Je snazší si představit zánik města než město bez automobilu

Holandský urbanismus je známý konceptem autoluw, což se dá přibližně popsat jako ulice, kde auto je na posledním místě. Nejde o pěší zóny, ale ulice, kde je pořadí priorit ve veřejném prostoru, s kterými se běžně setkáváme (nejvíce místa mají auta a všechno ostatní je jim podřízené), obrátené úplně naopak. Auta jsou jen hosty v prostoru, který patří lidem na vlastních nohách či kolech. Kdyby se všem městům podařilo toto převrácení priorit, dokázali bychom zasadit vážnou ránu mnoha dnešním společenským krizím a výzvám: od epidemie úzkosti mezi mladými až po klimatickou krizi a ekonomickou prosperitu měst. 

Existuje jeden vynález, jeden fenomén, který se nachází v průsečíku toho, co někteří nazývají polykrize – soubor krizí, epidemií a katastrof, které se na nás valí najednou a všechny spolu souvisejí. Klimatická krize, demografická krize, impériální války na Ukrajině, v Palestíně, Íránu a Libanonu (s hrozbami dalších na Tchaj-wanu či Kubě), nárůst autoritářské pravice po celém světě, umělou inteligencí poháněný rozklad pravdy na internetu, epidemie úzkosti a všeobecně duševních onemocnění, především mezi mladými a dětmi, ale i pokles fyzické zdatnosti a nárůst obezity. 

Tímto vynálezem je osobní automobil. Především automobil v našich městech. 

Možná to zní jako trochu přitažené za vlasy. Pokud bychom však měli vybrat jeden vynález, který nejvíce nastartoval změny předcházející dnešku – slovy ministryně kultury – shitstormu, tak je to právě auto. Automobil zničil veřejný prostor a udělal z míst hlučné, špinavé, stresující a smrtelné sítě silnic, kolem kterých se lidé snaží žít. Doslova zabetonoval naši závislost na fosilních palivech. Dětem a mladým vzal nezávislost a schopnost existovat ve světě bez asistence a kontroly dospělých. A všech nás obral o přirozený fyzický pohyb, nad kterým ani nemusíme přemýšlet a plánovat ho. 

Jak města umírají – a mohou znovu ožít

Když jsem odcházel z ministerstva financí pracovat na bratislavský magistrát, kolegové a kolegyně mi darovali kultovní urbanistickou knihu The Death and Life of Great American Cities od Jane Jacobs. Základní tezí knihy je, že automobil – a na automobilovou dopravu zaměřený urbanismus – zničil americká města. Jacobs popisuje zužující se chodníky, z nichž mizí hrající se děti i dospělí, aby ustoupili stále rychlejším autům. Pro nové dálnice jsou demolovány celé čtvrti, často ty chudší či obývané minoritami. S mizícími lidmi ve veřejném prostoru se z ulic ztrácí přirozená bezpečnost v počtech. Města se stávají nebezpečnými – jednak kvůli stále větším a rychlejším autům, ale i kvůli menšímu počtu lidí v ulicích. A města tak ztrácejí i své kouzlo – ve své anonymitě a hustotě a různosti poskytnout svobodu a útočiště každému a každé, kdo do nich přijde. Stadtluft macht frei? 

Evropská města možná nevypadají tak apokalypticky jako Houston, automobilový urbanismus však neobišel ani Evropu. Amsterdam a Kodaň – dnes mekky městské cyklistiky a udržitelnosti obecně – jen těsně utekly americkému osudu. Jokinen Plan a Finger Plan by v případě realizace zničily centra těchto měst ve prospěch městských dálnic. Zastavila je jen relativní chudoba obou měst a ropná krize v 70. letech. Bratislava takové štěstí neměla – a tak vznikly most SNP a Staroměstská ulice. Na širokých a bezpečných chodnících se – podle Jacobs – přirozeně setkávají lidé různých vrstev, věkových kategorií i povolání. Je to prostor, kde mohou bezpečně trávit čas děti a kde se navazují i obchodní vztahy. Tento zdánlivě chaotický život je pro Jane Jacobs motor měst a jejich prosperity. Automobil to všechno ničí. 

Města byla vždy různými způsoby špinavá. Nejprve neměla kanalizaci a topilo se v nich uhlím a dřevem. Potom jsme vyřešili kanalizaci, ale uprostřed měst stály továrny a teplárny spalující uhlí a vypouštějící přehršle různých toxických látek do ovzduší. A vlaky, které přes ně procházely, také pálily uhlí – nebo naftu. Všechny tyto trendy se však od druhé poloviny 20. století začaly zlepšovat. I zemní plyn je čistším palivem než uhlí, elektrifikovaly se železnice a postupně i topení. Továrny se odsouvaly dále od obytných území. Jaderná energie, voda a udržitelné zdroje energie začaly vytlačovat uhlí a plyn. S jedinou výjimkou – auta stále přibývalo. Pokud máte s „městem“ spojený hluk a smrad, z velké části jde o hluk a smrad aut. A ani elektrická auta to nevyrieší – od určité rychlosti není primárním zdrojem hluku motor, ale kontakt pneumatik s vozovkou. A s výjimkou výfukových plynů znečišťují města i elektrická auta – až 2000násobně více škodlivých částic produkují pneumatiky než výfuk, především u těžkých aut, jako jsou stále populárnější SUV a elektromobily s těžkými bateriemi. Auta doslova dusí a zabíjejí města, včetně fyzického stresu či až Parkinsonovy nemoci, kterou může způsobovat chronický hluk. 

Auta vzala člověku zdroj přirozeného pohybu – cestování za prací, školou, nákupy či jinými aktivitami. Studie opakovaně potvrzují, že život v městech nebo čtvrtích, ve kterých je možné bezpečně chodit pěšky či na kole, je aktivnější, lidé mají přirozeně více aktivity a pohybu, nižší míru obezity nebo cukrovky. Jde zároveň o pohyb, který je nejvíce spravedlivě rozdělený. „Pohybová nerovnost“ představuje fenomén, kdy míra fyzické aktivity není rovnoměrně rozdělena ve společnosti, ale závisí od relativního bohatství a jiných socioekonomických faktorů. Pokud má člověk dostatek peněz a času, i v automobilově dominovaných městech a zemích (Spojené státy, Austrálie, Kanada jsou mezi nejvíce pohybově nerovnými zeměmi, a zároveň nejvíce závislými na autech ze západních zemí) dokáže získat dostatek pohybu. Může jít do posilovny, zaplatit si trenéra, nebo bydlet v drahém městě, které nabízí více alternativ dopravy. Odstranění automobilů z míst tuto nerovnost vyrovnává, protože dává každému a každé možnost hýbat se „zdarma“.

Automobilový urbanismus zároveň vytváří sebepotvrzující začarovaný kruh, který jen prohlubuje naši závislost na automobilu a fosilních palivech. Řídce zastavěné předměstí – ať už jde o ty stereotypní bratislavské předměstí na Žitném ostrově nebo „moderní“ sídliště, kde jediným veřejným prostorem je parkoviště – neposkytují dostatečnou hustotu, aby v nich bylo udržitelné provozovat kvalitní veřejnou dopravu. Svou vzdáleností od kanceláří, škol či obchodů zároveň „potvrzují“, že spoléhat se na kolo či chůzi není možné. A také jsou finančním balvanem na bedrech samospráv, protože nedokážou vygenerovat dostatek daňových příjmů, aby vůbec provoz základní infrastruktury byl udržitelný, nieto ještě, aby byla vybudována alternativa automobilové dopravě (doporučuji knihu Strong Towns na toto téma). A tak lidé nemají na výběr a musí jezdit autem, což vytváří tlak na zvětšování kapacity pro automobilovou dopravu (kterou často na rozdíl od veřejné dopravy buduje stát, který nemá tak limitovaný rozpočet jako samospráva – například rychlostní silnici R7, která obsluhuje právě bratislavské předměstí na Žitném ostrově). 

Epidemii duševních chorob (úzkosti, deprese) mezi mladými připisují autoři především sociálním sítím a telefonům (viz Úzkostná generace od Jonathana Haidta). Haidtova kniha je však spíše sbírkou příběhů napasovaných na korelace, které nijak nedokazuje a odvádí tak pozornost od hledání skutečných zdrojů nárůstu diagnóz duševních chorob. Podobně jako s autizmem či homosexualitou to bude více o destigmatizaci, zvýšeném povědomí o mentálním zdraví a lepší dostupnosti diagnostiky. Část pozorovaného nárůstu v diagnózách ale bude zřejmě reálná a je proto důležité hledat důvody, které tuto „psychiatrickou krizi“ způsobují. 

Jedním z důležitých faktorů, které ovlivňují duševní zdraví a spokojenost dětí, je pocit svobody a nezávislosti. Pokud máte děti, určitě znáte fázi „já sama“. A velkým zdrojem pocitu nezávislosti je schopnost se pohybovat nezávisle ve veřejném prostoru.

Nejspokojenější děti v OECD jsou v Dánsku a Holandsku – zemích, ve kterých jsou zároveň schopné nezávislého pohybu, například do školy či na hřiště, díky bezpečné cyklistické infrastruktuře a aktivnímu vytlačování aut z veřejného prostoru. Ale i v těch zemích, kde je míra dětské nezávislé „mobility“ největší (jako je Holandsko, Dánsko či Finsko), tato míra klesá. V tomto bodě se podle citované studie automobil snoubí s neúprosnou logikou kapitalismu. Více mimoškolních aktivit dětí, výběrové a soukromé školy mimo vlastní čtvrť, větší tlak a pracovní nasazení rodičů, to všechno nutí rodiče dělat taxikáře svým dětem. 

Kapitalismus na čtyřech kolech

Automobil je totiž fyzickým zosobněním kapitalismu. Je jen málo fyzických věcí, které by tak kopírovaly logiku tržního kapitalismu. Svým individualismem dává osobní automobil člověku zdánlivý pocit svobody (mohu jet, kam chci, auto je moje). Vytváří pocit, že na rozdíl od ostatních, kteří na svou dopravu potřebují státom dotované služby jako vlaky, městskou hromadnou dopravu či meziměstské autobusy, já jsem si na své auto vydělal vlastními rukama, i ten benzín a servis a STK si platím. Izoluje člověka jednak od sdílení fyzického prostoru s ostatními cestujícími, protože na rozdíl od pěších na ulici či cestujících v autobuse jsme v autě každý a každá odděleni stěnami kovových vozů, které nás přesouvají v prostoru rychlostí, při níž není možné vnímat či navázat konverzaci s ostatními cestujícími. 

A izoluje člověka od faktu, že v skutečnosti je to i automobil, který požíva vysokou míru subvencí ze strany státu. Všechny úrovně veřejné správy se skládají na to, aby lidé mohli cestovat automobilem úplně všude. Od dálnic a rychlostních silnic v správě NDS (investice jsou financovány téměř výlučně z evropských fondů a státního rozpočtu, přestože dálniční známky a mýtné, že se používají pouze na provoz a údržbu), přes státní SSC, která spravuje a staví silnice I. třídy, až po kraje, města a obce, které mají na starosti silnice II. a III. třídy, místní komunikace a parkoviště. Za rok 2025 jde jen hrubým odhadem minimálně o 1,6 mld. eur podle funkční klasifikace COFOG.

K tomu je třeba připomenout hegemonii, kterou automobil má v oblasti norem a jiných zákonných a nižších předpisů. Parkovací normy vyžadují od všech stavitelů, ať už jde o soukromého developera, nebo veřejnou instituci, budovat obrovské množství parkovacích míst – další dotace, resp. v případě soukromého developmentu daň, kterou se zdroje přesouvají od jiných účelů ve prospěch osobního automobilu. Ve západních městech se přechází na parkovací maximá (aby parkovacích míst nebylo příliš mnoho), u nás stále máme parkovací minima. Změny dopravního značení či jiné zásahy do uličního prostoru ve městech musí schválit státní policisté, jejichž explicitním cílem je zachování „plynulosti a bezpečnosti dopravy“ – čímž se myslí jedině a výlučně automobilová doprava. Tedy uklidnění ulic, vytvoření cyklotras, snižování rychlosti a pod. často prakticky naráží na předem zaujaté posuzování policejního sboru. 

Proto je zároveň odstranění aut z míst tak náročnou politickou výzvou. Nové tramvajové tratě či železniční stanice ani parkovací politika (která není „proti“ autům, jen zvýhodňuje domácí auta oproti cizím), nejsou tak kontroverzní a nevyvolávají takový odpor, jako aktivní potlačení auta z veřejného prostoru. Narušují totiž hegemonii automobilu ve veřejném prostoru. Za osm let mandátu Matúše Valla nic nevyvolalo takový odpor ze strany veřejnosti i státu jako cyklotrasa na Vajanského nábřeží – protože explicitně a aktivně zabrala prostor automobilům ve prospěch lidí. Je snazší představit si konec světa než konec kapitalismu – a je snazší představit si zánik města než město bez automobilu. 

Jediný bod volebního programu

Chcete, aby měli lidé více dětí? Odstraňte z míst autá.

Chcete spokojenější a méně úzkostné děti? Odstraňte z míst autá.

Chcete zastavit klimatickou krizi a udělat města čistšími? Odstraňte z míst autá.

Chcete snížit závislost světa na ropě a imperiálních válkách, ke kterým tato závislost vede? Odstraňte z míst autá.

Chcete bezpečnější města? Odstraňte z míst autá.

Chcete města, která mají víc peněz – a ve kterých se lépe daří i obchodům a provozům? Odstraňte z míst autá.

Chcete tišší města? Odstraňte z míst autá.

Chcete zdravější a méně obézní populaci? Odstraňte z míst autá.

Chcete snížit náklady na život běžným lidem? Odstraňte z míst autá.

Odstraněním aut nezvládneme zázračně všechny tyto problémy okamžitě a zcela. Automobil ani není při většině těchto témat tím největším a hlavním faktorem. Ale je jen málo zásahů, které mají nezanedbatelný vliv na tolik společenských krizí najednou.

Čekají nás tento rok samosprávní volby. Žádejte od svých poslankyň a poslanců, starostek a starostů, župánek a županů jen jednu věc. Aby odstranili z míst autá. Všechny ostatní sliby a projekty půjdou pak jednodušeji. 

Autor je ekonom a datový analytik. V letech 2019 – 2023 pracoval jako hlavní ekonom města Bratislavy. 

Text vznikol s podporou nadácie Rosa Luxemburg Stiftung, so zastúpením v Českej republike. Za obsah je plne zodpovedný vydavateľ; postoje prezentované v texte nemusia nutne predstavovať stanovisko nadácie.