Rumunsko se stává východním hotspotem Evropy, zatímco EU se snaží odříznout od Ruska
Voxeurop
Od moldavských vlakových koridorů po středoasijský uran, Brusel hraje svou nejambicióznější kartu v geopolitice po roce 2022.
Od Ruska’ invaze na Ukrajinu se Evropská unie radikálně změnila ve svém přístupu k dodavatelským řetězcům a závislosti na Rusku. Klíčovým pilířem této strategie je Globální brána, program, prostřednictvím kterého Brusel financuje infrastrukturu v zemích považovaných za klíčové pro hospodářskou bezpečnost Evropy.
Globální brána je nejkonkrétnějším vyjádřením cíle formulovaného po roce 2022: Evropa musí rozbít desetileté závislosti na Rusku, kousek po kousku. Příběh má několik částí, které dohromady vytvářejí koherentní geopolitickou strategickou mozaiku.
Střední koridor a výzva střední Asie
Ve střední Asii se Brusel zavázal k rozvoji středního koridoru, trasy pro kazachstánskou uran, ropu a minerály, která zcela obchází Rusko. Jedná se o největší takové finanční závazky EU, rozdělené mezi projekty týkající se dopravy, kritických surovin a energie.
Také signalizuje, že Brusel vidí Střední Asii jako strategickou alternativu k Rusku, v době, kdy je bezpečnost dodávek hlavní prioritou evropského průmyslu. Některé projekty Globální brány jsou jednoduše přejmenováním již schválených projektů: zpráva Evropského účetního dvora uvádí, že do konce roku 2023 již bylo kontrahováno investic v hodnotě přibližně 8 miliard eur.
V jižním Kavkazu se infrastruktura rozvíjí obzvlášť rychle, především díky úsilí Ázerbájdžánu. Železnice Baku-Tbilisi-Kars, jejíž rekonstrukce byla dokončena v roce 2024, má roční kapacitu 5 milionů tun a eliminuje potřebu tranzitu přes ruské území. Také v Ázerbájdžánu se rychle rozšiřující přístav Alat (blízko Baku) v roce 2025 zpracoval o 37 % více kontejnerů než v předchozím roce.
Více :Nejistý obrat Arménie: Mezi stínem Moskvy a slibem Evropy
Podpora Evropské komise činí celkem 200 milionů eur (méně významný závazek než v Střední Asii nebo Arménii). Mezitím je stávající dohoda z roku 1999 s Ázerbájdžánem přehodnocována a předložena byla návrh na novou partnerství v oblasti konektivity.
Arménii EU slíbila přibližně 2,5 miliardy eur. Evropa je odhodlána, jak slovně, tak finančně, k TRIPP, hlavnímu novému tranzitnímu koridoru přes region Syunik v Arménii, který byl dohodnut Spojenými státy. Je zde jasný paradox: ačkoliv Brusel do projektu investuje značné částky a veřejně jej podporuje, nemá na jeho koordinaci žádnou formální roli. Je to jasný příklad limitů evropského vlivu v regionu – peníze, ale málo kontroly.
Gruzie dlouhodobě sloužila jako křižovatka středního koridoru a byla preferovaným partnerem EU v Kavkazu. Ale v posledních letech je Tbilisi stále více v rozporu s Bruselem, což komplikuje financování infrastruktury.
Hlavní prioritou je přístav Anaklia, který má být propojen s rumunským přístavem Constanța. Projekt Anaklia podporoval bývalý proevropský prezident Gruzie Mikheil Saakashvili. Po počáteční zdrženlivosti se současná vláda Gruzii rozhodla projekt plánovat, nejdříve prostřednictvím gruzínsko-amerického konzorcia (jehož smlouva byla ukončena v roce 2020), poté prostřednictvím čínského konzorcia (které se stáhlo v roce 2024), a nakonec se rozhodla financovat projekt sama. Odvodňovací práce začaly teprve v srpnu 2026, s použitím plavidla belgické firmy Jan De Nul.
Více :Tichý ruský převzetí klíčových podnikatelských sektorů v Gruzii ponechává místní na okraji
Existuje zde rozpor: EU označila Anaklii za strategickou prioritu transevropské dopravní sítě, ale nefinancuje ji. Hlavním projektem financovaným EU v Gruzii je podmořský elektrický kabel. Anaklia má být hlavním spojovacím bodem mezi Střední Asií, Jižním Kavkazem a přístavem Constanța. EU ji proto potřebuje.
Mezitím politické napětí vedlo od března 2026 k pozastavení vízové bezvízové cesty pro držitele diplomatických pasů Gruzie a Brusel nyní považuje Gruzii pouze za kandidáta na členství v EU. Avšak tlak je oboustranný. Pokud práce vázne, Gruzie může být obcházena na jižní trase přes Arménii a Turecko. Tbilisi má ekonomický důvod pokračovat v rozvoji přístavu, bez ohledu na stav vztahů s Bruselem.
Moldavsko: malá, ale symbolická investice
V Moldavsku je částka mnohem menší – 12 milionů eur na železniční grant – ale její symbolický význam daleko přesahuje číslo. Peníze financovaly modernizaci severojižního železničního koridoru země podle evropských standardů, stejně jako spojení s takzvanými Solidarita Lanes – železničními koridory, které udržovaly vývoz Ukrajiny po zablokování jejích přístavů na Černém moři.
Pro Kišiněv nejde jen o koleje a vlaky. Jde také o nezvratnou fyzickou integraci do evropské logistické sítě – tj. přesně o druh integrace, kterou se Moskva pokoušela zabránit po desetiletí. Moldavsko nyní může přepravovat ukrajinské obilí vlakem do přístavu Giurgiulești, čímž dává své železniční síti nový život.
Rumunsko, brána do Evropy
Rumunsko se stále více stává západním křižovatkou na mapě Evropy. Přístav Constanța, největší na Černém moři, prochází rozšířením v hodnotě téměř 2 miliard eur. Zdědil významnou část ukrajinského vývozu obilí, který byl přesměrován, aby se vyhnul ruské blokádě Černého moře, a převzal správu moldavského říčního přístavu Giurgiulești od Evropské banky pro obnovu a rozvoj.
Constanța nedávno podepsala memorandum s různými organizacemi Eurasijské dopravy, aby se postavila jako evropský terminál středního koridoru. Ve skutečnosti se přístav stává místem, kde se fyzicky setkávají evropské investice, střední asijské ambice a potřeby Ukrajiny a Moldavska.
Více :Občanská společnost Moldavska: křehký okraj evropského příběhu
Hlavní výzvou pro Rumunsko je, že přístav Constanța roste rychleji než železniční infrastruktura, která přepravuje zboží dále do Evropy. Smlouva na třetí fázi modernizace železniční infrastruktury přístavu byla podepsána v červenci 2026 na období 13 let.
V dokumentaci k výběrovému řízení vláda výslovně uvádí sníženou kapacitu v přístavní oblasti po nárůstu nákladní dopravy na začátku války na Ukrajině.
Kdo platí, a kdo rozhoduje?
Celkově tyto části vytvářejí jasný strategický obraz, i když ten zůstává hluboce nerovnoměrný. Spojuje tři probíhající evropské debaty: sbližování Moldavska a Arménie s EU; role středního koridoru jako alternativy k obchodním a dodavatelským trasám ovládaným Ruskem; a možná nejdůležitější otázku, zda se EU někdy dokáže proměnit v skutečného geopolitického hráče, jak to udělala Čína prostřednictvím Iniciativy Pásu a Stezky.
Odpověď na poslední otázku zůstává nejasná. Globální brána ukazuje na Evropskou unii ochotnou utratit miliardy na prolomení moci Moskvy, financováním moldavských železničních koridorů a kazachstánských tras s uranem. Ale velké peníze automaticky neznamenají geopolitickou kontrolu. Případová studie TRIPP – kde EU platí, ale mluví USA – jasně ilustruje rozdíl mezi financovatelem a strategickým aktérem.
Také nedošlo k výraznému zlepšení koordinace. Tento rok Evropská komise spustila platformu určenou ke spojení projektů dopravy, energie a digitální infrastruktury podél středního koridoru. Setkání zahájili zástupci Arménie, Kazachstánu, Turecka, Ukrajiny, Moldavska a střední Asie. Ale Ázerbájdžán a Gruzie nebyly přítomny. Obě země, jimiž trasa nutně prochází, chyběly u stolu, kde se organizuje.
EU také postrádá jedno koordinující těleso pro plánování investic. Existují Globální brána; Východní partnerství; Strategie EU pro Černé moře; a národní nástroje členských států, například iniciativa Tři moře. Každý z nich cílí na segmenty stejných tras. Neexistuje transparentní rámec, který by určoval, co má být financováno jako první.
Více :Moldavsko přerušilo energetické vazby s Ruskem. Půjde i odtržená Transnistrie stejnou cestou?
Pro Moldavsko jsou sázky jasné: každý kilometr železnice, který se zrekonstruuje, každé spojení s Solidarity Lanes, každá tona zboží přesměrovaná přes Giurgiulești a Constanța je pokrok, který nevratně spojuje zemi s evropskými logistickými sítěmi. Co je třeba sledovat, je, zda se taková tichá integrace podaří tam, kde politická prohlášení sama selhala – tj. definitivně osvobodit zemi od moci Moskvy.
Pro Rumunsko jsou sázky stejně vysoké, ale méně uklidňující. Každý rok zpoždění na trati Brașov-Sighișoara; každá fáze modernizace železniční infrastruktury v přístavu Constanța odložená o další dekádu; každá tona, která dorazí do přístavu a zůstane tam, proměňuje geografickou výhodu v promarněnou příležitost. Terminál bez spojení s vnitrozemím je spíše čekárnou než branou.
V tomto regionu soutěží Spojené státy, Turecko, Čína i Rusko o stejné trasy. Může EU konečně stát se důvěryhodným hráčem v této geopolitické soutěži? Nebo zůstane štědrým dárcem, zatímco ostatní budou určovat pravidla?