Paradies in einer Kriegszeit: Die Spuren Zentralasiens zeigen weiterhin nach Norden

Ist die Eisenbahn nur der obligatorische Verbindungsgang, durch den Russland ihre locker verstreuten und heterogenen Besitzungen in Asien zusammenhalten möchte… oder ist sie Teil eines großen Plans, der von einer erweiterten Herrschaft träumt und ein noch prächtigeres Ziel anstrebt?

Curzon, Transkaspische Eisenbahn, 1889

 

Ich wachte früh am dritten Tag der langsamen Bahn auf. Wieder war außerhalb des Fensters nichts zu sehen außer tausend Meilen Gras, das nach einem Jahrhundert der Kollektivierung noch immer leer war. Razilman, mein frommer Sitznachbar, schnarchte laut, nachdem er mich stundenlang bis spät am Abend befragt hatte. Es lag der starke Geruch von getrocknetem Schweiß und zunehmend fermentierter Kamelmilch in der Luft. Im engen Caféwagen rollten die Betrunkenen bereits in den Kabinen herum, belästigten die provodnitsa und wurden langsam vom Kohleofen gebacken.

 

Im Jahr 2025 schrieb Maggie Shipstead über das Fahren auf der kaiserlichen Eisenbahn des Zaren, aber auf einem ganz anderen Zug. Es ist leicht, sich an Shipstead’s Vergnügen an Bord des Golden Eagle-Zugs zu erfreuen. Umgeben von sterilisiertem „Sowjetana“ verteilt der Zug Jakobsmuscheln auf silbernen Tellern, mit Cocktails, WLAN und gekräuselten blauen Jacken. Höfliche Führer beschreiben die Wunder Turkestans, mit sanften Berichten über ihre postunabhängige Geschichte, nur um bis zum Tashkent-Metro für ein sozialistisch-realistisches Foto-Op zu gehen. So ist es für eine Generation von Influencern und Content-Erstellern.

 

Luxuszüge boomen in Zentralasien, mit Routen von Usbekistan bis zu den Uigurengebieten in China. Die Infrastruktur hat eine kritische Schwelle überschritten, von Schwierigkeiten zu Komfort – solange die Choreografie sorgfältig ist. Und so werden die Passagiere wie kostbare Vasen behandelt, zart von Punkt zu Punkt gereicht, während sie die Welt durch polierte Fenster betrachten.

 

Aus dieser Perspektive wird die Erzählung der „Seidenstraße“ leichter verdaulich: Die Reisenden verschmelzen in Märchen zwischen Moscheen mit Zwiebeltürmen. Die Passagiere sind wie die Seidenstraße, wie sie meist war: eine kleine Anzahl kostbarer Objekte, die selten und unregelmäßig von Oase zu Oase von unternehmungslustigen Händlern übergeben werden, verehrt von aufwendig uniformierten Höflingen in prächtigen Umgebungen. Es ist Zentralasien in einem Licht, das darauf ausgelegt ist, westliche Besucher zu erfreuen. Teile des historischen Porträts sind von gummierten Händen bedeckt. Was bleibt, ist ein Bild von kunstvoller türkisfarbener Fliesenarbeit, wärmenden erdigen Teppichen und Khans sowie Kamelen. Hinter dieser Choreografie liegen moderne Gemeinschaften, die durch die Eisenbahn geformt wurden, verbunden durch eine Technologie der ausbeuterischen Kolonisierung und militärischer Macht.

 

 

Der gewöhnliche Reiseverkehr in Zentralasien ist, in einem Wort, unbequem. Es ist unspektakulär und eng, eine banale Welt, die das Golden Eagle hinter weißen Tischdecken und goldgeränderten Kaffeetassen verbirgt. Obwohl sie noch halb blind gegenüber Fremden ist, dringt eine Geschichte eines Volkes durch die Alltagzüge.

 

Die jüngere Geschichte der Region hat einen klischeehaften Rhythmus: zaristische Annexion, sowjetische Besetzung und neo-sowjetische Machthaber. Jeder Takt veränderte die Schienen, verband die Nationen mit Gleisen, nur um sie dann plötzlich wieder zu trennen. Metallische Tentakel griffen erstmals vom Kaspischen Meer bei Uzun-Ada aus, einem semi-unabsichtlichen Nebenprodukt einer militärischen Besetzung. Bis 1888 war die Eisenbahn bis zum Emirat Buchara ausgebaut, einem zaristischen Protektorat, an den äußersten Grenzen der Macht Moskaus. Kurz nach Beginn des neuen Jahrhunderts wurde die letzte Strecke gelegt: die Trans-Aral, eine direkte Verbindung von Taschkent nach Moskau, die die koloniale Turkestan und das Steppe-Krai mit dem kaiserlichen Zentrum verband. Bis Mitte der 1920er Jahre, als die Sowjets schließlich in Zentralasien Fuß fassten, waren die wichtigsten Routen bereits gut etabliert. Ein dünnes Netz von Strecken wuchs in der Region, aber mehr war es nie. Es war damals, und ist es noch immer, ein Ort von einwöchigen Reisen durch Graslandschaften und Wüsten, mit wenigen Halten.

 

 

Unabhängigkeit kam unerwartet, und in manchen Fällen widerwillig. Es war Chaos für die Schienen. Es gab nicht den aufkommenden Multinationalismus, wie er weiter westlich zu sehen war. Grenzen wurden eifersüchtig bewacht, und Strecken, die zwischen den neuen Nationen hin und her kreuzten, wurden fragmentiert. Das nördliche Netzwerk Tadschikistans war vollständig vom südzentralen getrennt. Das kirgisische Netzwerk, einst berühmt dafür, die Pferderoute von drei Wochen auf drei Tage zu verkürzen, verwelkte. Die östlichen uzbekischen Berge wurden von den zentralen Kernlanden abgeschnitten, wiederum getrennt von der westlichen autonomen Republik Karakalpakstan. Sogar Shipstead’s Hauptlinie in Usbekistan wurde mit Verzweigungen nach Kasachstan gelegt. Die Strecke selbst wurde nicht verschont. Während des Chaos der Neunziger verfielen die Eisenbahnen in den turkischen Ländern, und das Netzwerk Tadschikistans wurde im Bürgerkrieg beschädigt, mit Strecken durch Minenfelder führend.

 

Doch Umwege wurden gebaut und Nachbarn schlossen Transitvereinbarungen. Dennoch gibt es Wellen. Das geteilte kirgisische Netzwerk zwingt müde Reisende, avtostop (Hitchhiking) von einem matschigen Ort zum nächsten. Passagierzüge in Tadschikistan gelten kaum mehr als ein Witz. Mehrfach wurde ich an einem gottverlassenen Bahnhof abgesetzt, im Eis, mit nichts in Hunderten von Meilen Entfernung, und es wurde mir gesagt, „die Züge fahren nicht weiter“. Das brachte mich dazu, mit angeblichen Regierungsbeamten um die Durchfahrt zu einem knarrenden sowjetischen Hotel zu feilschen.

 

So viel zu den Gleisen. Die Menschen selbst kamen kaum besser weg. Während der sowjetischen Zeit wurden Züge in Klassen eingeteilt, von obshchi (eng, offene Holzbank-Kartuschen) bis zu myagkiy (Doppelbett-Kojen für Parteifunktionäre). In der Anfangszeit gab es kaum mehr als die obshchi. Später waren schnelle Züge, wie der 5/6 Usbekistan-Express von Moskau nach Taschkent, fast ausschließlich luxuriös, Ostdeutsche Waggons, und fast vollständig für gewöhnliche Bürger unzugänglich.

 

Was ist mit Eindringlingen? In den ersten achtzig Jahren hatten die meisten seltenen Ausländer eine konstante Erfahrung: Sie wurden abwechselnd geröstet und eingefroren, von Zecken bedeckt, vom KGB verfolgt oder einfach von gelangweilten Beamten belästigt. Dabei spielte es für die meisten kaum eine Rolle, da sie ohnehin routinemäßig blockiert wurden. Moskau verbot zunächst allen Ausländern, und vielen seiner eigenen Leute, die entlegenen südlichen Gebiete zu besuchen. Während 1875 eine „Sonderanordnung“ das Besucherverbot vorsah, war es 1930 eine „Militärzone“. Selbst 1959, ein Jahrhundert nach den Annexionen des Zaren, schloss die Sowjetunion das gesamte Gebiet willkürlich auf einem scheinbaren Willkürakt. Doch die Befürchtung, Turkestan könne nicht sowjetisiert werden, erwies sich als übertrieben dramatisch. Die Timurid-Wundestädte der Region wurden in Museumstücke verwandelt, an identische neue Städte angebunden, und eine kleine Zahl von Besuchern durfte hinein. Diese verschwindend wenigen würden die Erfahrung des Golden Eagle kaum wiedererkennen. Intourist, die sowjetische Tourismusagentur, beherbergte sie im relativen Komfort eines myagkiy vagon, sorgfältig überwacht. Dann, wie heute, wurde ein isoliertes Ei der Wohlfühlligkeit in diese Welt transplantiert, weg vom Staub und Chaos.

 

 

Der Golden Eagle ist eine seltsame Wiederholung dieser Vergangenheit, mit Betreuern, die versuchen, die Gegenwart zu verschleiern. Nach der Unabhängigkeit, mit der Karotte der europäischen Integration, reformierten sich die Führer Osteuropas oft oder wurden diskreditiert. Nicht so in Zentralasien. Hier konnten die kommunistischen Führer ihre Macht durch Charme oder Gewalt aufrechterhalten. Es war im Großen und Ganzen Kontinuität. „All diese Freiheit… kam nicht leicht“, sagt Nematov, Shipstead’s tadschikischer Führer. Vielleicht ist er freundlich zu Shipstead, weil er die schmerzhafte Vergangenheit nicht noch einmal erleben möchte. Oder vielleicht ist er vorsichtig. Züge ermöglichen eine liminale „Privatsphäre mit Fremden“-Wirkung. Mit ihren maroden Eisenbahnen wird diese Liminalität in geteilte Taxis zerquetscht. Dort, weg von den erdrückenden Porträts des Lebenspräsidenten, konnten einige Tadschiken die leisen Schmerzen flüstern: die Repressionen Minderheiten und die Opposition, sowie Städte, die in die Hände moderner Fürsten fallen.

 

Die Moderne drängt sich immer noch durch die gedämpften Seidenstraßen-Spektakel. Autoritarismus und Krieg verstecken sich im Halbdunkel von Shipstead’s Bericht, die Führer und Betreuer versuchen verzweifelt, ihren Blick abzulenken. Sie sieht den Zustrom von „neuen Russen“, die heute auf den kasachischen Schienen üblich sind. In Kasachstan, noch 15 Prozent slawisch, bewahrt der Kreml sein Recht, „einzuschreiten“ im Namen der verbleibenden Slawen. In einem Zug sprach ich mit einem jungen kasachischen Ingenieur, auf dem Weg, seine Hajj-Reise nach Mekka zu machen. Nach Stunden des Gesprächs schloss er den Waggon ab, sodass wir allein waren. Nachdem er sich umsah, um sicherzugehen, dass niemand zuhört, fuhr er leise fort.

 

„Lass mich dir eine Geschichte erzählen. Einmal war ich mit einem russischen Ingenieur. Es war spät, und er war betrunken – du weißt, Alkohol. Jedenfalls sagt er zu mir: ‚Ich habe Angst. Wenn der alte Präsident [Nazarbayev] stirbt, wird Putin einmarschieren und das russische Kasachstan nehmen.‘ Verstehst du? Der Ingenieur war gegen Putin, und er nannte es immer noch ‚Russisches Kasachstan‘.“

 

Ein Bergsteiger im Süden war noch deutlicher mit mir. Wir gingen zusammen den schneebedeckten Hügel an der kasachisch-kirgisischen Grenze hinauf, zwischen den alten wilden Apfelhainen. Sie blickte auf die Städte in den Tälern herab.

 

„Ich erwarte bald eine Invasion“, sagte sie zwischen Zügen, „nach der Ukraine, vielleicht ein Jahr oder zwei.“

 

Im Chaos nach der Unabhängigkeit hielten die Linien, die Baumwolle und Kohle in das alte Mutterland brachten. Die Berge voller Äpfel waren einst von einer intra-Union-Strecke umgangen worden, die ich wenige Tage zuvor nicht benutzen durfte. Aber die Hauptlinien zeigten immer noch nach Norden, und sie waren bereit.

Ned Wontner ist Forscher und Policy-Experte mit Sitz in Schottland, der an Islamisch-Asien arbeitet.