Рай по време на война: Пътеките на Централна Азия все още сочат към север

Дали железницата е просто задължителната нишка за свързване, чрез която Русия желае да държи заедно… своите разпръснати и хетерогенни владения в Азия; или е част от голям замисъл, който мечтае за по-широка доминация и се стреми към по-велико постижение?

Curzon, Transcaspian Railway, 1889

 

Събудих се рано на третия ден от бавното пътуване с влака. Отново, извън прозореца не можеше да се види нищо освен хиляда мили трева, все още празна след колективизацията на хората ѝ преди век. Разилман, моят набожен съсед в купето, хъркаше силно, след като ме бе разпитал с часове късно вечерта. Имаше силна миризма на изсъхнала пот и все по-ферментирало камила мляко. В тесното кафене, пияниците вече се въртяха в кабини, тормозейки провождачката, бавно опечени от въглищния огън.

 

През 2025 г. Маги Шипстед написа за пътуване с императорската железница на царя, но с много различен влак. Лесно е да се насладиш на удоволствието от пътуването с Златния орел. Обгърнати от стерилизирана „Советана“, влакът сервира миди на сребърни чинии, с коктейли, Wi-Fi и къдрави сини якета. Вежливи гидове описват чудесата на Туркестан, с нежни разкази за тяхната история след независимостта, като се осмеляват да слизат до метростанцията в Ташкент за социалистическа реалистична фотосесия. Така е за поколение инфлуенсъри и създатели на съдържание.

 

Луксозните влакове процъфтяват в Централна Азия, с маршрути от Узбекистан до уйгурските земи в Китай. Инфраструктурата е преминала критична точка, от трудност към комфорт – стига да има внимателна хореография. И така, пътниците се третират като ценни вази, деликатно пренасяни от точка до точка, гледайки света през полирани прозорци.

 

От тази гледна точка, разказът за „Пътя на коприната“ става по-лесен за усвояване: пътниците се топят в народни приказки сред мусюлмански джамии с лукови куполи. Пътниците са като Пътя на коприната, както повечето беше: малко ценни предмети, пренасяни рядко и нерегулярно, от оазис до оазис от предприемчиви търговци, обгрижвани от елегантно униформени двореци в разкошна обстановка. Това е Централна Азия в светлина, перфектно създадена да удовлетвори западните посетители. Части от историческия портрет са покрити с ръце в ръкавици. Остава образ на сложни тюркоазени плочки, топли земни килими и ханове с камили. Зад тази хореография стоят модерни общности, формирани от железницата, свързани чрез технология на експлоататорска колонизация и военна сила.

 

 

Обикновеното пътуване в Централна Азия е, с една дума, неудобно. То е незабележимо и близко, обикновен свят, който Златният орел крие зад бели покривки и златни чаши за кафе. Въпреки че все още е полузрящ към чужденеца, история за народите се излива през ежедневните влакове.

 

Последната история на региона има клиширана ритъм: царска анексия, съветска окупация и нео-съветски силови лидери. Всеки ритъм променяше релсите, свързвайки народите с влакове, после внезапно ги разделяше. Метални пипала първо достигнаха от Каспийско море при Узун-Ада, полуслучайна странична продукция на военна окупация. До 1888 г., железницата беше достигнала Емирството Бухара, царски протекторат, в най-отдалечените части на московската власт. Скоро след началото на новия век, беше положена крайната линия: Транс-Аръл, директен маршрут от Ташкент до Москва, свързващ колониалния Туркестан и Степният край с имперския център. До средата на 1920-те години, когато съветите най-сетне се установиха в Централна Азия, основните маршрути вече бяха добре установени. Тънка мрежа от пътища растеше из региона, но никога повече от това. Това беше и все още е място на седемдневни пътувания през тревисти равнини и пустини, с малко спирки.

 

 

Независимостта настъпи неочаквано, и в някои случаи, неохотно. За релсите беше хаос. Не съществуваше новосъздаващият се мултинационализъм, видян по-нататък на запад. Границите бяха ревностно охранявани, а пътищата, които пресичаха обратно и напред между новите държави, станаха фрагментирани. Северната мрежа на Таджикистан беше напълно изключена от югозападната. Киргизката мрежа, която някога беше известна с намаляването на конната пътека от три седмици до три дни, изсъхна. Източните узбекски планини бяха отделени от централните земи, а те от своя страна – от западната автономна република Каракалпакстан. Дори основната линия на Шипстед в Узбекистан беше положена с изкривявания към Казахстан. Самата релса не беше пощадена. В хаоса на деветдесетте години, железниците в тюркските страни се разпаднаха, а мрежата на Таджикистан беше повредена по време на гражданската война, с маршрути пресичащи миниполета.

 

Но отклонения бяха построени и съседите сключиха транзитни споразумения. Все пак, има вълни. Разделената киргизка мрежа принуждава уморените пътници да автостопират ( hitchhike) от една мръсна селищна точка до следващата. Пътническите влакове в Таджикистан се считат за почти шега. Повече от веднъж ме оставяха на забравена гара, в леда, с нищо около стотици мили, и ми казваха, че „влакът не върви по-нататък“. Това ме принуди да търгувам с предполагаеми държавни служители за преминаване към скърцащ съветски хотел.

 

Толкова за релсите. Самите хора се справяха малко по-добре. През цялата съветска епоха влаковете бяха разделени на класове, от обшчи (тесни, отворени кутии с дървени пейки) до мягки (двойни легла за партийни функционери). В началото имаше малко освен обшчи. По-късно, бързи влакове като 5/6 Узбекистан Експрес от Москва до Ташкент, бяха почти изцяло луксозни, восточногермански вагони, и почти изцяло недостъпни за обикновените граждани.

 

А какво да кажем за чужденците? В първите осемдесет години, повечето редки чужденци имаха последователен опит: да бъдат редувано изгорени и замръзнали, покрити с кърлежи, преследвани от КГБ или просто тормозени от скучаещи служители. Не че имаше значение за повечето, тъй като те бяха редовно блокирани. Москва първоначално забрани всички чужденци, и много от собствените ѝ хора, да посещават далечните южни райони. Докато през 1875 г. имаше „специална заповед“ за забрана на посетители, през 1930 г. това беше „военна зона“. Дори през 1959 г., век след царските анексии, съветите произволно затваряха цялата област по видим каприз. Но страхът, че Туркестан не може да бъде съветизиран, се оказа преувеличен. Тимуридските чудесни градове бяха успокоени до музейни експонати, присъединени към идентични нови градове, и малък брой посетители бяха допускани. Тези малцинство щяха да разпознаят опита на Златния орел. Интурист, съветската туристическа агенция, ги настаняваше в относителен комфорт на мягки вагон, внимателно наблюдавани. После, както и сега, изолиран яйчен коктейл на приятност беше пренесен в този свят, далеч от праха и безредицата.

 

 

Златният орел е странно повторение на това минало, с надзиратели, опитващи се да скрият настоящето. След независимостта, с примамката на европейска интеграция, лидерите на Източна Европа често реформираха или бяха дискредитирани. Не и в Централна Азия. Тук, комунистическите лидери успяха да запазят властта, чрез чар или насилие. Това беше, като цяло, продължителност. „Цялата тази свобода… не дойде лесно“, казва Нематов, таджикският гид на Шипстед. Може би той е мил към Шипстед, не искайки да преживее болезненото минало отново. Или може би е внимателен. Влакът позволява лиминална „лична неприкосновеност с чужденци“. С техните неработещи железници, тази лиминалност се смачква в споделени таксита. Там, далеч от потискащите портрети на живота-президент, някои таджики могат да шепнат тихите болки: репресиите срещу малцинствата и опозицията, и градове, попаднали в ръцете на модерни принцове.

 

Модерността все още пробива през затъмнените спектакли на Пътя на коприната. Авторитаризмът и войната се крият в полутъмните сенки на разказа на Шипстед, гидовете и надзирателите, които се опитват отчаяно да отклонят погледа ѝ. Тя вижда притока на „нови руснаци“, сега често срещани по казахстанските релси. В Казахстан, все още 15 процента славяни, Кремъл запазва правото си да „вмешва“ в останалите славяни. В един влак, говорих с млад казахстански инженер, по пътя към Мека за своя Хадж. След часове разговор, той затвори купето, за да сме сами. След като огледа дали някой не слуша, тихо продължи:

 

„Позволете ми да ви разкажа една история. Веднъж бях с руски инженер. Беше късно, и той беше пиян – знаете, алкохол. Та, той ми казва: „Страхувам се. Ако старият президент [Назарбаев] умре, Путин ще нахлуе и ще вземе руското Казахстан.“ Не виждате ли? Инженерът беше против Путин, и все още го нарича „Руски Казахстан“.“

 

Дори планинарка в южната част беше още по-ясна. Заедно вървяхме по снежната хълма по казахстанско-киргизката граница, между древните диви ябълкови градини. Тя погледна надолу към градовете в долините.

 

„Очаквам скоро нашествие,“ каза тя между вдишвания, „след Украйна, може би година или две.“

 

В хаоса след независимостта линиите, които пренасяха памук и въглища към старата майка страна, продължиха да съществуват. Планините, пълни с ябълки, някога бяха обходени от вътрешно-обединителна линия, която аз бях блокиран да използвам няколко дни по-рано. Но основните линии все още сочеха на север, и бяха готови.

Нед Вонтнър е изследовател и специалист по политика, базиран в Шотландия, работещ по въпросите на Ислямска Азия.