сред такива споразумения в Германия. От 3 600 засегнати служители, 1 000 ще бъдат запазени поне до 2032 г. и ще бъдат пренасочени към различни проекти (като части за автомобили Ford и рециклиране на батерии), а 1 400 ще преминат към трансферна компания за допълнителна квалификация и развитие на умения (от 18 до 24 месеца с обезщетение от 80 процента от предишната им заплата). Останалите работници имат право на обезщетения при напускане.

Значението

Специфичният предизвикателство за автомобилната индустрия е, че тя преминава през множество и преплетени промени едновременно, включително декарбонизация, дигитализация както на продукта, така и на процесите, автоматизация на производството и пълна реорганизация на стойностните вериги. Това води до ожесточена конкуренция между производствените локации за нови разработки, като решенията често се фокусират върху разходите за труд и водят до премествания и загуба на работни места.

Как работниците могат да оформят сложните процеси на преструктуриране в европейската автомобилна индустрия е решаващо за справедливия преход, както и за постигане на мобилност с нулеви емисии. Въпреки по-ниското търсене на труд, електрификацията е по-малката заплаха за работните места в ЕС; най-важното е как (и до каква степен) европейските производители успяват да отговорят на нуждите за чиста мобилност. Това е въпрос на преосмисляне на конкурентоспособността на ключовия индустриален сектор в новата ера на електромобилност под геополитическо напрежение както от Изток, така и от Запад.

В турбулентна и предизвикателна геополитическа среда, пазарната защита е необходима и полезна само ако се използва за стимулиране на иновациите и технологичното изостряне. Продължаването на стария бизнес модел за изграждане на все по-големи, по-тежки и по-скъпи автомобили (дори и често под прикритието на хибриди или плагин хибриди) би било голям провал. Отказът от вече обвързващи законодателни ангажименти, като забраната за автомобили с двигатели с вътрешно горене след 2035 г., е не само вреден за климата, но и застрашава средносрочното и дългосрочното бъдеще на работните места в европейското автомобилостроене.

Политиката трябва да насърчава и по-цялостна трансформация на системите за мобилност. Цялата система от национални субсидии за производството и продажбата на BEV трябва да бъде преосмислена, за да подкрепя по-достъпни BEV и услуги за електромобилност, като приоритет трябва да бъде социалните групи, най-зависими от автомобилите и наскоро най-изключени от притежание на кола.