Feministische Städte: Demokratisierung der urbanen Mobilität

Von Anfang an wurde die urbane Mobilität für und von Männern gebaut, hauptsächlich mit einer bestimmten Reise im Sinn: von zu Hause zur Arbeit und dann wieder zurück. Nicht nur marginalisiert dieses Design Frauen und ignoriert ihre pflegeorientierten Lebensmuster, sondern es bedeutet auch, dass ihre Sicherheit im öffentlichen Raum gefährdet ist. Über die Balkanstaaten hinweg kartieren basisorganisierte Gruppen Ungleichheiten und stellen sich die urbane Mobilität durch eine geschlechtergerechte Linse neu vor.

Du kannst Frauen nicht einfach in eine Struktur einpassen, die bereits als männlich codiert ist.

– Mary Beard 

Die urbane Umgebung war nie geschlechtsneutral. In kritischen Diskussionen über Geschlechterungleichheit taucht die binäre Aufteilung des Raumes in öffentliche und private Sphären oft als zentrales Thema auf. Öffentliche Angelegenheiten – und somit die öffentliche Sphäre und Mobilität – wurden seit der Antike von Männern dominiert, während die private Sphäre überwiegend als Domäne der Frauen und des Familienlebens angesehen wurde. Dieses Verständnis von Raum, so die feministische Stadtforschung, veranschaulicht und reproduziert sowohl traditionelle Geschlechtermachtverhältnisse.

Die urbane Mobilität bestimmt, wann und wie Menschen sich bewegen und ihre täglichen Routinen ausführen, sowie wer was tun darf. Als ein System von Verkehrsinfrastruktur, das Bewegungen im städtischen Umfeld ermöglicht, wurde die urbane Mobilität von – und für – diejenigen konzipiert, gestaltet und gebaut, die die öffentliche Sphäre regieren. Daher verhindert die urbane Mobilität oft die freie und sichere Bewegung von Frauen. Die verschiedenen Elemente, die diese Infrastruktur ausmachen – wie öffentlicher Nahverkehr, Straßenlayout, Gehwege und Beleuchtung – werden nach den Bedürfnissen der Männer gebaut, was Frauen täglich dazu zwingt, sich in einen Raum und eine Art des Handelns einzufügen, die sie nicht anerkennt.

Die Infrastruktur der Bewegung in urbanen Gebieten wird durch drei Prinzipien gesteuert, die im Laufe der Geschichte wichtige Parameter für die Ausführung täglicher Aufgaben waren, die traditionell von Männern übernommen wurden: Geschwindigkeit, Effizienz und Präzision. Diese Prinzipien brachten den pater familias von Punkt A nach Punkt B – vom Zuhause zur Arbeit – und wieder zurück. Bei der Analyse der Bewegungen, die Frauen täglich machen, entdeckten wir eine vielschichtigere Verbindung zwischen Orten und Aktivitäten – etwas, das als „Reiseverknüpfung“ bekannt ist. Dieses Phänomen beschreibt die Praxis, die kürzeren Distanzen, die Frauen im Laufe des Tages zurücklegen, zu einer „verzweigten“ Reise zu verbinden, die nicht linear ist; vielmehr beinhaltet sie den Besuch zusätzlicher wichtiger Orte innerhalb eines Gesamtmusters der Bewegung.

Diese Punkte auf der Reise, an denen Frauen für kurze Zeit anhalten, sind Teil eines strukturellen Problems – nämlich der Fürsorge für die Familie und die Gemeinschaft – und umfassen Aufgaben, die ihnen auferlegt werden, wie Kinder zur Schule bringen und abholen, ins Fitnessstudio gehen, Einkäufe erledigen, Rechnungen bezahlen, sich um ältere Familienmitglieder kümmern und andere pflege- und „emotionale“ Arbeiten.

Die urbane Mobilität bestimmt, wann und wie Menschen sich bewegen und ihre täglichen Routinen ausführen, sowie wer was tun darf.

Weltweit verrichten Frauen 76,2 Prozent der unbezahlten Arbeit für andere und wählen in der Regel die Nähe zum Zuhause, um bezahlte Arbeit mit unbezahlten Pflegeverantwortlichkeiten zu verbinden. Haushaltspflichten und Pflegeverantwortlichkeiten als „Frauenprobleme“ zu behandeln, ist ein weiterer Mechanismus, durch den Geschlechterungleichheit im urbanen Leben und in der räumlichen Bewegung von Frauen reproduziert wird. Ihr Raum und ihre Bewegungsfreiheit zurückzuerobern, beginnt oft in der Familie.

Die Geschlechterlücke zeigt sich sogar beim Radfahren: Weltweit nutzen Frauen dieses Verkehrsmittel bis zu viermal seltener als Männer. In Europa ist der Unterschied zwischen Männern und Frauen bei der Nutzung des Fahrrads als Transportmittel in Spanien 64 Prozent, in Frankreich und Großbritannien 54 Prozent und in Deutschland 42 Prozent. Diese Diskrepanz ist eine weitere Folge der strukturellen Hindernisse, denen Frauen begegnen: Sie sind empfindlicher gegenüber Verkehrsrisiken, fürchten Gewalt durch Männer, tragen oft Einkäufe und bringen Kinder zur Schule oder zum Kindergarten. All diese Faktoren bedeuten, dass ihre erste Wahl beim Transport meist nicht das Fahrradfahren ist.

Die Teilnahme von Frauen am Stadtleben und ihre Nutzung des städtischen Verkehrs werden stark von einem Gefühl der Angst beeinflusst. Außerdem werden die Wege und Straßen, die sie täglich nehmen, durch den Teil der Stadt oder die Transportmittel bestimmt, die sich sicher anfühlen und bei denen die geringste Wahrscheinlichkeit besteht, angegriffen zu werden.

Sicherheit fördern

Frauen sollten nicht zwischen Bewegungsfreiheit und Sicherheit wählen müssen, und dies wurde durch eine Reihe von Initiativen in Südosteuropa anerkannt. An Orten, an denen die urbane Mobilität für Frauen aufgrund einer Kultur der Gewalt oder fehlender geeigneter Infrastruktur am riskantesten ist, arbeiten Organisationen daran, grundlegenden Schutz für Frauen zu bieten. Eine Organisation, die sich dieser Sache angenommen hat, ist Space SyntaKs in Kosovo. Sie hat eine Sicherheitskarte von Pristina erstellt, basierend auf den Erfahrungen von Frauen, die in der Planung urbaner Räume und des Verkehrs weitgehend marginalisiert wurden.

Sicherheit in dieser Forschung ist kein rein technisches Konzept, sondern ein Indikator dafür, worauf Frauen für ihr Wohlbefinden und ihre Funktionsfähigkeit angewiesen sind. Sicherheit beginnt mit dem Recht auf eine sichere Umgebung als Grundrecht, das von politischen Entscheidungsträgern aktiv angegangen werden muss. Diese Forschung legt besonderen Wert auf subjektive Indikatoren, einschließlich Gefühle wie Angst vor Belästigung, Diebstahl und physischen Bedrohungen. Sie konzentriert sich auch darauf, wie vielfältig die Nutzer eines öffentlichen Raums ihn wahrnehmen, und vergleicht diese Daten mit objektiven Indikatoren. Zu diesen Faktoren gehören die Beleuchtung der Straßen, Sicherheitskameras, öffentliche Einrichtungen und streunende Hunde.

Laut der Forschung hat kein einziger öffentlicher Raum in der Hauptstadt Kosovos auch nur die Hälfte des maximalen Sicherheitsindex erreicht. Befragte äußerten Angst und identifizierten Bedrohungen wie verbale und körperliche Gewalt durch Männer, die auf der gesamten urbanen Karte der Stadt verzeichnet wurden. Die Karten zeigten, dass Pristina kein sicherer Ort für Frauen ist und dass die Orte, an denen sie sich bewegen, fast nie vollständig sicher sind – von Anfang bis Ende. Geschlechtergerechte Planung urbaner Räume und Mobilität beginnt mit der Identifikation wichtiger Faktoren für die sichere und freie Bewegung von Frauen sowie der Kartierung von Orten, an denen Interventionen die Bewegung sicherer machen können.

Ähnliche Initiativen gab es in Belgrad im Rahmen der Kampagne „Hab keine Angst vor der Dunkelheit“ des Kollektivs Sestre, drugarice („Schwestern, Freundinnen“). Diese Kampagne ist eine der Antworten auf die Frage nach Sicherheit und das Problem der Gewalt durch Männer gegen Frauen in öffentlichen Räumen und im Verkehr, und sie zielt darauf ab, die Stadt Belgrad anhand ihrer „unsichtbaren Grenzen“ – Orte, an denen sexuelle Übergriffe stattgefunden haben – zu kartieren und diese Orte sicherer zu machen.

Sestre, drugarice war effektiv bei der Vermittlung wichtiger und alarmierender Statistiken, darunter, dass 64 Prozent der Frauen auf der Straße sexuell belästigt wurden, wobei 57,9 Prozent der Opfer Kinder im Alter zwischen 13 und 17 Jahren waren. Besonders auffällig ist, dass 40,5 Prozent der Belästigungen im öffentlichen Nahverkehr stattfanden. Die Ergebnisse eines anonymen Fragebogens, der im Rahmen dieser Kampagne erstellt wurde, zeigen, dass öffentliche Verkehrsmittel und Bushaltestellen zu den wahrscheinlichsten Orten für sexuelle Belästigung gehören. Mitglieder des Kollektivs organisieren Frauenaktivistinnen-Spaziergänge, beraten sie, wie sie sich in öffentlichen Räumen und im öffentlichen Nahverkehr sicher fühlen können, und fordern Frauen auf, aktiv dazu beizutragen, ihre Umgebung durch „Mikroaktionen“ sicherer zu machen. Eine solche Initiative, genannt „Ada gehört uns“, bei der Mitglieder des Kollektivs und die breite Öffentlichkeit an einem feministischen Aktivistinnen-Spaziergang teilnahmen, bei dem Schleifen um defekte Straßenlaternen gebunden wurden, um sie reparieren zu lassen und die Botschaft zu senden, dass Belgrad auch nach Sonnenuntergang Frauen gehört.

Laut dem Kollektiv und basierend auf den Antworten der Befragten umfassen die Hauptformen der Gewalt im öffentlichen Nahverkehr verbale Gewalt, unerwünschten Körperkontakt, Exhibitionismus, sekundäre Viktimisierung und schlimmer noch, Stalking und versuchte Vergewaltigung.1 Um diese Arten von Gewalt zu kartieren und zu erkennen, ist es wichtig, alle verfügbaren Plattformen zu nutzen, um Frauen über deren Bedeutung zu informieren und aufzuklären. Erst wenn solche Gewalt sichtbar wird, nehmen wir sie als systemisch wahr und können dieses System herausfordern.

Das Erstellen einer mentalen Karte von Straßen und Bewegungswegen als Grundlage für Sicherheit, das aktive Einschätzen von Risiken, das Weitergeben von Sicherheitstipps an andere Frauen und die Organisation der Bewegung basierend auf angenommenen Familienpflichten fallen alle unter die „emotionale Arbeit“ der Frauen. Indem wir dies als Arbeit anerkennen, erhöhen wir das Bewusstsein für die Position der Frauen, schaffen die Möglichkeit, Pflegearbeit innerhalb der Familie gerechter zu teilen, legen die Verantwortung auf die Institutionen, die die Stadtpolitik gestalten, und bewahren die emotionalen und kognitiven Ressourcen der Frauen und letztlich ihr Leben.

Im Bereich der geschlechtergerechten Stadtplanung und urbanen Mobilität gibt es eine laufende Debatte darüber, wie eine sichere Umgebung für Frauen geschaffen werden kann. Teile des öffentlichen Raums und der Verkehrsinfrastruktur ausschließlich für Frauen zu reservieren, ist eine der kurzfristigen Lösungen, die einige Stadtverwaltungen ergriffen haben, um das Problem männlicher Gewalt gegen Frauen anzugehen. Diese institutionelle Maßnahme wurde in sozialen Kontexten als notwendig erachtet, in denen öffentlicher Nahverkehr die einzige Möglichkeit für Frauen ist, sich zu bewegen, wenn sie wirtschaftlich oder sozial marginalisiert sind.

In vielen Ländern wurden Frauenabteile in Zügen eingeführt, von Brasilien bis Japan. Im letzteren ist sexuelle Gewalt gegen Frauen im öffentlichen Nahverkehr so häufig, dass sie sogar einen eigenen Begriff hat: chikan. Dennoch berichten Länder, die das Problem der Gewalt im öffentlichen Nahverkehr durch Geschlechtertrennung angegangen sind, nicht von einer signifikanten Reduktion der Angriffe auf Frauen, was darauf hindeutet, dass dieser Mechanismus die Ursachen des Problems nicht anspricht.

Genau das ist die Grundlage für die Kritik an der Trennung: Wenn nur für Frauen bestimmte Züge zur Norm werden, ohne dass andere bedeutende Änderungen in der öffentlichen Politik erfolgen – die Durchsetzung von Strafen, Bildung und Medienkampagnen – wird die Geschlechtertrennung zusätzlichen Druck auf die Opfer ausüben, Nicht-Binäre diskriminieren und den Männern eine Botschaft senden, dass ihre Gewalt toleriert wird und Bewegung sowie das tägliche Leben danach geplant werden. Frauen-only-Züge und -Räume dürfen nicht die einzige oder dauerhafte Lösung sein; vielmehr muss die Stadt und der öffentliche Nahverkehr zurückerobert werden, und die Sicherheit für alle in geteilten Räumen etabliert werden.

Wenn wir das Recht auf Bewegungsfreiheit und Sicherheit für alle verwirklichen wollen, müssen wir aufzeigen, wie ungeeignet die aktuelle Infrastruktur der urbanen Mobilität ist und wie sehr sie Frauen marginalisiert. Das Leben und die Bewegungsmuster von Frauen zeigen uns, wie vollständige institutionelle Vernachlässigung aussieht.

Im Fall von Podgorica, der Hauptstadt Montenegros, sehen wir neben dem Mangel an Anpassung an geschlechtergerechte Indikatoren konkrete Beispiele dafür, wie ungeeignet das Transportsystem für Frauen mit Behinderungen oder Mobilitätseinschränkungen ist. Trotz verpflichtungen vor mehr als einem Jahrzehnt, die Zugänglichkeit von Gebäuden und Straßen zu gewährleisten, ist Podgorica dies völlig schuldig geblieben. Die schlecht gebauten und schlecht gepflegten Straßen und Gehwege der Stadt machen das Fortbewegen unsicher für Frauen, die überwiegend die Verantwortung für die Kinderbetreuung tragen, Kinderwagen schieben oder Rollstühle benutzen. Enge, unebene Gehwege voller offener Gullydeckel und Abflüsse; unzugängliche Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs; steile, rutschige Rampen, die für Rollstuhlreifen ungeeignet sind; und taktile Pflaster, die nicht für die Vielzahl der Schuhe, die Frauen tragen, ausgelegt sind – dies sind nur einige der täglichen Hindernisse, denen Frauen beim Fortkommen begegnen. Diese Barrieren verhindern den Zugang zu sozialen, medizinischen, Bildungs- und beruflichen Möglichkeiten und verschärfen die Diskriminierung marginalisierter Gruppen.

Wo Frauen gewinnen

Das ist genau die Grundlage für die Kritik an der Trennung: Wenn nur für Frauen bestimmte Züge zur Norm werden, ohne dass andere bedeutende Änderungen in der öffentlichen Politik [...] wir senden eine Botschaft an Männer, dass ihre Gewalt toleriert wird und Bewegung sowie das tägliche Leben danach geplant werden.

Wien kann auf eine lange Tradition geschlechtergerechter urbaner Mobilität zurückblicken. Seit 2000 ist die Gleichstellung der Geschlechter eine Priorität in der Stadtplanung der österreichischen Hauptstadt. Durch die Integration genderbezogener Perspektiven in alle ihre Politiken hat die Stadt Projekte umgesetzt, um die öffentliche Beleuchtung zu verbessern; Gehwege zu verbreitern, um Rollstühle zu ermöglichen; die Sichtbarkeit in Straßen und Durchgängen durch die Installation von Straßenspiegeln zu erhöhen; und Bänke sowie Sitzgelegenheiten an Bushaltestellen, entlang von Fußwegen und im öffentlichen Nahverkehr hinzuzufügen. Diese Strategie basiert auf der Erkenntnis, dass Frauen häufiger auf diese Fortbewegungsarten angewiesen sind und mehr Zeit zwischen Kurzstreckenfahrten warten.

Wien hat auf das „Reihungs-Trip-Chaining“ mit dem Bau von Wohneinheiten im Rahmen des Projekts „Women-Work-City“ reagiert, das von Frauen für Frauen entworfen wurde. In diesen Einheiten können Frauen, die Pflege innerhalb der Familie und Gemeinschaft leisten, Kindergärten, Ärzte und Apotheken an einem Ort finden, was die Zeit für diese Pflegearbeit reduziert. Ziel dieses Projekts war es, die Pflegearbeit, die Frauen leisten, zu erleichtern.

Inzwischen hat die Stadt Umeå in Schweden noch mutigere Schritte unternommen. Bekannt als „die feministischer Stadt der Welt“, integriert Umeå eine geschlechtergerechte Dimension in alle ihre Stadtplanungsprozesse. 2019 wurde in der Stadt eine prototype geschlechtergerechte Bushaltestelle gebaut, die entwickelt wurde, um die Sicherheitsbedenken von Frauen im öffentlichen Nahverkehr zu adressieren. Akustische und visuelle Signale zeigen an, dass der Bus die Haltestelle erreicht, während rotierende Holzhütten die Sichtbarkeit verbessern, die Überwachung der Umgebung ermöglichen, Schutz vor Wind und Wetter bieten und ein Sicherheitsgefühl im öffentlichen Raum schaffen.

Darüber hinaus hat Umeå weitere feministisch inspirierte räumliche Interventionen unternommen, darunter Bänke für Spiel und soziale Interaktion in Zusammenarbeit mit und für Jugendliche; den Bau gut beleuchteter unterirdischer Fußgängertunnel mit großen zentralen Eingängen und Ausgängen sowie abgerundeten Wandkanten zur Verbesserung der Sichtbarkeit; die Priorisierung des Schneeräumdienstes basierend auf Geschlecht, wobei berücksichtigt wird, dass Frauen häufiger zu Fuß gehen und öffentliche Verkehrsmittel nutzen; und das Räumen von Gehwegen und Haltestellen vor den Straßen. Außerdem organisiert die Stadt eine „Gendered Landscape“-Tour, die bestehende feministische räumliche Interventionen mit noch notwendigen verbindet, um die Stadt wirklich für alle zu machen. All dies wird durch Bildung, Forschung, die Integration genderbezogener Perspektiven in die Daten der urbanen Mobilität, die Förderung der gleichberechtigten Teilhabe von Männern und Frauen an der Pflegearbeit und die aktive Beteiligung von Frauen an Entscheidungsprozessen verstärkt.

Im Vereinigten Königreich hat die Zusammenarbeit zwischen der British Transport Police, der Metropolitan Police, der City of London Police und Transport for London (TfL) dazu beigetragen, die Sicherheit von Frauen zu verbessern und eine Null-Toleranz-Kultur gegenüber sexueller Belästigung im öffentlichen Nahverkehr zu etablieren. Nach einer TfL-Umfrage aus dem Jahr 2013, die zeigte, dass 15 Prozent der Frauen, die den öffentlichen Nahverkehr nutzten, im Vorjahr sexuelle Belästigung erlebt hatten, und dass etwa 90 Prozent der Fälle nicht gemeldet wurden, wurde Schulung für 2000 Polizeibeamte im öffentlichen Nahverkehr mit Unterstützung feministischer Organisationen organisiert. Nur ein halbes Jahr nach dem Start dieser Initiative stieg der Anteil der gemeldeten Fälle sexueller Belästigung um 20 Prozent, und die Zahl der Verfahren stieg um 32 Prozent.

Wie UN Women feststellt, ist neben Verbesserungen im öffentlichen Verkehrssystem die aktive Beteiligung der Männer ein entscheidender Schritt im Kampf gegen männliche Gewalt gegen Frauen im öffentlichen Nahverkehr. Zu diesem Zweck hat die Organisation in Ho-Chi-Minh-Stadt in Vietnam auch sogenannte Männer-Beratungsclubs eröffnet, die Männer zusammenbringen, um über Bildung und die Förderung der Geschlechtergleichheit in verschiedenen Bereichen zu informieren. Eine der Medienkampagnen des Clubs zielte auf das Problem sexueller Belästigung von Frauen im öffentlichen Raum ab. Die Botschaft der Kampagne zur Verhinderung dieser Art von Gewalt erreichte bis zu 8,5 Millionen Menschen.

Mobilität für alle

Um eine wirklich inklusive Mobilität aufzubauen, müssen wir unsere Parks, Straßen und den öffentlichen Nahverkehr zurückerobern. Außerdem müssen wir, um Frauen zu befreien und ihre Bewegung sicherer zu machen, geschlechterspezifische Statistiken sammeln und die intersektionale Erfahrung von Frauen in Städten kartieren. Lasst uns auf systemische Diskriminierung und Gewalt reagieren, schreien, schreiben, vereinen, ein Solidaritätsnetzwerk für einander aufbauen und systemische Lösungen schaffen.

Da das Recht der Frauen auf freie Bewegung bedroht ist, ist es wichtig, sich eine Zukunft gleicher urbaner Mobilität vorzustellen – eine, in der dieses Recht garantiert und respektiert wird, die Fürsorge gleichmäßig verteilt ist und Frauen aktiv an der Raumplanung und der Entwicklung von Mobilitätspolitiken beteiligt sind. In einer solchen Zukunft sind Frauen gesund und sicher, können frei sozialisieren, schaffen, bilden und ihr Leben verbessern.

„Wie würde der Verkehr aussehen, wenn er von Müttern entworfen würde? Wie würden Straßen anders aussehen, wenn sie für Frauen mit Behinderungen gemacht wären? Welche sozialen Gruppen sind in unserer Infrastruktur nicht vertreten, und wie können wir das ändern?“ – diese Fragen können den Anfang für konstruktive Gespräche über den Bau einer gerechteren Stadt bilden. Neben marginalisierten sozialen Gruppen müssen auch Männer Verantwortung übernehmen und aktiv an solchen Diskussionen teilnehmen.

Im Mittelpunkt dieser Gespräche sollte ein geschlechtergerechtes und intersektionales Verständnis der Mobilitätsprobleme von Frauen stehen. Schließlich sind es die Gender-Studien und die feministische Stadtforschung, aus denen die Kritik an männlich-zentrierter urbaner Mobilität hervorging. Der Weg der Frauen, gemeinsame Räume zurückzuerobern, führt ebenfalls von dort aus.

Dieser Artikel erschien erstmals in serbischer Sprache in Omorika. Es wird hier mit Genehmigung erneut veröffentlicht. Übersetzt von Alex Melbourne | Voxeurop