Ein „Autounfall“ Made in Europe – Und wie man ihn behebt

Die europäische Automobilindustrie gerät immer tiefer in die Krise. Während diese Abwärtstrends externe Treiber wie US-Zölle und chinesische Überkapazitäten haben, ist sie auch in vielerlei Hinsicht „made in Europe“. Können neue politische Maßnahmen die Branche vor ihren Problemen bewahren?

Seit 2020 gewinnen die Verkaufszahlen von Elektroautos an Dynamik, und bis 2025 war allgemein die Annahme verbreitet, dass das Zeitalter des Verbrennungsmotors bald Geschichte sein würde.

Während Europa sich sicherlich auf dem Weg zur Elektromobilität befindet, ist dieser Prozess nicht linear: Es gibt ständig Auf- und Abschwünge, bei denen neue Sorgen auftauchen. Zudem besteht große Unsicherheit in einem komplexen und turbulenten geopolitischen Umfeld, in dem Multilateralismus schwächer wird und „Nullsummenspiel“-Perspektiven dominieren.

Die anfängliche Angst vor Elektromobilität war, dass sie zu Arbeitsplatzverlusten führen würde, da die Herstellung von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) weniger arbeitsintensiv ist als die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (ICEVs). Während einige unserer früheren Veröffentlichungen beim Europäischen Gewerkschaftsinstitut zeigen, dass Arbeitsplatzverluste tatsächlich eine direkte Folge der Elektrifizierung im Antriebsstrang sind – und in geringerem Maße in der Automobilherstellung insgesamt – wird die gesamtwirtschaftliche Beschäftigungswirkung im gesamten Automobil-Ökosystem voraussichtlich neutral sein.

Obwohl dieser Aspekt des Übergangs sicherlich wichtig ist, ist die größere Sorge um die Zukunft der Automobilindustrie, wie die EU sich in einer völlig neuen Wirtschaftsgeographie positionieren kann, die durch das EV-Zeitalter und heftige geopolitische Rivalitäten geprägt ist. In diesem Zusammenhang ist die zentrale Frage, ob europäische Hersteller ihre Kernkompetenzen und Marktanteile halten können.

Die Entwicklungen der letzten Jahre deuten darauf hin, dass dies nicht der Fall ist, da die europäische Automobilbranche immer tiefer in die Krise abrutscht.

Wie tief ist die Krise?

Mit 2,5 Millionen Arbeitsplätzen ist die Automobilindustrie nicht nur der größte Arbeitgeber in der europäischen Fertigung – sie unterstützt insgesamt rund 13,6 Millionen europäische Arbeitsplätze – sondern ihr Übergang ist auch der komplexeste. Die grünen und digitalen Transformationen, denen sie gegenübersteht, sind eng mit globalen Wertschöpfungsketten verflochten, die vollständig den sich wandelnden geopolitischen Realitäten ausgesetzt sind.

Obwohl die beschleunigte Elektrifizierung zunächst eine politikgetriebene Entwicklung war, gibt es bereits eine starke wirtschaftliche Argumentation für die Branche, diese zu übernehmen, und die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit jedes Standorts hängt davon ab, wie gut er die neue Technologie adaptieren kann. Leider hat es sehr lange gedauert, bis die etablierten EU-Autohersteller erkannt haben, dass ihre führende Marktposition bei Verbrennungsmotor-Technologien – insbesondere beim Diesel – nicht auf die Ära der Elektrofahrzeuge übertragbar ist, bei denen ein Großteil des Mehrwerts aus Batterien und Software stammt. Dysfunktionale Emissionsregulierungen und wechselhafte Industriepolitik haben dabei auch nicht geholfen.

Der Verkehr ist der einzige große Sektor in der EU-Wirtschaft, in dem die Treibhausgasemissionen in den letzten Jahrzehnten gestiegen sind, seit 2010 um 9 Prozent. Diesen Trend umzukehren, um das EU-Ziel für 2040 bei den Emissionen zu erreichen und bis 2050 Netto-Null zu erzielen, ist eine enorme Herausforderung.

Die Gründe für dieses Scheitern sind vielfältig. Der europäische Rahmen für die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs ist weit entfernt von optimal, was die grüne Transformation oft behindert, indem er große und teure Fahrzeuge begünstigt. Viele europäische Autohersteller waren zudem langsam bei der Umstellung auf Elektromobilität und verlieren jetzt Marktanteile sowohl im Inland als auch im Export.

Trotzdem meldet der europäische Verband der Automobilhersteller (ACEA) einen Anstieg der Neuzulassungen um 1,8 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zu 2024, obwohl die Zahl noch 17 Prozent unter dem Niveau von 2019 liegt. In der ersten Hälfte von 2026 gab es einen weiteren Anstieg um 5,7 Prozent.

Seit 2020 ist der Anteil von Benzin- und Dieselfahrzeugen am Autoverkauf kontinuierlich gefallen, erreichte im ersten Halbjahr 2026 22,2 % bzw. 7,5 %. Gleichzeitig stieg der Anteil der Hybridfahrzeuge (HEV) auf 37,2 %, und der Anteil der Plug-in-Hybride (PHEV) erreichte 9,2 %. Am wichtigsten ist, dass die Verkäufe von vollelektrischen Fahrzeugen 2026 wieder zugenommen haben und 20,7 % ausmachen.

Diese Trends zeigen, dass die anfängliche Dynamik beim Übergang zur Elektromobilität zwar gebrochen ist, aber die Tendenz wieder nach oben zeigt. Aber profitiert Europa davon?

Die in der EU produzierte Fahrzeugzahl ist 2025 moderat um 0,3 Prozent gestiegen (in Deutschland und Frankreich – um 2,3 % bzw. 15,5 %, in Italien jedoch um 22,9 % gefallen). Gleichzeitig lag die Produktionszahl 2025 noch 18,7 % unter dem Niveau von 2019, mit deutlichen Unterschieden zwischen den Ländern (in Deutschland um 10,3 %, in Frankreich um 38 %, in Italien um 56,7 % gesunken).

Die Probleme der Automobilindustrie werden deutlicher, wenn man die neuesten Trends im Außenhandel mit Fahrzeugen betrachtet. Während die EU im Sektor noch immer einen erheblichen Handelsüberschuss (76 Milliarden Euro im Jahr 2025) aufweist, schrumpfte dieser im letzten Jahr um fast 9 %. Bemerkenswert ist, dass 2025 das erste Jahr war, in dem die EU-Bilanz im Fahrzeughandel mit China in ein Defizit umschlug (mit 15,1 Milliarden Euro Importen und 8,5 Milliarden Euro Exporten).

	2023	2024	2025	Prozentuale Veränderung (2025/2024)
Importe	80.266	74.231	71.872	-3,2
Exporte	169.802	157.731	147.901	-6,2
Bilanz	89.536	83.500	76.028	-8,9

Das Bild verschlechtert sich, wenn man die Trends mit den beiden wichtigsten Handelspartnern der EU, China und den USA, betrachtet. Im Vergleich zu 2024 sanken die EU-Exporte (Wert) in die USA im Jahr 2025 um 21,4 Prozent, während die Exporte nach China um erstaunliche 43 Prozent zurückgingen.

Auch auf der Importseite sieht es nicht besser aus, obwohl hier ein großer Unterschied zwischen Wert und Volumen der Importe besteht. Im Jahr 2025 stiegen die gesamten EU-Importe von Fahrzeugen aus China nur um 4 Prozent in Euro, aber beim Volumen (Anzahl der Einheiten) betrug der Anstieg 30,7 Prozent, was über eine Million Fahrzeuge erreicht. Mit anderen Worten: Importe aus China übertrafen in diesem Jahr die in Frankreich produzierte Fahrzeugzahl. Daten für 2026 zeigen eine Beschleunigung des Anstiegs. So stiegen die Importe im Mai 2026 im Vergleich zum gleichen Monat des Vorjahres um 65 Prozent. Abbildung 2 zeigt außerdem, dass die Anzahl der in der EU aus China importierten Fahrzeuge zwischen 2021 und 2025 um 270 Prozent gewachsen ist.

Ein weiteres Problem in Europa ist, dass Chinas Anteil am europäischen Automarkt schnell wächst, und im Jahr 2025 7 Prozent erreichte, nach 5 Prozent im Vorjahr. Daten für die erste Hälfte von 2026 zeigen, dass Chinas Anteil weiter auf 10 Prozent gestiegen ist. Das bedeutet, dass die Expansion des EU-Marktes im Jahr 2026 den Herstellern in China zugutekam, während die europäischen Hersteller einen Marktanteilsverlust von 3 Prozent hinnehmen mussten (auch japanische Hersteller verloren 2 Prozent).

Das ist schlimmer, als es zunächst erscheint. Ein Bericht der Rhodium Group zeigt, dass trotz der Strafzölle, die ab Oktober 2024 eingeführt wurden, die Verkaufszahlen von in China hergestellten BEVs im Jahr 2025 wieder auf das Niveau vor den Zöllen gestiegen sind. Gleichzeitig beschleunigte der Verkauf chinesischer PHEVs und ICEVs – die nur der 10-prozentigen Grundtarif unterliegen – ebenfalls. Ein aktueller Bericht von Transport & Environment (T&E) unterstützt die Ansicht, dass die Zölle von 2024 nach hinten losgingen, da sie nur die Importe von in China hergestellten EU-BEVs einschränkten. Während Anfang 2026 der Anteil in China hergestellter Autos an den BEV-Verkäufen in der EU auf 17 Prozent gefallen ist, gegenüber einem Höchststand von 22 Prozent im Jahr 2024, ist dieser Rückgang auf weniger Importe von in China hergestellten EU-Autos zurückzuführen. Der Anteil chinesischer Marken bei den in China hergestellten Autoimporten stieg von 35 Prozent im Jahr 2024 auf 54 Prozent Anfang 2026. T&E prognostiziert zudem, dass ohne weitere politische Änderungen schwächere EV-Ziele in der EU den Marktanteil chinesischer Hersteller bis 2035 auf 30 Prozent der BEV-Verkäufe im Block erhöhen würden. 

Der Verlust europäischer Hersteller an Marktanteilen ist auch darauf zurückzuführen, dass sie ihre Geschäftsstrategien auf Premium-Segmente konzentrieren und die Produktion kleiner, erschwinglicher Einstiegsmodelle aufgeben. Wenn die europäische Automobilindustrie keine bezahlbaren sauberen EVs produzieren kann, erhöht sich nicht nur die Ungleichheit im Bereich der sauberen Mobilität, sondern es besteht auch die Gefahr, hochwertige Arbeitsplätze in der europäischen Automobilfertigung zu verlieren.

EU-Politikmaßnahmen

Im März 2025 startete die Europäische Kommission ihren Industrieaktionsplan für den europäischen Automobilsektor, um die Nachfrage nach europäischen EVs zu steigern. Der Plan umfasst ein Gesetz zur Begrünung der Firmenflotten sowie Maßnahmen zur Förderung nationaler Anreizsysteme und sozialer Leasingmodelle für Elektroautos. Das erklärte Ziel ist es, eine starke europäische Produktionsbasis zu erhalten und strategische Abhängigkeiten zu vermeiden.

Allerdings ist die Kommission dem Lobbying der Industrie nachgegeben und hat Flexibilität bei den CO₂-Zielen eingeräumt. Eine Änderung der CO₂-Standards-Verordnung für Autos und Vans ermöglicht es den Herstellern, ihre Compliance-Ziele durch Durchschnittsbildung ihrer Leistung über einen Zeitraum von drei Jahren (2025–2027) zu erfüllen, wobei Defizite in einem oder zwei Jahren durch Überschüsse in den anderen ausgeglichen werden können.

Das EU-Auto-Paket, das Ende 2025 gestartet wurde, setzte ebenfalls kurzfristige Wettbewerbsfähigkeit über langfristige Ziele. Es öffnete die Möglichkeit, dass Plug-in-Hybride, Reichweitenverlängerer und ICEVs über 2035 hinaus Teil des Automobilmarktes bleiben. Das Internationale Rat für saubere Mobilität schätzt, dass dies die EV-Einführung verlangsamen könnte, sodass der Anteil der BEVs bis 2030 von 61 auf 44 Prozent sinken dürfte. Für Firmenfahrzeuge sind verbindliche Zielvorgaben auf Ebene der Mitgliedstaaten vorgesehen, um die Nutzung von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen durch große Unternehmen zu fördern. Im Vorfeld von 2035 profitieren die Hersteller von „Super-Credits“ für kleine, „erschwingliche“ Elektroautos, die in der EU hergestellt werden.

Gleichzeitig erscheint der Vorschlag des Industrial Accelerator Act (IAA), veröffentlicht im März 2026, eher wie Schadensbegrenzung als eine strategische Initiative. Made-in-Europe-Kriterien beschränken sich auf öffentliche Interventionen und Beschaffungsentscheidungen und schließen Arbeitsbedingungen nicht ein. Für EVs wird vorgeschrieben, dass sie aus grünem Stahl bestehen, und 70 Prozent ihrer Komponenten, ausgenommen Batterien, in der EU hergestellt werden müssen.

Zweck der Initiative ist es, Fahrzeuge aus China in Europa zu benachteiligen und den zunehmenden Einsatz chinesischer Komponenten in der europäischen Fahrzeugproduktion zu adressieren. Während Europa Schwierigkeiten hat, eine wettbewerbsfähige Batteriewirtschaft aufzubauen, beziehen europäische Hersteller zunehmend Zulieferteile aus China. Neben der Festlegung von Inhaltsgrenzen und der Bestimmung, welche Länder (über die EU-Mitgliedstaaten hinaus) als Herkunftsländer von MiEU gelten, ist eine große Herausforderung, wie diese Anforderungen tatsächlich in der Branche angewendet werden sollen und was genau der Umfang der Maßnahmen sein wird. Nach Abschluss des IAA und Ablauf der Übergangsfrist müssten die Mitgliedstaaten ausschließlich MiEU-Fahrzeuge im Rahmen ihrer öffentlichen Beschaffung kaufen, finanzielle Anreize (sowohl EV-Förderungen als auch im Rahmen von Firmenflotten) auf Fahrzeuge „Made in Europe“ beschränken und CO₂-Supercredits nur für kleine BEVs aus Europa gewähren.

Mehrere wichtige Faktoren schränken die Wirksamkeit des IAA ein. Ein Punkt ist der Zeitpunkt, da Maßnahmen voraussichtlich erst ab Mitte 2027 wirksam werden. Ein weiterer ist die Skalierung, da öffentliche Beschaffung weniger als 2 Prozent des Pkw-Marktes ausmacht. Supercredits für kleine BEVs und Anforderungen an CO₂-arme Stahlprodukte sind für chinesische Firmen weniger relevant, da diese in der Regel über starke CO₂-Flottenbilanzen verfügen. Andererseits ist die Forderung nach einer stärkeren Unterstützung der Firmenflotten besonders bedeutsam. Ab 2028 könnten Mitgliedstaaten nur noch finanzielle Unterstützung für Firmenflotten gewähren, die emissionsarme und in der EU hergestellte Fahrzeuge betreiben. Dabei würde zwar nicht der gesamte chinesische Exportmarkt ausgeschlossen, aber chinesische Hersteller wären erheblich benachteiligt, da etwa 30 Prozent des Marktes offen blieben. Selbst in den geschützten Segmenten müssten OEMs höhere Kosten in Kauf nehmen, um weiterhin förderfähig zu sein, da lokale Inhaltsanforderungen gelten. Es ist auch unklar, ob europäische Hersteller alle erforderlichen Elemente der Wertschöpfungskette bereitstellen können.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Marktschutzmaßnahmen zwar eine Barriere für chinesische Hersteller darstellen, aber der EU noch immer an mutigen, zukunftsorientierten, umsetzbaren Initiativen fehlt, um europäische Produzenten zu stützen. So ist die 1,8-Milliarden-Euro-Battery Booster-Einrichtung bescheiden im Vergleich zu den Investitionen, die notwendig sind, um die Lücken zu globalen Wettbewerbern zu schließen.

Wie die Insolvenz von Northvolt – einem Flaggschiffprojekt der EU – und die anschließende Absage von mehr als 100 GWh Batteriekapazität zeigen, braucht die europäische Automobilindustrie vor allem Investitionen und Innovationen; den Status quo zu verteidigen, hilft nicht. Kurzfristige, defensive Maßnahmen wie die Entscheidung, den Autoherstellern zwei Jahre mehr Zeit zu geben, um die CO₂-Emissionsziele von 2025 zu erfüllen, sind schädlich. Die Abschwächung des Null-Emissions-Ziels für 2035 ist ein noch größerer Schlag, da sie die Tür zu Fahrzeugen mit hohem Emissionsausstoß öffnet und die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller im Bereich Elektromobilität, insbesondere bei chinesischen BEVs, untergräbt. Diese widersprüchlichen Signale sind sowohl für die Branche als auch für die Verbraucher verwirrend und lenken Investitionen weg von der Elektrifizierung, obwohl europäische Hersteller dringend aufholen müssen. OEMs haben bereits zehn Milliardeninvestitionen in die Entwicklung elektrischer Fahrzeuge abgeschrieben und neue Verbrennungsmotorprojekte gestartet.

Gewerkschaften schlagen zurück

Auch wenn 2025 kein Krisenjahr in Bezug auf Produktion und Verkauf für die europäische Automobilbranche war, so war es doch in Bezug auf Beschäftigung. Der Verlust an Marktanteilen und Wettbewerbsfähigkeit gefährdet die Zukunft der Arbeitsplätze in der EU-Autoindustrie.

Während die Zahl der Neuzulassungen und produzierten Fahrzeuge in der EU 2025 leicht stieg, ist die Produktionswertentwicklung in den letzten Jahren rückläufig. In Deutschland – dem größten Hersteller- und Absatzmarkt der EU – sank der Produktionswert 2025 sowohl bei Herstellern als auch bei Zulieferern (um 1,1 % bzw. 4,3 %). Auch die Beschäftigung ging deutlich zurück: Hersteller kürzten 18.000 Stellen (3,6 % aller Positionen), Zulieferer entließen 29.000 Mitarbeiter (11 %). Die Beschäftigungstrends in der EU insgesamt waren ebenfalls rückläufig, wobei die Europäische Vereinigung der Automobilzulieferer (CLEPA) für 2024 von 54.000 Verlusten bei EU-Zulieferern berichtet und im ersten Halbjahr 2025 weitere 22.000.

Eine Reihe von Entlassungen und Firmen-Schließungen verdeutlicht diesen Trend, wie eine Eurofound-Studie aus Anfang 2025 zeigt. 2024 dominierten Ankündigungen von Umstrukturierungen in der EU-Automobilindustrie die Arbeitsplatzkürzungen, mit einem prognostizierten Nettoverlust von 53.669 Stellen in der EU, ohne die im Dezember 2024 angekündigte Reduktion von 35.000 Stellen bei Volkswagen in Deutschland bis 2030. Im Jahr 2026 erwog das Management von Volkswagen, die Belegschaft um bis zu 100.000 Stellen zu reduzieren bis 2030. Weitere Beispiele sind die Schließung von Audi Brüssel im Februar 2025, die 3.000 hochwertige Arbeitsplätze kostete, sowie die Schließung von Ford Saarlouis in Deutschland im Jahr 2025, mit 3.600 betroffenen Mitarbeitern. Doch wie haben die Gewerkschaften reagiert?

In Deutschland haben IG Metall – die dominierende Metallarbeitergewerkschaft des Landes – und Betriebsräte versucht, ihren bestehenden Repertoire an Tarif- und Unternehmensinstrumenten zu erweitern, um den Wandel gemeinsam zu gestalten. Dabei sind sogenannte „zukunftsorientierte Vereinbarungen“ entstanden, die die Rechte der Beschäftigten schützen sollen. Die Tarifrunde 2021 in der Metall- und Elektroindustrie bot Betriebsräten, IG Metall und Arbeitgebern einen kollektiven Rahmen, um Maßnahmen zur Innovation, Wettbewerbsfähigkeit, Umschulung und Weiterbeschäftigung zu regeln. IG Metall hat erfolgreiche Projekte umgesetzt, um bisher unorganisierte Beschäftigte zu erreichen, z.B. bei der Tesla-Fabrik bei Berlin. Zudem wurden kreative und streitbasierte Zielvereinbarungsprozesse in Unternehmen gefördert, z.B. beim Mercedes-Werk in Marienfelde bei Berlin. Außerdem haben die Betriebsräte bei Mercedes den Spielraum für Mitbestimmung erfolgreich erweitert.

Inhaltlich bestehen zukunftsorientierte Vereinbarungen aus drei Elementen: erstens Zugeständnissen der Beschäftigten, z.B. bei der Arbeitszeit; zweitens einer vorübergehenden Ausnahme bei Entlassungen in betrieblichen Bereichen. Diese Prozesse bilden den Rahmen für das dritte Element, nämlich Verhandlungen zwischen Management und Betriebsräten über die zukünftige Nutzung der einzelnen Standorte. Obwohl diese Prozesse auf Werkeebene organisiert sind, sind sie in die Koordinationsstrukturen des Unternehmens eingebunden. Diese Praxis beweist, dass eine zukunftsgerichtete Steuerung des Wandels möglich ist. Allerdings garantieren zukunftsorientierte Vereinbarungen keinen Erfolg.

Die Entwicklungen bei Volkswagen im Jahr 2024, bei denen das Management von langjährigen Beschäftigungsgarantien Abstand nahm, verdeutlichen dies deutlich. In einem beispiellosen Schritt kündigte das Unternehmen an, zwei Werke in Deutschland schließen zu wollen, und stellte damit die Beschäftigungsgarantien aus dem „Pakt für die Zukunft 2016“ in Frage, der als Beispiel für Mitbestimmung und verantwortungsvolle Übergangsmodelle galt. Im Dezember 2024 einigten sich Volkswagen, IG Metall und der Betriebsrat auf eine endgültige Vereinbarung über eine sozialverträgliche Reduktion der Belegschaft um mehr als 35.000 Stellen in den deutschen Standorten bis 2030.

Andererseits sind kollektive Sozialtarifverträge kein neues Instrument, sondern erleben nach Werksschließungen und Transformationsdruck eine Renaissance. Das zeigt die jüngsten Tarifstreitigkeiten bei verschiedenen Continental- und Vitesco-Standorten; bei Ford in Saarlouis, wo die Produktion 2025 endete; bei dem japanischen Zulieferer Musashi; und beim Zulieferer GKN Driveline.

Der Tarifvertrag, den IG Metall für die Schließung des Ford-Werks in Saarlouis abgeschlossen hat, ist einer der umfassendsten und großzügigsten in Deutschland. Von den 3.600 betroffenen Beschäftigten werden 1.000 mindestens bis 2032 weiterbeschäftigt und verschiedenen Projekten (z.B. Autoteile und Batterierecycling bei Ford) zugeordnet, während 1.400 in eine Transfergesellschaft wechseln, um sich weiterqualifizieren und neue Fähigkeiten erwerben zu können (18 bis 24 Monate mit 80 Prozent ihres vorherigen Gehalts). Der Rest erhält Abfindungen.

Die Bedeutung

Die besondere Herausforderung für die Automobilindustrie besteht darin, dass sie gleichzeitig mehrere miteinander verflochtene Veränderungen durchläuft, darunter Dekarbonisierung, Digitalisierung von Produkt und Prozess, Automatisierung der Produktion und die vollständige Neugestaltung der Wertschöpfungsketten. Dies führt zu einem harten Wettbewerb zwischen Produktionsstandorten um neue Entwicklungen, wobei Entscheidungen oft auf Arbeitskosten basieren und zu Verlagerungen sowie Arbeitsplatzverlusten führen.

Wie Beschäftigte die komplexen Umstrukturierungsprozesse der europäischen Automobilindustrie mitgestalten können, ist entscheidend dafür, diese Transformation gerecht zu gestalten und eine emissionsfreie Mobilität zu erreichen. Trotz geringerer Arbeitsnachfrage ist die Elektrifizierung weniger eine Bedrohung für Arbeitsplätze in der EU; wichtiger ist, wie (und in welchem Ausmaß) europäische Hersteller die Anforderungen an saubere Mobilität erfüllen können. Es geht darum, die Wettbewerbsfähigkeit eines Schlüsselindustriezweigs in der neuen Ära der Elektromobilität unter geopolitischem Druck aus Ost und West neu zu definieren.

In einem turbulenten und herausfordernden geopolitischen Umfeld ist Marktschutz nur dann notwendig und sinnvoll, wenn er dazu dient, Innovationen zu fördern und technologische Aufholprozesse zu beschleunigen. Das Festhalten am alten Geschäftsmodell, immer größere, schwerere und teurere Autos zu bauen (auch wenn oft Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Modelle), wäre ein massives Scheitern. Das Aufgeben bereits bindender gesetzgeberischer Verpflichtungen, wie dem Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035, ist nicht nur schlecht für das Klima, sondern gefährdet auch die mittel- und langfristige Zukunft europäischer Arbeitsplätze in der Automobilbranche.

Die Politik muss zudem auf eine umfassendere Transformation der Mobilitätssysteme drängen. Das gesamte System nationaler Subventionen für Produktion und Verkauf von BEVs muss neu gestaltet werden, um erschwinglichere BEVs und Elektromobilitätsdienste zu fördern, mit klarer Priorisierung für soziale Gruppen, die am stärksten auf Autos angewiesen sind und zuletzt vom Autobesitz ausgeschlossen wurden.