Es ist leichter, sich das Ende einer Stadt vorzustellen als eine Stadt ohne Auto.

Der niederländische Urbanismus ist bekannt für das Konzept autoluw, was ungefähr als Straßen beschrieben werden kann, in denen das Auto den letzten Platz hat. Es handelt sich nicht um Fußgängerzonen, sondern um Straßen, in denen die Prioritäten im öffentlichen Raum, denen wir gewöhnlich begegnen (die meiste Fläche haben Autos und alles andere ist ihnen untergeordnet), vollständig umgekehrt sind. Autos sind nur Gäste im Raum, der den Menschen auf eigenen Beinen oder mit dem Fahrrad gehört. Wenn es allen Städten gelänge, diese Prioritätenumkehr zu vollziehen, könnten wir einen ernsthaften Schlag gegen viele heutige gesellschaftliche Krisen und Herausforderungen versetzen: von der Epidemie der Angst unter Jugendlichen bis hin zur Klimakrise und dem wirtschaftlichen Wohlstand der Städte.

Es gibt eine Erfindung, ein Phänomen, das sich an der Schnittstelle dessen befindet, was manche Polykrise nennen – eine Reihe von Krisen, Epidemien und Katastrophen, die gleichzeitig auf uns einprasseln und alle miteinander verbunden sind. Die Klimakrise, die demografische Krise, imperiale Kriege in der Ukraine, in Palästina, im Iran und im Libanon (mit Bedrohungen in Taiwan oder Kuba), der Anstieg autoritärer rechter Bewegungen weltweit, die durch künstliche Intelligenz getriebene Zerstörung der Wahrheit im Internet, die Epidemie der Angst und allgemein psychischer Erkrankungen, vor allem bei Jugendlichen und Kindern, aber auch der Rückgang der körperlichen Fitness und der Anstieg der Fettleibigkeit.

Diese Erfindung ist das persönliche Auto. Vor allem das Auto in unseren Städten.

Vielleicht klingt das etwas übertrieben. Wenn wir jedoch ein einziges Phänomen auswählen müssten, das die meisten Veränderungen vor dem heutigen Zeitalter ausgelöst hat – mit den Worten der Kulturministerin – den Shitstorm, dann ist es genau das Auto. Das Auto hat den öffentlichen Raum zerstört und Orte in laute, schmutzige, stressige und tödliche Straßennetze verwandelt, um die sich die Menschen zu leben versuchen. Es hat unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen buchstäblich betoniert. Es hat Kindern und Jugendlichen die Unabhängigkeit und die Fähigkeit genommen, in der Welt ohne die Unterstützung und Kontrolle Erwachsener zu existieren. Und es hat uns allen die natürliche körperliche Bewegung geraubt, über die wir nicht einmal nachdenken oder sie planen müssen.

Wie Städte sterben – und wieder auferstehen können

Als ich das Finanzministerium verließ, um beim Magistrat von Bratislava zu arbeiten, schenkten mir Kollegen das kultige urbanistische Buch The Death and Life of Great American Cities von Jane Jacobs. Die Grundthese des Buches ist, dass das Auto – und der auf den Autoverkehr ausgerichtete Urbanismus – die amerikanischen Städte zerstört hat. Jacobs beschreibt die sich verengenden Gehwege, auf denen spielende Kinder und Erwachsene verschwinden, um den immer schnelleren Autos Platz zu machen. Für neue Autobahnen werden ganze Viertel abgerissen, oft ärmere oder von Minderheiten bewohnte. Mit dem Verschwinden der Menschen im öffentlichen Raum geht die natürliche Sicherheit der Straßen verloren. Städte werden gefährlich – sowohl wegen immer größerer und schnellerer Autos als auch wegen der geringeren Anzahl von Menschen auf den Straßen. Und sie verlieren auch ihren Charme – in ihrer Anonymität, Dichte und Vielfalt, die jedem und jeder Freiheit und Zuflucht bieten. Stadtluft macht frei?

Europäische Städte sehen vielleicht nicht so apokalyptisch aus wie Houston, aber auch der automobilistische Urbanismus hat Europa nicht verschont. Amsterdam und Kopenhagen – heute Zentren des Radfahrens und der Nachhaltigkeit – entgingen nur knapp dem amerikanischen Schicksal. Jokinen-Plan und Finger-Plan würden bei Umsetzung die Zentren dieser Städte zugunsten von Stadtautobahnen zerstören. Nur die relative Armut beider Städte und die Ölkrise der 70er Jahre hielten sie auf. Bratislava hatte dieses Glück nicht – und so entstanden die Brücke SNP und die Altstadtstraße. Auf breiten und sicheren Gehwegen treffen sich – laut Jacobs – natürlich Menschen verschiedener Schichten, Altersgruppen und Berufe. Es ist ein Raum, in dem Kinder sicher Zeit verbringen können und in dem auch Geschäftsbeziehungen entstehen. Dieses scheinbar chaotische Leben ist für Jane Jacobs der Motor der Städte und ihres Wohlstands. Das Auto zerstört all das.

Städte waren schon immer auf verschiedene Weisen schmutzig. Zuerst hatten sie keine Kanalisation und wurden mit Kohle und Holz beheizt. Dann haben wir die Kanalisation gelöst, aber mitten in den Städten standen Fabriken und Heizkraftwerke, die Kohle verbrannten und eine Vielzahl giftiger Stoffe in die Luft abgaben. Und die Züge, die durch sie hindurchfuhren, verbrannten ebenfalls Kohle – oder Diesel. All diese Trends verbesserten sich jedoch ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Auch Erdgas ist ein sauberer Brennstoff als Kohle, die Eisenbahnen wurden elektrifiziert, und auch die Heizung wurde nach und nach umgestellt. Fabriken wurden weiter von Wohngebieten entfernt. Kernenergie, Wasser und nachhaltige Energiequellen begannen, Kohle und Gas zu verdrängen. Mit einer einzigen Ausnahme – die Autos wurden weiterhin mehr. Wenn Sie mit „Stadt“ assoziierten Lärm und Gestank haben, kommt das größtenteils vom Lärm und Gestank der Autos. Und auch elektrische Autos lösen das Problem nicht – ab einer bestimmten Geschwindigkeit ist der primäre Lärmquelle nicht der Motor, sondern der Kontakt der Reifen mit der Straße. Und mit Ausnahme der Abgase verschmutzen elektrische Autos die Städte ebenfalls – bis zu 2000-mal mehr schädliche Partikel, die die Reifen produzieren, als die Auspuffe, vor allem bei schweren Autos wie den immer beliebteren SUVs und Elektroautos mit schweren Batterien. Autos ersticken und töten Städte buchstäblich, einschließlich durch physischen Stress oder sogar Parkinson, der durch chronischen Lärm verursacht werden kann.

Autos haben dem Menschen die Quelle natürlichen Bewegungs – Reisen zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen oder zu anderen Aktivitäten – genommen. Studien bestätigen immer wieder, dass das Leben in Städten oder Vierteln, in denen man sicher zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sein kann, aktiver ist, die Menschen haben natürlicherweise mehr Aktivität und Bewegung, geringere Raten von Fettleibigkeit oder Diabetes. Es ist gleichzeitig eine Bewegung, die am gerechtesten verteilt ist. „Bewegungsungleichheit“ ist ein Phänomen, bei dem das Maß an körperlicher Aktivität nicht gleichmäßig in der Gesellschaft verteilt ist, sondern von relativem Reichtum und anderen sozioökonomischen Faktoren abhängt. Wenn jemand genug Geld und Zeit hat, kann er oder sie auch in automobildominierten Städten und Ländern (die USA, Australien, Kanada gehören zu den am stärksten bewegungsungleichen Ländern und sind gleichzeitig die autohäufigsten in westlichen Ländern) ausreichend Bewegung bekommen. Man kann ins Fitnessstudio gehen, einen Trainer bezahlen oder in einer teuren Stadt wohnen, die mehr Verkehrsoptionen bietet. Die Entfernung der Autos aus den Städten gleicht diese Ungleichheit aus, weil sie jedem die Möglichkeit gibt, sich „kostenlos“ zu bewegen.

Der automobilistische Urbanismus schafft gleichzeitig einen sich selbst bestätigenden Teufelskreis, der unsere Abhängigkeit vom Auto und fossilen Brennstoffen nur vertieft. Seltener bebaute Vororte – sei es die stereotypischen Vororte Bratislavas auf der Zítno-Insel oder „moderne“ Siedlungen, in denen der einzige öffentliche Raum der Parkplatz ist – bieten nicht die nötige Dichte, um eine qualitativ hochwertige öffentliche Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu betreiben. Durch ihre Entfernung von Büros, Schulen oder Geschäften bestätigen sie zudem, dass man sich nicht auf Fahrrad oder Gehen verlassen kann. Außerdem sind sie eine finanzielle Belastung für die Kommunen, da sie nicht genügend Steuereinnahmen generieren, um die Grundinfrastruktur überhaupt aufrechtzuerhalten, geschweige denn eine Alternative zum Autoverkehr zu schaffen (ich empfehle das Buch Strong Towns zu diesem Thema). Und so haben die Menschen keine Wahl, sie müssen Auto fahren, was den Druck erhöht, die Kapazitäten für den Autoverkehr auszubauen (was oft im Gegensatz zum öffentlichen Nahverkehr vom Staat gebaut wird, der kein so begrenztes Budget hat – z.B. die Schnellstraße R7, die genau die Vororte Bratislavas auf der Zítno-Insel bedient).

Die Epidemie psychischer Erkrankungen (Angst, Depressionen) bei Jugendlichen wird vor allem den sozialen Netzwerken und Handys zugeschrieben (siehe Angstgeneration von Jonathan Haidt). Haidts Buch ist jedoch eher eine Sammlung von Geschichten, die auf Korrelationen basieren, die nicht beweisen und somit die Aufmerksamkeit von der Suche nach den tatsächlichen Ursachen des Anstiegs psychischer Erkrankungen ablenken. Ähnlich wie bei Autismus oder Homosexualität geht es eher um Destigmatisierung, gesteigertes Bewusstsein für psychische Gesundheit und bessere Diagnostik. Ein Teil des beobachteten Anstiegs bei Diagnosen ist wahrscheinlich real, und es ist wichtig, die Gründe zu suchen, die diese „psychiatrische Krise“ verursachen.

Ein wichtiger Faktor, der die psychische Gesundheit und Zufriedenheit von Kindern beeinflusst, ist das Gefühl von Freiheit und Unabhängigkeit. Wenn Sie Kinder haben, kennen Sie sicherlich die Phase „ich selbst“. Und eine große Quelle des Gefühls der Unabhängigkeit ist die Fähigkeit, sich unabhängig im öffentlichen Raum zu bewegen. Die zufriedensten Kinder in OECD leben in Dänemark und den Niederlanden – Ländern, in denen sie gleichzeitig in der Lage sind, sich unabhängig zu bewegen, z.B. zur Schule oder zum Spielplatz, dank sicherer Radinfrastruktur und der aktiven Reduzierung von Autos im öffentlichen Raum. Aber auch in den Ländern, in denen die Rate der kindlichen „Mobilität“ am höchsten ist (wie den Niederlanden, Dänemark oder Finnland), nimmt sie ab. An diesem Punkt verbindet die zitierte Studie das Auto mit der unbarmherzigen Logik des Kapitalismus. Mehr außerschulische Aktivitäten der Kinder, private und Sonderschulen außerhalb des eigenen Viertels, größerer Druck und Arbeitsbelastung der Eltern zwingen diese, ihre Kinder zu Taxis zu machen.

Kapitalismus auf vier Rädern

Das Auto ist nämlich die physische Verkörperung des Kapitalismus. Es gibt nur wenige physische Dinge, die so die Logik des Marktkapitalismus widerspiegeln. Durch seinen Individualismus vermittelt das persönliche Auto dem Menschen ein scheinbares Gefühl von Freiheit (ich kann gehen, wohin ich will, das Auto ist mein). Es erzeugt das Gefühl, dass im Gegensatz zu den anderen, die für ihre Mobilität staatlich subventionierte Dienste wie Züge, städtischen Nahverkehr oder Fernbusse benötigen, ich mir mein Auto mit eigenen Händen verdient habe, auch den Benzin- und Wartungskosten sowie die TÜV-Gebühren zahle. Es isoliert den Menschen einerseits vom Teilen des physischen Raums mit anderen Fahrgästen, denn im Gegensatz zu Fußgängern auf der Straße oder Busfahrern sind wir im Auto durch Wände aus metallischen Tonnen getrennt, die uns mit der Geschwindigkeit durch den Raum bewegen, bei der es unmöglich ist, eine Konversation mit anderen Fahrgästen zu führen.

Und es isoliert den Menschen andererseits von der Tatsache, dass das Auto in Wirklichkeit auch eine hohe Subvention vom Staat erhält. Alle Ebenen der öffentlichen Verwaltung tragen dazu bei, dass Menschen überall mit dem Auto fahren können. Von Autobahnen und Schnellstraßen im Auftrag der NDS (Investitionen werden fast ausschließlich aus EU-Fonds und dem Staatshaushalt finanziert, trotz Autobahnvignetten und Maut, die nur für Betrieb und Wartung genutzt werden), über die staatliche SSC, die Straßen der Klasse I verwaltet und baut, bis hin zu den Landkreisen, Städten und Gemeinden, die für Straßen der Klassen II und III, lokale Straßen und Parkplätze zuständig sind. Für das Jahr 2025 wird nur grob geschätzt mindestens 1,6 Mrd. Euro nach der funktionalen Klassifikation COFOG ausgegeben werden.

Man muss auch die Hegemonie des Autos im Bereich der Normen und anderer gesetzlicher und untergesetzlicher Vorschriften erwähnen. Parknormen verlangen von allen Bauherren, egal ob privat oder öffentlich, eine große Anzahl von Parkplätzen zu bauen – eine weitere Subvention oder im Fall privater Entwickler eine Steuer, die Ressourcen von anderen Zwecken abzieht zugunsten des persönlichen Autos. In westlichen Städten wird auf Parkmaxima umgestellt (damit es nicht zu viele Parkplätze gibt), bei uns gibt es noch immer Mindestparkplätze. Änderungen bei der Verkehrszeichenführung oder andere Eingriffe in die städtische Straßenraumgestaltung müssen von den staatlichen Polizisten genehmigt werden, deren explizites Ziel die Erhaltung der „Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs“ ist – was ausschließlich den Autoverkehr meint. Das Beruhigen der Straßen, das Anlegen von Radwegen, Geschwindigkeitsreduzierungen usw. stoßen oft auf vorgefasste Bewertungen der Polizei.

Deshalb ist die Entfernung der Autos aus den Städten auch eine so große politische Herausforderung. Neue Straßenbahnlinien oder Bahnhöfe sowie die Parkpolitik (die nicht „gegen“ Autos ist, sondern nur den inländischen Autos gegenüber den ausländischen bevorzugt) sind nicht so kontrovers und rufen nicht so viel Widerstand hervor wie die aktive Unterdrückung des Autos im öffentlichen Raum. Sie bedrohen nicht die Hegemonie des Autos im öffentlichen Raum. Nichts hat in den acht Jahren der Amtszeit von Matúš Vallo so viel Widerstand in der Öffentlichkeit und im Staat hervorgerufen wie die Fahrradstraße am Vajanského-Nábreží – weil sie explizit und aktiv den Raum für Autos zugunsten der Menschen genommen hat. Es ist leichter, sich das Ende der Welt vorzustellen als das Ende des Kapitalismus – und es ist leichter, sich das Verschwinden der Stadt ohne Auto vorzustellen als die Stadt ohne Auto.

Der einzige Punkt im Wahlprogramm

Wollen Sie, dass die Menschen mehr Kinder haben? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie glücklichere und weniger ängstliche Kinder? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie die Klimakrise stoppen und die Städte sauberer machen? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie die Abhängigkeit der Welt vom Öl und den imperialen Kriegen, die daraus resultieren, verringern? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie sicherere Städte? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie Städte, die mehr Geld haben – und in denen auch Geschäfte und Betriebe besser laufen? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie leisere Städte? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie eine gesündere und weniger fettleibige Bevölkerung? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Wollen Sie die Lebenshaltungskosten für die Menschen senken? Entfernen Sie die Autos aus den Städten.

Durch das Entfernen der Autos lösen wir nicht alle diese Probleme sofort und vollständig. Das Auto ist bei den meisten dieser Themen nicht der größte und wichtigste Faktor. Aber es gibt nur wenige Maßnahmen, die gleichzeitig so viele gesellschaftliche Krisen erheblich beeinflussen.

Dieses Jahr stehen Kommunalwahlen an. Fordern Sie Ihre Abgeordneten, Bürgermeisterinnen und Bürgermeister, Landrätinnen und Landräte nur auf eine Sache auf: Entfernt die Autos aus den Städten. Alle anderen Versprechen und Projekte werden danach viel einfacher.

Der Autor ist Ökonom und Datenanalyst. Von 2019 bis 2023 arbeitete er als leitender Ökonom der Stadt Bratislava. 

Der Text entstand mit Unterstützung der Rosa Luxemburg Stiftung, mit Vertretung in der Tschechischen Republik. Für den Inhalt ist ausschließlich der Herausgeber verantwortlich; die in dem Text vertretenen Positionen müssen nicht unbedingt die Haltung der Stiftung widerspiegeln.