Obilí obchází Velké Oděso. Která trasa zanechává nejmenší uhlíkovou stopu?

Nejkratší trasa pro ukrajinské obilí, aby dosáhlo na svá tradiční cílová tržiště, vede přes přístavy Velkého Oděsy. Když Pivdennyi, Chornomorsk a Oděsa fungují normálně, obilí cestuje relativně krátkou vzdálenost po souši, než je naloženo na nákladní lodě směřující do severní Afriky, na Blízký východ a do Asie. Jejich výhodou není jen hloubka vodního prostoru, ale také poloha dobře přizpůsobená geografii ukrajinského obchodu s obilím.

Válka narušila tuto logistickou jednoduchost. Opakované útoky mohou zvýšit rizika pro posádky, plavidla a náklady natolik, že majitelé lodí začnou být neochotní přijímat nové rezervace. Obilí musí být pak přesměrováno přes ukrajinské dunajské přístavy, rumunský přístav Constanța, severní Jadran nebo přístavy na Baltském a Severním moři.

Obchvat znamená víc než jen vyšší náklady a delší dobu doručení. Nahrazuje se relativně přímý dodavatelský řetězec multimodálními uspořádáními zahrnujícími železnici, vnitrozemské vodní cesty, námořní dopravu a dodatečné překládky. Cesta se prodlužuje, stejně jako její ekologická stopa.

Relevantní otázkou tedy není jen to, jak lze ukrajinské obilí vyvézt, když se Velký Oděsa stane omezeným místem. Jde také o to, jak by měly být nouzové toky směrovány tak, aby zanechaly co nejmenší možnou uhlíkovou stopu.

Tři kvantitativní studie poskytují doplňující odpovědi. Společně zkoumají alokaci různých druhů obilí, účinky rozšíření jednotlivých terminálů a přístavů a způsob, jakým evropská dopravní síť reaguje na růst tranzitu ukrajinské pšenice. Jejich společné poselství je jasné: geografie silně favorizuje jih, ale samotná efektivita nestačí k zajištění odolnosti.

Celá cesta má význam

Srovnávání pouze vzdálenosti od ukrajinské hranice k nejbližšímu přístavu může být zavádějící. Celý dopravní řetězec je důležitý: od místa, kde obilí vstupuje do analyzované sítě, přes železnici a vnitrozemské vodní cesty a nutné překládky, až po finální plavbu do cílového trhu.

Vstupní body zahrnovaly zařízení blízko ukrajinské hranice i vnitrozemské uzly spojené s Ukrajinou širokorozchodnou železnicí, například Sławków v Polsku a Košice na Slovensku. Obilí bylo poté přepravováno do přístavů na Černém moři, Jadranu, Baltském nebo Severním moři a nakonec vyváženo na trhy tradičně obsluhované ukrajinským exportem.

Každá část trasy byla přiřazena emise skleníkových plynů na tunu nákladu. Tyto hodnoty závisely na dopravním režimu, vzdálenosti a operacích terminálů. Přidání emisí generovaných na jednotlivých úsecích umožnilo porovnat kompletní dopravní řetězce spíše než jednotlivé články.

Systémové hranice byly záměrně omezeny. Modely nezahrnovaly dopravu přes ukrajinské území před tím, než obilí dosáhlo analyzovaných vstupních bodů, ani distribuci po vyložení v cílovém přístavu. V rámci této hranice však byly posuzovány všechny relevantní úseky dohromady. To je důležité, protože trasa, která se jeví jako atraktivní, když se zvažuje pouze evropská vnitrozemská část, může ztratit tento náskok, když se přidá plavba po moři.

Kapacitní omezení byla stejně důležitá. Hraniční terminály, říční přístavy a přístavy na moři nemohou zvládnout neomezené množství. Jakmile jsou nejvýhodnější spojení plně využita, musí být další toky přesměrovány méně atraktivními trasami. V nejkomplexnějším modelu sdílela ukrajinská tranzitní infrastruktura kapacitu s exportem pšenice pocházející z EU.

Tři studie kladly otázky odlišné, ale doplňující se. První porovnávala optimální alokaci kukuřice, pšenice a ječmene v samostatných scénářích. Druhá testovala, kde by rozšíření kapacity překládky přineslo největší snížení emisí. Třetí zkoumala, jak změna objemu tranzitu ovlivňuje strukturu využití exportních koridorů a zda se nejlevnější konfigurace výrazně liší od nejnižších emisí.

Modely tedy nejsou časovými plány pro vlaky, plavidla nebo lodě. Odhalují strukturu systému: které trasy jsou preferované, kdy začnou být kapacitně vyčerpány a které alternativy je třeba aktivovat.

Geografie favorizuje Constanța

Napříč analýzami se jako nejsilnější možnost ukázal jižní koridor přes rumunský přístav Constanța. První výhodou je relativně krátká vnitrozemská cesta. Dornești například leží blízko ukrajinsko-rumunské hranice a je spojeno s Constanțou poměrně krátkou železniční trasou. Přesun jedné tuny obilí z Dornești do Constanți se odhaduje na generování asi 8,9 kilogramu ekvivalentu oxidu uhličitého. Srovnatelné trasy z Záhony v Maďarsku nebo Sławkowa v Polsku do Terstu generují kolem 12,2–12,4 kilogramu.

Druhá výhoda začíná poté, co obilí dorazí na pobřeží. Constanța je příznivě umístěna vzhledem k mnoha tradičním cílovým trhům ukrajinského obilí. Lodě mířící do Turecka, Egypta, Izraele, Saúdské Arábie nebo asijských destinací začínají své plavby na Černém moři, místo aby obeplouvaly západní Evropu. Převážení jedné tuny nákladu po moři z Constanți do Alexandrie generuje necelých 11,1 kilogramu ekvivalentu CO₂. Odpovídající číslo je asi 13,6 kilogramu z Terstu a mezi 36,6 a 40,2 kilogramu z Hamburku, Štětína nebo Gdyně.

Koridor přes Rumunsko také těží z nižšího Dunaje. Obilí může dorazit do Constanți po plavbě na člunu z ukrajinských přístavů Reni a Izmail, cestou do Cernavodă a dále přes Dunajský–Černomořský kanál. U nákladů v objemu velkém je vnitrozemská vodní doprava obzvlášť cenná, protože může přepravit velké objemy s relativně nízkou spotřebou energie na tunu.

Celkově tyto vlastnosti činí jižní koridor přes Constanța vysoce efektivním jak z environmentálního, tak z ekonomického hlediska.

Jeho výhoda však není univerzální. Přístavy v Jadranu mohou být vhodnější pro některé západo-středomořské destinace a konečný výsledek závisí na tom, kde je obilí prodáno. Jižní trasa přes Constanța také není imunní vůči narušení. Během období nízké vody omezuje snížená povolená ponorová hloubka zatížení každé plavidlo, zatímco extrémně nízké hladiny mohou vyžadovat snížení počtu člunů v konvoji. Rekordně nízké hladiny Dunaje zaznamenané v létě 2026 tak zvýšily význam železničních alternativ.

Různá obilí cestují odlišně

Ukrajinské obilí se často diskutuje jako kdyby šlo o jediný, homogenní tok. Ve skutečnosti jsou kukuřice, pšenice a ječmen prodávány v různých poměrech do různých částí světa. Jejich obchodní geografie proto ovlivňuje optimální vzor dopravy.

Jedna ze studií rekonstruovala hlavní cílové trhy před válkou pro každé ze tří obilí a poté určovala, jak by měly být toky rozděleny mezi vstupní terminály a přístavy EU tak, aby minimalizovaly emise. Ve všech třech případech hrál hlavní roli jižní koridor přes Constanța, ale ne ve stejném rozsahu. Kukuřice a ječmen byly silně soustředěny na jižní trasu. Pšenice byla rozložena více do šířky, s větším podílem, který procházel přístavy na severním Jadranu a vstupoval do sítě EU přes Maďarsko a Slovensko.

Vysvětlení není, že by jedna tuna pšenice přepravovaná stejnou trasou produkovala odlišné emise než tuna ječmene. Rozdíl plyne z cílových trhů. Přístav dobře umístěný pro jednu skupinu kupujících může být méně vhodný pro jinou. Constanța má silnou výhodu v obsluze východního Středomoří a mnoha asijských trhů, zatímco přístavy v Jadranu mohou být výhodnější pro destinace dále na západ.

Velikost poptávky na jednotlivých trzích je také důležitá. Pokud lze hlavního kupce určitého druhu obilí obsloužit nejefektivněji přes jeden přístav, může tento trh přitáhnout velkou část modelovaného toku na konkrétní koridor. Jakmile však relevantní terminál nebo přístav dosáhne kapacity, zbývající dodávky musí být přesměrovány jinam. Výsledný vzor tak odráží interakci tří prvků: kde jsou kupující umístěni, emise spojené s jednotlivými trasami a kolik dopravy infrastruktura skutečně zvládne.

To má praktické důsledky. Dva obchodní roky s podobnými celkovými objemy exportu mohou klást na dopravní systém velmi odlišné požadavky, pokud se změní poměry kukuřice, pšenice a ječmene nebo pokud se změní geografická struktura prodeje. Plánování proto vyžaduje víc než odhad, kolik obilí musí opustit Ukrajinu. Důležité je také, jaké obilí se přepravuje a kam směřuje.

Který terminál by měl být nejdříve rozšířen?

Druhá studie položila jinou otázku: pokud již několik terminálů funguje na plné kapacitě, který by měl být rozšířen nejdříve? Intuice napovídá, že zařízení již na svých limitech fungující jsou nejurgentnější kandidáti. Model však ukázal, že to tak nutně není. Plné využití a environmentální hodnota dodatečné kapacity jsou dvě odlišné věci.

Kapacita každého plně využívaného terminálu nebo přístavu byla samostatně zvýšena o 250 000 tun ročně, poté byl přepočítán nejnižší emisní scénář. To odhalilo, kde by dodatečná kapacita mohla přesunout obilí z tras s vyššími emisemi na příznivější.

Obzvlášť odhalující byl rozdíl mezi Medykou a Dornești. V základním řešení využívala polská terminál v Medyce veškerou přiřazenou kapacitu. Zvýšení její kapacity však nesnížilo celkové emise. Dodatečná kapacita tam neotevřela výhodnější kompletní trasu.

Naopak, rozšíření rumunského terminálu v Dornești umožnilo více obilí využít krátké spojení do Constanți a snížilo závislost na méně efektivních alternativách. Podle předpokladů modelu to přineslo největší snížení emisí mezi testovanými rozšířeními: asi 39 tun ekvivalentu CO₂ na každých 1 000 tun roční kapacity manipulace.

Nejde o to, že by rozšíření Medyky bylo bezpředmětné. Dodatečná kapacita může zlepšit záložní kapacitu, snížit fronty nebo pomoci při narušeních. Úzké závěry jsou, že terminál na svém limitu nemusí být nutně uzlem, jehož rozšíření přinese největší environmentální přínos. Hodnota dodatečné kapacity závisí na existenci kompletního koridoru.

 

Co se děje, když objemy obilí rostou?

Třetí studie zkoumala, jak reaguje sdílená evropská síť na postupný nárůst tranzitu ukrajinské pšenice. Tento model zahrnoval také exporty pšenice z EU, přes které procházej Solidarity Lanes. Tyto exporty z EU musely být plně zpracovány, zatímco ukrajinský tranzit mohl využít zbývající kapacitu terminálů a přístavů. Model se proto ptal, kolik další ukrajinské pšenice lze již fungující síti přidat.

U ročního objemu tranzitu 4,2 milionu tun bylo více než 99 procent ukrajinské pšenice směrováno přes jižní koridor přes Constanța. Hlavními rolemi zde hrály Reni, Izmail, ukrajinské hraniční terminály a samotná Constanța.

Jak však objemy tranzitu rostly, jižní koridor přes Constanța se blížil svým limitům. Ukrajinské dunajské přístavy byly prvními tranzitními vstupními uzly, které dosáhly svých kapacit. Další toky musely být směrovány na jiné vstupní terminály a přístavy. Přibližně při 6,7 milionu tun ročního tranzitu pšenice již podíl Jadranu byl významný. Další růst vyžadoval zvýšení využití baltského koridoru. Síť postupně začala využívat méně výhodné spojení, jakmile se nejlepší naplnily.

Podle předpokladů modelu dosáhla síť svého limitu při přibližně 8,8 milionu tun ukrajinské pšenice ročně. Nešlo o odhad celkové kapacity EU na zpracování všech ukrajinských zrn, ale o práh pro pšenici v rámci konkrétní sítě a kapacitních předpokladů přijatých v modelu.

Limit nevznikl tím, že by se jeden přístav zcela zaplnil. Zůstalo v různých lokalitách malé množství volné kapacity, ale byly geograficky rozptýlené a nemohly být spojeny do jiné kompletní trasy od vstupního bodu k cílovému trhu.

Na maximální možné úrovni tranzitu stále jižní koridor přes Constanța zvládal asi 66 procent ukrajinského toku. Jadran tvořil přibližně 21 procent a Baltské moře 13 procent.

Toto vede k důležitému závěru: trasy přes Jadran a Baltské moře nenahradily jižní koridor přes Constanța. Spíše umožnily další exporty poté, co nejvýhodnější spojení přes Rumunsko dosáhla svých kapacitních limitů.

Efektivita a odolnost

Zde začíná efektivita být v rozporu s odolností. Při nižších objemech soustředění toků na několik jižních tras zkracuje cestu, snižuje emise a usnadňuje organizaci pravidelných služeb. Ale také zvyšuje závislost na omezeném počtu přístavů, terminálů a vodních cest.

Jak objemy rostou nebo když je jeden z hlavních uzlů narušen, jsou nutné delší trasy přes Jadran a Baltské moře. Při vysokých objemech tranzitu již nejsou pouze záložními možnostmi, ale stávají se nezbytnými pro schopnost systému zvládnout předpokládaný tok.

Též platí, že narušení, útok, technická porucha, nízká voda nebo zácpa, které ovlivní klíčovou součást, mohou narušit značnou část exportu. Alternativní koridory mají proto hodnotu i tehdy, když jsou méně efektivní za normálních podmínek.

Odolnost neznamená používat všechny trasy stejně. Znamená to udržovat alternativní koridory v provozu a schopné pojmout dopravu, když hlavní koridory jsou zácpou nebo nedostupné.

Je nejlevnější trasa také nejzelenější?

Další otázkou je, zda se nejnižší nákladová konfigurace výrazně liší od nejnižších emisí. Pro scénář s maximálním možným tranzitem ukrajinské pšenice byl model řešen dvakrát. Nejprve určil nejlevnější konfiguraci. Druhý běh použil stejné toky a kapacitní omezení, ale minimalizoval emise skleníkových plynů.

Rozdíl byl překvapivě malý. V nejlevnější variantě činily celkové dopravní náklady přibližně 1,752 miliardy eur a emise asi 858 700 tun ekvivalentu CO₂. Když byl cíl změněn na minimalizaci emisí, emise klesly na asi 857 100 tun, což představuje snížení o pouhých 0,2 procenta. Celkové náklady vzrostly na asi 1,759 miliardy eur, což je nárůst o méně než 0,4 procenta.

Obě alokace nebyly identické, ale jejich celková geografie zůstala podobná. Kratší trasy a efektivní vodní doprava obvykle snižovaly jak náklady, tak emise.

To neznamená, že by vždy nejlevnější konfigurace byla téměř stejně ekologická jako ta s minimálními emisemi. Výsledek platí pro konkrétní síť, sadu nákladových předpokladů, emisních faktorů a kapacitních omezení. Ukazuje však, že větší politická napětí v tomto případě nejsou mezi ekonomickou a environmentální optimalizací.

Složení ekologické stopy také pomáhá vysvětlit, proč změna přístavů sama o sobě nabízí jen omezený prostor pro další zlepšení. V scénáři s maximálním tranzitem pocházelo téměř 88 procent emisí z námořní dopravy. Lodě jsou relativně efektivní na tunu-kilometr, ale vzdálenosti při plavbě po moři jsou mnohem větší než ty, které urazí vlaky a čluny v rámci evropské sítě.

Pokud se hledají hlubší snížení, přesun nákladu mezi stávajícími koridory nebude stačit. Budou potřeba energeticky úspornější plavidla, elektřina s nižším obsahem uhlíku pro železnici a terminály, lepší využití kapacity, méně prázdných pohybů a efektivnější překládky. Optimalizace sítě může využít silných stránek stávajícího systému, ale nemůže nahradit technologickou dekarbonizaci.

Větší politické napětí spočívá v tom, že je třeba soustředit toky na několik vysoce efektivních tras a zároveň udržovat dostatečné množství alternativ, aby byla zachována odolnost.

Nelze rozšířit terminál izolovaně

Všechny tři studie dospěly ke stejnému závěru: výkon koridoru není určen jeho největším přístavem nebo nejefektivnějším terminálem, ale dostupností kompletní trasy od vstupního bodu k cílovému trhu.

Evropská politika infrastruktury by se proto měla zaměřit na koordinované investiční balíčky, nikoli na izolované zařízení. Posílení jediného terminálu přinese málo, pokud železnice, vnitrozemská vodní cesta, přístav nebo další námořní spojení nedokážou zvládnout dodatečný náklad.

Výsledky především podporují posilování jižního systému jako celku. Velmi příznivé výsledky by mohly přinést zvýšení kapacity ukrajinských říčních přístavů Reni a Izmail a rumunských železničních terminálů, zatímco by se dále integroval systém Dolního Dunaje, železniční doprava a přístav Constanța.

To však neznamená, že by se měly investice zaměřit pouze na ukrajinské dunajské přístavy a Rumunsko. Soustředění toků na nejkratší trasy snižuje náklady a emise, ale také zvyšuje závislost na omezeném počtu zařízení. Útok, technická porucha, období nízké vody nebo zácpa na jednom klíčovém prvku mohou narušit velkou část exportu.

Koridory přes Jadran a Baltské moře tak slouží jinému účelu. Nemusí zvládnout největší objemy, aby zůstaly strategicky důležité. Při nižších objemech jsou méně atraktivní, ale s růstem toků se stávají nezbytnými. Také poskytují pojistku proti narušení na jihu.

Racionální politika infrastruktury by proto měla sledovat dva cíle najednou: posílit spojení s nejlepšími environmentálními a ekonomickými parametry a zároveň udržovat dostatečnou kapacitu na alternativních trasách, i když jsou delší a méně využívané.

Modely neposkytují hotový investiční harmonogram. Zjednodušují skutečnou dopravní síť a nezobrazují všechny zdroje zácpy, nedostatku vozidel, povětrnostních narušení nebo sezónního soustředění toků. Co však odhalují, jsou vztahy, které jsou neviditelné, když je každé zařízení posuzováno izolovaně: plně využitý terminál není vždy nejdůležitější uzel, volná kapacita nemusí tvořit použitelný koridor a nejnižší emise se nemusí vždy shodovat s největší odolností.

Válka donutila ukrajinské obilí odbočit, ale neexistuje jediná vhodná objížďka pro každý náklad a úroveň exportu. Koridor přes Constanța zůstává základem nejnižšího uhlíkového a nejnižšího nákladového systému; Jadran přidává kapacitu, zatímco Baltské moře rozšiřuje jeho bezpečnostní rezervu.

Otázkou pro Evropu by proto nemělo být jen to, který terminál rozšířit. Mělo by jít o to, které kompletní exportní koridory chce zachovat pro případ další narušení.

Autoři deklarují, že nemají žádné střety zájmů. Ani příprava tohoto článku, ani tři základní studie nezískaly žádné specifické externí financování nebo podporu od žádného sponzora či komerčního partnera.

Adrian Sadłowski má doktorát z ekonomie a je docentem na Ústavu ekonomie a financí na Univerzitě sv. Štěpána Wyszyńského ve Varšavě. Jeho výzkum se zaměřuje na zemědělskou politiku, obchod s potravinami a logistiku zemědělských produktů.

Vivien Ágnes Nagy je výzkumnice spojená s Maďarskou univerzitou zemědělství a životního prostředí. Její zájmy zahrnují management, logistiku a operace v dodavatelském řetězci, stejně jako roli bioekonomie při dosahování cílů udržitelného rozvoje.

Mihaela Popa je profesorkou dopravního inženýrství na Národní univerzitě vědy a techniky Politehnica v Bukurešti a ředitelkou jejího doktorského studia v oboru doprava. Specializuje se na plánování a modelování dopravních systémů, multimodální dopravu, logistiku a odolnost dopravních sítí.

Zoltán Károly Lakner je ekonom a profesor na Maďarské univerzitě zemědělství a životního prostředí. Je také spojen s Tashkentskou státní zemědělskou univerzitou. Jeho výzkum se zaměřuje na potravinovou ekonomiku a zemědělskou politiku, stejně jako na modelování socioekonomických systémů a odolnost a řízení potravinových sítí.