Rumänien wird zum östlichen Hotspot Europas, während die EU versucht, sich von Russland zu lösen
Voxeurop
Von moldawischen Bahnlinien bis hin zu zentralasiatischem Uran spielt Brüssel seine ambitionierteste Karte in der Geopolitik nach 2022.
Seit Russlands Invasion in der Ukraine hat die Europäische Union ihre Herangehensweise an Lieferketten und Abhängigkeiten von Russland radikal verändert. Ein zentraler Pfeiler dieser Strategie ist der Global Gateway, das Programm, mit dem Brüssel Infrastruktur in Ländern finanziert, die als Schlüssel für die wirtschaftliche Sicherheit Europas gelten.
Der Global Gateway ist der konkreteste Ausdruck eines Ziels, das nach 2022 formuliert wurde: Europa muss jahrzehntelange Abhängigkeiten von Russland Stück für Stück durchbrechen. Die Geschichte besteht aus mehreren Teilen, die zusammen ein kohärentes geostrategisches Bild zeichnen.
Der Mittlere Korridor und die zentralasiatische Herausforderung
In Zentralasien hat Brüssel 12 Milliarden Euro zugesagt, um den Mittleren Korridor zu entwickeln, eine Route für kasachisches Uran, Öl und Mineralien, die Russland vollständig umgeht. Es ist das größte finanzielle Engagement der EU dieser Art, aufgeteilt auf Projekte im Bereich Transport, kritische Rohstoffe und Energie.
Es signalisiert auch, dass Brüssel Zentralasien als strategische Alternative zu Russland betrachtet, insbesondere in einer Zeit, in der Versorgungssicherheit für die europäische Industrie oberste Priorität geworden ist. Einige der Global Gateway-Projekte sind einfach Neubenennungen bereits genehmigter Projekte: Der Europäische Rechnungshof berichtet, dass bis Ende 2023 Investitionen im Wert von etwa 8 Milliarden Euro bereits vergeben waren.
Im Südkaukasus schreiten Infrastrukturarbeiten besonders schnell voran, hauptsächlich durch Anstrengungen Aserbaidschans. Die Bahnlinie Baku-Tbilisi-Kars, deren Renovierung 2024 abgeschlossen wurde, hat eine Jahreskapazität von 5 Millionen Tonnen und eliminiert die Notwendigkeit des Transitverkehrs durch russisches Gebiet. Auch in Aserbaidschan bewältigte der schnell wachsende Hafen von Alat (bei Baku) im Jahr 2025 37 % mehr Container als im Vorjahr.
Mehr :Armeniens unsicherer Wendepunkt: Zwischen Moskaus Schatten und Europas Versprechen
Das Unterstützungspaket der Europäischen Kommission beläuft sich insgesamt auf 200 Millionen Euro (weniger bedeutend als in Zentralasien oder Armenien). Gleichzeitig wird ein bestehendes Abkommen von 1999 mit Aserbaidschan neu verhandelt, und ein Vorschlag für eine neue Verbindungskooperation wurde vorgelegt.
Für Armenien hat die EU rund 2,5 Milliarden Euro zugesagt. Europa ist sowohl rhetorisch als auch finanziell dem TRIPP, einem wichtigen neuen Transitkorridor durch die Region Syunik in Armenien, verpflichtet, der von den Vereinigten Staaten ausgehandelt wurde. Hier besteht ein klares Paradoxon: Obwohl Brüssel beträchtliche Summen investiert und das Projekt öffentlich unterstützt, hat es keine formale Rolle in der Koordination des Projekts. Es ist ein klares Beispiel für die Grenzen europäischen Einflusses in der Region – Geld ja, aber wenig Kontrolle.
Georgien dient seit langem als Kreuzungspunkt des Mittleren Korridors und war der bevorzugte Partner der EU im Kaukasus. Doch in den letzten Jahren gerät Tiflis zunehmend in Konflikt mit Brüssel, was die Finanzierung der Infrastruktur erschwert.
Das Hauptziel ist der Hafen von Anaklia, der mit dem Hafen von Constanța in Rumänien verbunden werden soll. Das Anaklia-Projekt wurde vom ehemaligen pro-europäischen Präsidenten Georgiens, Mikheil Saakashvili, unterstützt. Nach anfänglicher Zurückhaltung verfolgte die aktuelle Regierung des Georgischen Traums die Planung des Projekts, zunächst durch ein georgisch-amerikanisches Konsortium (dessen Vertrag 2020 gekündigt wurde), dann durch ein chinesisches Konsortium (das 2024 zurückzog), bevor man schließlich beschloss, das Projekt selbst zu finanzieren. Das Schlepparbeiten begannen erst im August 2026, mit einem Schiff der belgischen Firma Jan De Nul.
Mehr :Das stille russische Übernehmen wichtiger Wirtschaftszweige in Georgien lässt Einheimische an den Rand drängen
Hier besteht ein Widerspruch: Die EU hat Anaklia als strategische Priorität des transeuropäischen Verkehrsnetzes eingestuft, doch sie finanziert es nicht. Das wichtigste EU-finanzierte Projekt in Georgien ist ein Unterseekabel für Elektrizität. Anaklia soll die Hauptverbindung zwischen Zentralasien, dem Südkaukasus und dem Hafen von Constanța werden. Die EU braucht es also.
Gleichzeitig haben politische Spannungen seit März 2026 zur Aussetzung des visafreien Reiseverkehrs für Inhaber georgischer Diplomatenpässe geführt, und Brüssel behandelt Georgien nur noch formell als EU-Beitrittskandidaten. Der Druck wirkt jedoch in beide Richtungen. Wenn die Arbeiten ins Stocken geraten, könnte Georgien auf der Südroute, über Armenien und die Türkei, umgangen werden. Tiflis hat einen wirtschaftlichen Grund, den Hafen voranzutreiben, unabhängig vom Stand seiner Beziehungen zu Brüssel.
Moldawien: eine kleine, aber symbolische Investition
In Moldawien ist die Summe viel kleiner – 12 Millionen Euro für eine Bahnförderung – aber ihre symbolische Bedeutung übertrifft die Zahl bei Weitem. Das Geld hat die Modernisierung des Nord-Süd-Eisenbahn-Korridors des Landes auf europäische Standards sowie eine Verbindung zu den sogenannten Solidaritätslinien finanziert – den Bahnverbindungen, die den Export der Ukraine nach dem Blockieren der Schwarzmeerhäfen aufrechterhielten.
Für Chișinău geht es bei dem Projekt nicht nur um Schienen und Züge. Es markiert auch eine irreversible physische Integration in das europäische Logistiknetzwerk – genau die Art von Integration, die Moskau seit Jahrzehnten zu verhindern versucht. Moldawien kann jetzt ukrainisches Getreide per Bahn zum Hafen von Giurgiulești transportieren und so seiner Eisenbahnnetz einen neuen Impuls geben.
Rumänien, das Tor nach Europa
Rumänien wird zunehmend zum westlichen Kreuzungspunkt auf der Karte Europas. Der Hafen von Constanța, der größte am Schwarzen Meer, wird derzeit für fast 2 Milliarden Euro erweitert. Er hat einen bedeutenden Anteil am ukrainischen Getreideverkehr, der umgeleitet wurde, um die russische Blockade des Schwarzen Meeres zu umgehen, und hat die Verwaltung des moldawischen Flusshafens Giurgiulești von der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung übernommen.
Constanța unterzeichnete kürzlich ein Memorandum mit verschiedenen eurasischen Transportorganisationen, um sich als europäisches Endziel des Mittleren Korridors zu positionieren. Der Hafen wird somit zum Punkt, an dem europäische Investitionen, zentralasiatische Ambitionen und die Bedürfnisse der Ukraine und Moldawiens physisch zusammenlaufen.
Mehr :Die Zivilgesellschaft Moldawiens: die fragile Seite einer europäischen Erfolgsgeschichte
Die größte Herausforderung für Rumänien besteht darin, dass der Hafen von Constanța schneller wächst als die Eisenbahninfrastruktur, die die Güter weiter nach Europa transportiert. Der Vertrag für die dritte Modernisierungsphase der Hafenbahn wurde im Juli 2026 unterzeichnet, für eine Laufzeit von 13 Jahren.
In den Ausschreibungsunterlagen nennt die Regierung speziell die reduzierte Kapazität im Hafenbereich nach dem Anstieg der Frachtmengen zu Beginn des Ukraine-Kriegs.
Wer zahlt, und wer entscheidet?
Zusammen ergeben diese Teile ein klares strategisches Bild, wenn auch eines, das tief unausgewogen bleibt. Es verbindet drei laufende europäische Debatten: die Annäherung Moldawiens und Armeniens an die EU; die Rolle des Mittleren Korridors als Alternative zu Handels- und Versorgungsrouten, die von Russland kontrolliert werden; und vielleicht am wichtigsten, die Frage, ob die EU jemals Investitionen in echten geopolitischen Einfluss umwandeln kann, wie es China durch die Belt and Road Initiative getan hat.
Die Antwort auf diese letzte Frage bleibt unklar. Der Global Gateway zeigt eine Europäische Union, die bereit ist, Milliarden auszugeben, um den Griff Moskaus zu brechen, indem sie moldawische Bahnverbindungen und kasachische Uranrouten finanziert. Aber großes Geld bedeutet nicht automatisch geopolitische Kontrolle. Die Fallstudie von TRIPP – bei dem die EU zahlt, aber die USA das Sagen haben – veranschaulicht deutlich den Unterschied zwischen einem Finanzierer und einem strategischen Akteur.
Auch die Koordination hat sich nicht wesentlich verbessert. In diesem Jahr startete die EU-Kommission eine Plattform, die Transport-, Energie- und Digitalinfrastrukturprojekte entlang des Mittleren Korridors zusammenbringen soll. Das Eröffnungstreffen wurde von Vertretern aus Armenien, Kasachstan, der Türkei, der Ukraine, Moldawien und den zentralasiatischen Staaten besucht. Aserbaidschan und Georgien waren jedoch nicht anwesend. Die beiden Länder, durch die die Route zwangsläufig verläuft, waren bei der Organisation nicht vertreten.
Die EU verfügt auch über keine zentrale Koordinierungsstelle für Investitionsplanung. Es gibt den Global Gateway; die Östliche Partnerschaft; die EU-Strategie für das Schwarze Meer; und die nationalen Instrumente der Mitgliedstaaten, wie die Drei-Meere-Initiative. Alle zielen auf Segmente derselben Routen ab. Es fehlt ein transparenter Rahmen, um zu bestimmen, was zuerst gefördert werden soll.
Mehr :Moldawien trennt sich von Energiebeziehungen zu Russland. Folgt die abtrünnige Transnistrien?
Für Moldawien sind die Einsätze klar: Jeder Kilometer Eisenbahn, der wiederhergestellt wird, jede Verbindung zu den Solidaritätslinien, jede Tonne Fracht, die über Giurgiulești und Constanța umgeleitet wird, ist ein Fortschritt, der das Land unwiderruflich in Europas Logistiknetzwerke integriert. Was noch zu klären ist, ist, ob diese Art der stillen Integration dort Erfolg haben wird, wo politische Erklärungen allein versagt haben – nämlich, das Land endgültig von der Dominanz Moskaus zu befreien.
Für Rumänien sind die Einsätze ebenso hoch, aber weniger tröstlich. Jedes Jahr Verzögerung bei der Modernisierung der Bahnlinie Brașov-Sighișoara; jede Verschiebung der Modernisierungsschritte am Hafen von Constanța um ein weiteres Jahrzehnt; jede Tonne, die im Hafen ankommt und dort verbleibt, wandelt einen geografischen Vorteil in eine verpasste Chance um. Ein Endpunkt ohne Anbindung ins Landesinnere ist weniger ein Tor als ein Warteraum.
In dieser Region konkurrieren die Vereinigten Staaten, die Türkei, China und Russland um die gleichen Routen. Kann die EU endlich ein glaubwürdiger Akteur in diesem geopolitischen Wettbewerb werden? Oder bleibt sie ein großzügiger Wohltäter, während andere die Regeln machen?