„Nehoda auta“ vyrobená v Evropě – a jak ji opravit
Green European Journal
Může se EU postavit v úplně nové ekonomické geografii?
Evropský automobilový průmysl se stále hlouběji propadá do krize. Ačkoliv tento pokles má vnější příčiny, jako jsou americké cla a čínské přebytečné kapacity, je také „vyroben v Evropě“ v mnoha ohledech. Mohou nové politické opatření zachránit průmysl před jeho problémy?
Od roku 2020 získávají prodeje elektromobilů na dynamice a do roku 2025 se široce věřilo, že éra spalovacích motorů brzy skončí.
Zatímco Evropa je určitě na cestě k elektromobilitě, nejde o přímý lineární proces: neustále přicházejí vzestupy a pády s novými obavami. Existuje také velká nejistota v složitém a turbulentním geopolitickém kontextu, ve kterém se multilateralismus oslabuje a „zero-sum-game“ perspektivy se stávají dominantními.
Prvotní obava ohledně elektromobility byla, že povede ke ztrátě pracovních míst, protože výroba bateriových elektromobilů (BEV) je méně náročná na práci než výroba vozidel s vnitřním spalováním (ICEV). Zatímco některé naše dřívější publikace v Evropském institutu pro odbory ukazují, že ztráta zaměstnání je skutečně přímým důsledkem elektrifikace v sektoru pohonu – a v menší míře v automobilovém průmyslu obecně – celkový dopad na zaměstnanost v celém automobilovém ekosystému se očekává jako neutrální.
Ačkoliv tento aspekt přechodu je určitě důležitý, větší obavou o budoucnost automobilového průmyslu je, jak se EU může postavit do zcela nové ekonomické geografie definované érou EV a tvrdými geopolitickými rivalitami. V tomto kontextu je hlavní otázkou, zda mohou výrobci v EU udržet své klíčové kompetence a podíl na trhu.
Vývoj posledních několika let naznačuje, že tomu tak není, a evropský automobilový sektor se stále hlouběji propadá do krize.
Jak hluboká je ta krize?
S 2,5 milionu pracovních míst není automobilový průmysl pouze největším zaměstnavatelem v evropské výrobě – podporuje celkem asi 13,6 milionu evropských pracovních míst – ale jeho přechod je také nejkomplexnější. Zelené a digitální transformace, kterým čelí, jsou propojené s globálními hodnotovými řetězci, které jsou plně vystaveny měnícím se geopolitickým realitám.
Ačkoliv rychlá elektrifikace začala jako proces řízený politikou, již existuje silný obchodní důvod, proč se průmysl k ní přikloní, a budoucí konkurenceschopnost každé automobilové lokality závisí na její schopnosti přijmout novou technologii. Bohužel, trvalo velmi dlouho, než si zavedení výrobci v EU uvědomili, že jejich vedoucí pozice na trhu v technologii spalovacích motorů – a zvláště naftových – není přenositelná do éry elektromobilů, kde velká část přidané hodnoty bude pocházet z baterií a softwaru. Nefunkční emisní regulace a kolísavé průmyslové politiky také nepomohly.
Doprava je jediným hlavním sektorem v ekonomice EU, u kterého emise skleníkových plynů za posledních několik desetiletí vzrostly, nikoliv klesly: od roku 2010 se emise zvýšily o 9 procent. Obrátit tento trend, aby bylo možné splnit emisní cíl EU do roku 2040 a dosáhnout nulových emisí do roku 2050, je obrovská výzva.
Příčiny tohoto selhání jsou různé. Evropský rámec politiky pro dekarbonizaci silniční dopravy je daleko od optimálního, často brání zelené transformaci tím, že upřednostňuje velká a drahá vozidla. Mnoho evropských výrobců aut bylo také pomalých v přijetí přechodu na elektromobilitu, a nyní čelí ztrátě podílu na trhu jak na domácím, tak na exportním trhu.
Přes to, Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) hlásí nárůst o 1,8 procenta v registracích nových aut v roce 2025 ve srovnání s rokem 2024, i když počet zůstal o 17 procent pod úrovní z roku 2019. V prvním pololetí roku 2026 došlo k dalšímu nárůstu o 5,7 procenta.
Od roku 2020 se podíl benzínových a naftových vozidel na prodeji aut nepřetržitě snižuje, dosahujíc v prvním pololetí roku 2026 22,2 % a 7,5 % respektive. Mezitím se podíl hybridních elektrických vozidel (HEV) zvýšil na 37,2 % a podíl plug-in hybridních elektrických vozidel (PHEV) dosáhl 9,2 %. Nejvýznamnější je, že prodeje plně elektrických vozidel opět vzrostly v roce 2026 na 20,7 %.
Tyto trendy ukazují, že ačkoliv počáteční hybnost směrem k elektromobilitě byla narušena, trend je opět na vzestupu. Ale je Evropa schopná těžit z nějakých výhod?
Počet vyrobených aut v EU vzrostl mírně (o 0,3 procenta) v roce 2025 (nejvíce v Německu a Francii – o 2,3 % a 15,5 % – ale pokles v Itálii o 22,9 %). Současně zůstaly výrobní čísla v roce 2025 o 18,7 % pod úrovní z roku 2019, opět s výraznými rozdíly mezi zeměmi (pokles o 10,3 % v Německu, 38 % ve Francii a 56,7 % v Itálii).
Problémy automobilového průmyslu jsou zřetelnější, když se podíváme na nejnovější trendy v zahraničním obchodu s automobily. Zatímco EU si udržuje významný obchodní přebytek v sektoru (76 miliard eur v roce 2025), počet se loni snížil o téměř 9 %. Je pozoruhodné, že rok 2025 byl prvním, kdy bilance EU v obchodu s vozidly s Čínou se změnila na deficit (s 15,1 miliardy eur v importu a 8,5 miliardy eur v exportu).
| 2023 | 2024 | 2025 | změna procent (2025/2024) | |
|---|---|---|---|---|
| Dovoz | 80 266 | 74 231 | 71 872 | -3,2 |
| Vývoz | 169 802 | 157 731 | 147 901 | -6,2 |
| Saldo | 89 536 | 83 500 | 76 028 | -8,9 |
Poznámka: údaje se týkají obchodu EU s nečlenskými zeměmi.
Obrázek vypadá ještě hůře, když se podíváme na trendy s dvěma nejdůležitějšími obchodními partnery EU, Čínou a USA. Ve srovnání s rokem 2024 se vývoz EU (v hodnotě) do USA v roce 2025 zmenšil o 21,4 procenta, zatímco vývoz do Číny zaznamenal ohromný pokles o 43 procent.
Dovozová strana nevypadá o nic lépe, i když zde se výrazně liší hodnota a objem dovozu. V roce 2025 celkový dovoz aut z Číny vzrostl pouze o 4 procenta v přepočtu na eura, ale pokud jde o objem (počet kusů), nárůst činil 30,7 procenta, přesahující milion vozidel. Jinými slovy, auta dovezená z Číny překonala počet aut vyrobených ve Francii toho roku. Data za rok 2026 ukazují zrychlení tohoto růstu. Například dovoz v květnu 2026 vzrostl o 65 procent ve srovnání se stejným měsícem loňského roku. Obrázek 2 také ukazuje, že mezi roky 2021 a 2025 vzrostl počet aut dovezených z Číny do EU o 270 procent.
Dalším problémem v Evropě je, že podíl Číny na evropském trhu s automobily rychle roste, dosáhl 7 procent v roce 2025, což je nárůst z 5 procent předchozího roku. Data za první pololetí 2026 ukazují, že podíl Číny dále vzrostl na 10 procent. To znamená, že expanze trhu EU v roce 2026 prospívala výrobcům v Číně, zatímco výrobci v EU přišli o 3 procenta podílu na trhu (japonské automobilky také ztratily 2 procenta).
To je horší, než se na první pohled může zdát. Zpráva Rhodium Group ukazuje, že i přes zavedení sankčních tarifů od října 2024 se prodeje BEV vyrobených v Číně v roce 2025 vrátily na úroveň před tarifními opatřeními. Současně se prodej čínských PHEV a ICEV – které jsou omezeny pouze na základní tarif 10 procent – zrychlil. Nedávná zpráva od Transport & Environment (T&E) podporuje názor, že tarify z roku 2024 se ukázaly jako neúčinné, protože pouze omezily import čínských EU BEV. Zatímco na začátku roku 2026 podíl aut vyrobených v Číně klesl na 17 % z vrcholu 22 % v roce 2024, je to způsobeno menším dovozem čínských EU aut. Podíl čínských značek v dovozu aut vyrobených v Číně vzrostl z 35 % v roce 2024 na 54 % na začátku roku 2026. T&E také odhaduje, že bez dalších politických změn by slabší cíle v oblasti EV v EU mohly do roku 2035 zvýšit podíl čínských výrobců na trhu na 30 % prodeje BEV v bloku.
Ztráta podílu na trhu evropských výrobců také pramení z jejich volby zaměřit obchodní strategie na prémiové segmenty trhu, opouštějící výrobu menších, dostupnějších elektrických vozidel pro začátečníky. Pokud evropský automobilový průmysl nebude schopen vyrábět dostupné čisté EV, nejenže to zvýší nerovnost v oblasti čisté mobility, ale také ohrozí kvalitní pracovní místa v evropské výrobě aut.
Reakce politiky EU
V březnu 2025 Evropská komise představila Průmyslový akční plán pro evropský automobilový sektor na podporu poptávky po evropských EV. Plán zahrnuje zákon na „zelené“ firemní flotily a opatření na podporu národních incentivních schémat a sociálního leasingu pro elektromobily. Vyhlášeným cílem je udržet silnou evropskou výrobní základnu a vyhnout se strategickým závislostem.
Nicméně, Komise ustoupila tlaku průmyslu a umožnila flexibilitu ohledně cílů CO2. Pozměňovací návrh k nařízení o emisních normách CO2 pro auta a dodávky umožňuje výrobcům splnit své cíle průměrováním výkonu za tříleté období (2025–2027), přičemž krátkodobé nedostatky lze kompenzovat přebytky v jiných letech.
Balíček automobilového průmyslu EU, spuštěný na konci roku 2025, také upřednostnil krátkodobou konkurenceschopnost před dlouhodobými cíli. Otevřel možnosti, aby plug-in hybridy, prodlužovače dojezdu a ICEV zůstaly součástí automobilového prostředí i po roce 2035. Mezinárodní rada pro čistou dopravu odhaduje, že to může zpomalit zavádění EV, přičemž podíl BEV by mohl klesnout z 61 na 44 procent do roku 2030. Co se týče firemních vozidel, jsou stanoveny povinné cíle na úrovni členských států na podporu přechodu na vozidla s nulovými a nízkými emisemi velkými společnostmi. Před rokem 2035 budou výrobci těžit z „super kreditů“ za malá, „dostupná“ elektrická auta vyrobená v EU.
Mezitím návrh Průmyslového akcelerátoru (IAA) zveřejněný v březnu 2026 působí spíše jako opatření na zmírnění škod než jako strategická iniciativa. Kritéria „vyrobeno v Evropě“ (MiEU) jsou omezena na veřejné zásahy a rozhodnutí o zadávání veřejných zakázek a nezahrnují podmínky týkající se práce. EV musí mít zelenou ocel, a 70 procent jejich součástí, s výjimkou baterií, musí být vyrobeno v EU.
Hlavním cílem iniciativy je znevýhodnit vozidla vyrobená v Číně v Evropě a řešit rostoucí používání čínských komponent v evropské výrobě vozidel. Zatímco Evropa zápasí s budováním konkurenceschopného průmyslu baterií, evropské automobilky stále více odebírají vstupy z Číny. Kromě stanovení hranic obsahu a určení, které země (kromě členských států EU) budou považovány za původ MiEU, je hlavní výzvou, jak tyto požadavky skutečně aplikovat v sektoru a jaký bude jejich přesný rozsah. Jakmile bude IAA dokončeno a přejde přechodné období, členské státy budou muset nakupovat vozidla MiEU výhradně v rámci veřejných zakázek, omezit finanční pobídky (jak dotace na EV, tak i v rámci firemních flotil) na vozidla s původem v Evropě a poskytovat superkredity pouze malým BEV vyrobeným v Evropě.
Existuje několik důležitých faktorů, které omezují účinnost IAA. Časování je jedním z nich, protože opatření se neočekává, že začnou platit před polovinou roku 2027. Rozsah je další, neboť veřejné zakázky tvoří méně než 2 procenta trhu osobních aut. Superkredity pro malá BEV a požadavky na nízkouhlíkovou ocel mají menší význam pro čínské firmy, protože obecně mají silné bilance CO2 flotily. Na druhou stranu je zvlášť důležitý návrh na firemní flotily. Od roku 2028 budou členské státy moci poskytovat finanční podporu pouze firemním flotilám s nízkou emisí a vozidlům vyrobeným v EU. Zajímavé je, že to úplně nevyloučí čínské exportéry z největšího segmentu poptávky, ale postaví je do značné nevýhody, přičemž asi 30 procent trhu zůstane plně otevřených. A i v rámci chráněných segmentů by výrobci originálního vybavení (OEM) čelili vyšším nákladům, aby si udrželi způsobilost k podpoře kvůli požadavkům na místní obsah. Také je nejisté, zda budou evropští výrobci schopni dodat všechny požadované prvky hodnotového řetězce.
Stručně řečeno, opatření na ochranu trhu skutečně zvýší bariéru pro čínské výrobce, ale EU stále postrádá odvážné, dopředu směřující, akční iniciativy na podporu evropských výrobců. Například její 1,8 miliardová zařízení Battery Booster je skromné ve srovnání s investicemi potřebnými k dohnání globálních konkurentů.
Jak ukazuje bankrotství Northvolt – vlajkového projektu EU – a následné zrušení více než 100 GWh kapacity baterií, je to, co evropský automobilový průmysl nejvíce potřebuje, investice a inovace; ochrana status quo nepomůže. Krátkodobá, obranná opatření, jako je rozhodnutí dát výrobcům aut o dva roky více na splnění emisních cílů CO₂ pro auta z roku 2025, jsou škodlivá. Oslabování cíle nulových emisí v roce 2035 je ještě větší ránou, protože otevírá dveře vozidlům s vysokými emisemi spalovacích motorů a podkopává budoucí konkurenceschopnost evropských výrobců aut v elektromobilitě, zvláště pokud jde o čínská BEV. Jsou to matoucí signály jak pro průmysl, tak pro spotřebitele, a odklánějí investice od elektrifikace v době, kdy evropské výrobce naléhavě potřebují dohnat čínské výrobce EV. OEM již zahrnuli desítky miliard investic do vývoje elektromobilů a spustili nové projekty spalovacích motorů.
Odbory bojují zpět
I když rok 2025 nebyl krizovým rokem z hlediska výroby a prodeje v EU automobilovém sektoru, určitě to tak bylo z hlediska zaměstnanosti. Ztráta podílu na trhu a konkurenceschopnosti ohrožuje budoucnost pracovních míst v EU v automobilovém průmyslu.
Zatímco počet registrací aut a vyrobených vozidel v EU v roce 2025 mírně vzrostl, hodnota výroby zaznamenala za posledních několik let sestupný trend. V Německu – největším výrobci a trhu EU – se hodnota výroby v roce 2025 snížila jak u výrobců aut, tak u dodavatelů (o 1,1 % a 4,3 %). Zaměstnanost také výrazně poklesla: výrobci propustili 18 000 pracovníků (3,6 % všech pozic), zatímco dodavatelé 29 000 (11 % zaměstnanců). Trendy zaměstnanosti byly také klesající v celé EU, přičemž Evropské sdružení automobilových dodavatelů (CLEPA) hlásí ztrátu 54 000 pracovních míst u dodavatelů v roce 2024 a dalších 22 000 v prvním pololetí roku 2025.
Série propouštění a uzavření firem ilustruje tento trend, jak ukazuje studie Eurofound z počátku roku 2025. V roce 2024 dominovaly oznámení o restrukturalizaci v automobilovém průmyslu ztrátám pracovních míst, s předpovědí čisté ztráty 53 669 pracovních míst v EU, bez zahrnutí oznámení Volkswagenu z prosince 2024 o snížení pracovních míst o 35 000 v Německu do roku 2030. V roce 2026 uvažovalo vedení Volkswagenu o rozšíření počtu pracovních míst až o 100 000 do roku 2030. Další příklady zahrnují uzavření Audi Brussels v únoru 2025, což vedlo ke ztrátě 3 000 kvalitních pracovních míst, a ukončení výroby Ford Saarlouis v Německu v roce 2025, což ovlivnilo 3 600 zaměstnanců. Jak ale reagovaly průmyslové instituce?
V Německu se IG Metall – hlavní odborová organizace kovoprůmyslu – a podnikové rady snažily rozšířit svůj stávající repertoár kolektivního vyjednávání a firemních politik, aby spoluvytvářely změny. V tomto ohledu se kolektivní dohody na zajištění budoucnosti a konkurenceschopnosti (zkráceně „budoucí dohody“) staly hlavními nástroji na ochranu práv pracovníků. Koloktivní vyjednávání v roce 2021 v kovoprůmyslu a elektrotechnice poskytlo podnikovým radám, IG Metall a zaměstnavatelům rámec pro regulaci opatření k realizaci inovací, zlepšení konkurenceschopnosti, rekvalifikaci zaměstnanců a zajištění jejich pokračujícího zaměstnání. IG Metall úspěšně realizovala projekty na zapojení nových, dříve neregistrovaných pracovníků, například v telské továrně. Také se jí podařilo podpořit kreativní a neshodami řízené procesy stanovování cílů ve firmách, například v závodě Mercedes v Marienfelde u Berlína. Navíc se podnikové rady v Mercedesu úspěšně rozšířily o možnosti spolurozhodování.
Co se týče obsahu, budoucí dohody obsahují tři prvky: první, ústupky zaměstnanců, například v otázce pracovní doby; druhý, dočasná výjimka z propouštění v provozních oblastech. Tyto procesy tvoří rámec pro třetí prvek, a to jednání vedená společně managementem a podnikovými radami o budoucím využití jednotlivých míst. Ačkoliv jsou tyto procesy organizovány na úrovni závodu, jsou začleněny do koordinačních struktur uvnitř firmy. Tato praxe dokazuje, že řízení změn s výhledem do budoucnosti je možné. Nicméně, budoucí dohody nezaručují úspěch.
Vývoj z roku 2024 ve Volkswagenu, kde vedení odstoupilo od dlouhodobých závazků k jistotě práce, jasně ukazuje, že to tak není. V nevídaném kroku oznámila společnost, že zvažuje uzavření dvou závodů v Německu, čímž odložila zaměstnanecké záruky obsažené v „Paktu pro budoucnost 2016“, který byl vnímán jako příklad spolurozhodování a odpovědného přechodu. V prosinci 2024 dosáhly Volkswagen, IG Metall a podniková rada konečné dohody o sociálně odpovědném snížení počtu pracovníků o více než 35 000 v německých závodech do roku 2030.
Na druhé straně, kolektivní sociální dohody nejsou novým nástrojem kolektivního vyjednávání, ale oživením po uzavření závodů a tlaku na pracovní sílu v souvislosti s transformací. To dokazuje nedávné kolektivní vyjednávací spory na různých závodech Continental a Vitesco; v závodě Ford v Saarlouis, kde výroba skončila v roce 2025; u japonského dodavatele Musashi; a u dodavatele GKN Driveline.
Dohoda o kolektivním sociálním smíru uzavřená IG Metall pro uzavření závodu Ford v Saarlouis je jednou z nejkomplexnějších a nejštědřejších takových dohod v Německu. Z 3 600 postižených zaměstnanců bude 1 000 udržováno alespoň do roku 2032 a přiděleno k různým projektům (například výroba dílů Ford a recyklace baterií), zatímco 1 400 pracovníků přejde na transferovou společnost pro další kvalifikaci a rozvoj dovedností (18–24 měsíců s kompenzací 80 % jejich předchozí mzdy). Zbytek pracovníků má nárok na odstupné.
Sázky
Specifickým problémem pro automobilový průmysl je, že prochází několika souběžnými a propojenými změnami, včetně dekarbonizace, digitalizace produktů i procesů, automatizace výroby a úplné reorganizace hodnotových řetězců v automobilovém průmyslu. To vede k tvrdé konkurenci mezi výrobními lokalitami o nové vývoje, přičemž rozhodnutí jsou často zaměřena na náklady na práci a vedou k přesunům a ztrátám pracovních míst.
Jak mohou pracovníci ovlivnit složité procesy restrukturalizace evropského automobilového průmyslu, je rozhodující pro spravedlivý přechod, stejně jako pro dosažení mobility s nulovými emisemi. Ačkoliv elektrifikace má nižší poptávku po práci, představuje menší hrozbu pro pracovní místa v EU; nejdůležitější je, jak (a do jaké míry) se výrobci v EU dokážou držet potřeb čisté mobility. Jde o předefinování konkurenceschopnosti klíčového průmyslového odvětví v nové éře elektromobility pod geopolitickým tlakem z východu i západu.
V turbulentním a náročném geopolitickém prostředí je ochrana trhu nutná a užitečná pouze tehdy, pokud je zneužívána k podpoře inovací a technologického dohánění. Pokračování ve starém obchodním modelu stavby stále větších, těžších a dražších aut (i když často v hybridním nebo plug-in hybridním režimu) by bylo obrovským selháním. Vzdát se již závazných legislativních závazků, jako je zákaz spalovacích motorů od roku 2035, není jen špatné pro klima, ale ohrožuje i střednědobou a dlouhodobou budoucnost pracovních míst v evropském automobilovém průmyslu.
Politika by měla také tlačit směrem k celkové transformaci systémů mobility. Celý systém národních dotací na výrobu i prodej BEV musí být přepracován tak, aby podporoval dostupnější BEV a služby elektromobility, přičemž jasnou prioritou jsou sociální skupiny nejvíce závislé na autech a nedávno nejvíce vyloučené z vlastnictví auta.