Getreide umgeht Groß-Odessa. Welcher Weg hinterlässt den kleinsten CO₂-Fußabdruck?

Der kürzeste Weg für ukrainisches Getreide, um viele seiner traditionellen Zielmärkte zu erreichen, führt durch die Häfen von Groß-Odessa. Wenn Pivdennyi, Chornomorsk und Odessa normal betrieben werden, legt das Getreide eine relativ kurze Landstrecke zurück, bevor es auf Massengutfrachter verladen wird, die nach Nordafrika, in den Nahen Osten und nach Asien unterwegs sind. Ihr Vorteil liegt nicht nur in der Tiefwasserfähigkeit, sondern auch in einer Lage, die gut zur Geografie des ukrainischen Getreidehandels passt.

Der Krieg hat diese logistische Einfachheit gestört. Wiederholte Angriffe können die Risiken für Besatzungen, Schiffe und Ladung so erhöhen, dass Schiffseigentümer zögerlich werden, neue Buchungen anzunehmen. Das Getreide muss dann über die Donauhäfen in der Ukraine, Constanța in Rumänien, den Nordadria oder Häfen an der Ostsee und Nordsee umgeleitet werden.

Eine Umleitung bedeutet mehr als nur höhere Kosten und längere Lieferzeiten. Eine vergleichsweise direkte Versorgungskette wird durch multimodale Vereinbarungen ersetzt, die Schiene, Binnenwasserstraßen, Seetransport und zusätzliche Umschlagvorgänge umfassen. Die Reise wird länger, und ebenso ihr ökologischer Fußabdruck.

Die relevante Frage ist daher nicht nur, wie ukrainisches Getreide exportiert werden kann, wenn Groß-Odessa eingeschränkt ist. Es geht auch darum, wie Notfallströme so geleitet werden sollten, dass sie den kleinsten möglichen CO₂-Fußabdruck hinterlassen.

Drei quantitative Studien liefern ergänzende Antworten. Gemeinsam untersuchen sie die Verteilung verschiedener Getreidesorten, die Auswirkungen der Erweiterung einzelner Terminals und Häfen sowie die Reaktion des europäischen Verkehrsnetzes auf das wachsende Transitvolumen ukrainischen Weizens. Ihre gemeinsame Botschaft ist klar: Die Geografie begünstigt stark den Süden, aber Effizienz allein reicht nicht aus, um Resilienz zu garantieren.

Die gesamte Reise zählt

Der Vergleich nur der Entfernung von der ukrainischen Grenze zum nächsten Seehafen kann irreführend sein. Die gesamte Transportkette ist entscheidend: vom Punkt, an dem das Getreide in das analysierte Netzwerk eintritt, über Schiene und Binnenwasserstraßen sowie die notwendigen Umschlagvorgänge bis hin zur letzten Seereise zum Empfänger.

Eintrittspunkte umfassten Einrichtungen in der Nähe der ukrainischen Grenze sowie Binnenzentren, die mit der Ukraine durch Breitspurgleise verbunden sind, wie Sławków in Polen und Košice in der Slowakei. Das Getreide wurde dann zu Häfen am Schwarzen Meer, Adriatischen Meer, Ostsee oder Nordsee transportiert und schließlich in Märkte verschifft, die traditionell durch ukrainische Exporte bedient werden.

Jeder Abschnitt der Route wurde mit Treibhausgasemissionen pro Tonne Fracht bewertet. Diese Werte hingen vom Transportmittel, der Entfernung und den Terminaloperationen ab. Das Hinzufügen der Emissionen, die auf den aufeinanderfolgenden Etappen entstehen, ermöglichte den Vergleich vollständiger Transportketten anstelle einzelner Verbindungen.

Die Systemgrenze wurde bewusst begrenzt. Die Modelle berücksichtigten keinen Transport über ukrainisches Gebiet vor dem Erreichen der analysierten Eintrittspunkte, noch die Verteilung nach dem Entladen im Zielhafen. Innerhalb dieser Grenze wurden jedoch alle relevanten Etappen gemeinsam bewertet. Das ist wichtig, weil eine Route, die bei Betrachtung nur des europäischen Binnenabschnitts attraktiv erscheint, diesen Vorteil verlieren kann, sobald die Seereise hinzukommt.

Kapazitätsbeschränkungen waren ebenso bedeutend. Grenzterminals, Flusshäfen und Seehäfen können unbegrenzt Mengen bewältigen. Sobald die günstigsten Verbindungen voll ausgelastet sind, müssen zusätzliche Ströme auf weniger attraktive Routen umgeleitet werden. Im umfassendsten Modell teilte die ukrainische Transitkapazität auch die Infrastrukturkapazität mit Weizenexporten aus EU-Ländern.

Die drei Studien stellten unterschiedliche, aber ergänzende Fragen. Die erste verglich die optimale Verteilung von Mais, Weizen und Gerste in separaten Szenarien. Die zweite testete, wo zusätzliche Umschlagkapazitäten die größten Emissionsreduktionen bewirken würden. Die dritte untersuchte, wie sich eine Zunahme des Transitvolumens auf die Nutzung der Exportkorridore auswirkt und ob die kostengünstigste Konfiguration erheblich von der emissionsärmsten abweicht.

Die Modelle sind daher keine Fahrpläne für Züge, Bargen oder Schiffe. Sie offenbaren die Struktur des Systems: welche Routen vorzuziehen sind, wann sie an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und welche Alternativen dann aktiviert werden müssen.

Geografie begünstigt Constanța

In allen Analysen erwies sich der südliche Korridor durch den Hafen von Constanța als die stärkste Option. Der erste Vorteil ist die relativ kurze Landstrecke. Dornești liegt beispielsweise nahe an der ukrainisch-rumänischen Grenze und ist durch eine vergleichsweise kurze Bahnstrecke mit Constanța verbunden. Der Transport einer Tonne Getreide von Dornești nach Constanța wird auf etwa 8,9 Kilogramm CO₂-Äquivalent geschätzt. Vergleichbare Routen von Záhony in Ungarn oder Sławków in Polen nach Triest erzeugen etwa 12,2–12,4 Kilogramm.

Der zweite Vorteil beginnt, nachdem das Getreide die Küste erreicht hat. Constanța ist günstig gelegen in Bezug auf viele traditionelle Zielmärkte für ukrainisches Getreide. Schiffe nach der Türkei, Ägypten, Israel, Saudi-Arabien oder asiatische Destinationen starten ihre Fahrten im Schwarzen Meer, anstatt um Westeuropa zu segeln. Der Transport einer Tonne Fracht per Schiff von Constanța nach Alexandria erzeugt knapp unter 11,1 Kilogramm CO₂-Äquivalent. Die entsprechende Zahl liegt bei etwa 13,6 Kilogramm von Triest und zwischen 36,6 und 40,2 Kilogramm von Hamburg, Szczecin oder Gdynia.

Der Korridor durch Rumänien profitiert auch vom unteren Donaudelta. Getreide kann per Barge von den ukrainischen Häfen Reni und Izmail nach Cernavodă gelangen und dann durch den Donaudelta-Black-Sea-Kanal. Für Massengüter ist der Binnenwasserstraßenverkehr besonders wertvoll, da er große Volumina mit relativ geringem Energieeinsatz pro Tonne bewegen kann.

Insgesamt machen diese Merkmale den trichterförmigen südlichen Korridor durch Constanța in ökologischer und wirtschaftlicher Hinsicht äußerst effizient.

Sein Vorteil ist jedoch nicht universell. Häfen in der Adria könnten für einige westmediterrane Zielorte günstiger sein, und das endgültige Ergebnis hängt davon ab, wo das Getreide verkauft wird. Auch ist die südliche Route durch Constanța nicht immun gegen Störungen. Bei Niedrigwasser begrenzt eine verringerte zulässige Tiefgangtiefe die Ladung, die jeder Barge transportieren kann, während extrem niedrige Wasserstände die Anzahl der Barge in einem Konvoi reduzieren können. Die rekordniedrigen Donaupegel im Sommer 2026 erhöhten daher die Bedeutung von Bahnalternativen.

Unterschiedliche Getreidesorten reisen unterschiedlich

Ukrainisches Getreide wird oft so diskutiert, als wäre es ein einheitlicher, homogener Fluss. In Wirklichkeit werden Mais, Weizen und Gerste in unterschiedlichen Anteilen in verschiedene Teile der Welt verkauft. Ihre Handelsgeografie beeinflusst daher das optimale Transportmuster.

Eine der Studien rekonstruierte die wichtigsten Zielmärkte vor dem Krieg für jede der drei Getreidesorten und bestimmte dann, wie die Ströme zwischen Eintrittsstellen und EU-Häfen so verteilt werden sollten, dass die Emissionen minimiert werden. In allen drei Fällen spielte der südliche Korridor durch Constanța die zentrale Rolle, aber nicht im gleichen Ausmaß. Mais und Gerste waren stark auf die südliche Route konzentriert. Weizen wurde breiter verteilt, mit einem größeren Anteil, der durch Häfen im Nordadria und in die EU-Netzwerke über Ungarn und die Slowakei gelangte.

Die Erklärung ist nicht, dass eine Tonne Weizen, die auf derselben Route transportiert wird, unterschiedliche Emissionen verursacht als eine Tonne Gerste. Der Unterschied liegt in den Zielmärkten. Ein Hafen, der für eine Käufergruppe gut gelegen ist, ist für eine andere möglicherweise weniger geeignet. Constanța hat einen starken Vorteil bei der Versorgung des östlichen Mittelmeerbeckens und vieler asiatischer Märkte, während die Häfen in der Adria für weiter westliche Zielorte günstiger sein können.

Auch die Nachfragegröße in einzelnen Märkten ist entscheidend. Wenn ein großer Käufer eines bestimmten Getreides am effizientesten über einen Hafen versorgt werden kann, kann dieser Markt einen großen Anteil des modellierten Flusses auf einen bestimmten Korridor ziehen. Sobald das relevante Terminal oder der Hafen die Kapazität erreicht, müssen die restlichen Lieferungen anders umgeleitet werden. Das resultierende Muster spiegelt daher die Interaktion dreier Elemente wider: wo die Käufer sitzen, die mit den einzelnen Routen verbundenen Emissionen und wie viel Verkehr die Infrastruktur tatsächlich bewältigen kann.

Das hat praktische Konsequenzen. Zwei Marketingjahre mit ähnlichen Gesamtexportvolumina können sehr unterschiedliche Anforderungen an das Transportsystem stellen, wenn sich die Anteile von Mais, Weizen und Gerste ändern oder wenn sich die Geografie der Verkäufe verschiebt. Die Planung erfordert daher mehr als nur eine Schätzung, wie viel Getreide Ukraine verlassen muss. Es ist auch wichtig, welches Getreide transportiert wird und wohin es geht.

Welches Terminal sollte zuerst erweitert werden?

Eine zweite Studie stellte eine andere Frage: Wenn mehrere Terminals bereits an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten, welches sollte zuerst erweitert werden? Intuitiv denkt man, dass Einrichtungen, die bereits an ihrer Grenze arbeiten, die dringendsten Kandidaten sind. Das Modell zeigte jedoch, dass dies nicht unbedingt der Fall ist. Vollauslastung und der ökologische Wert zusätzlicher Kapazität sind zwei unterschiedliche Dinge.

Die Kapazität jedes vollständig genutzten Terminals oder Hafens wurde separat um 250.000 Tonnen pro Jahr erhöht, woraufhin die Konfiguration mit den geringsten Emissionen neu berechnet wurde. Dabei wurde sichtbar, wo zusätzliche Kapazität Getreide von höher emittierenden Routen auf günstigere umleiten könnte.

Der Vergleich zwischen Medyka und Dornești war besonders aufschlussreich. In der Basissituation nutzte das polnische Terminal in Medyka die ihm zugewiesene Kapazität vollständig. Eine Erhöhung seiner Kapazität führte jedoch nicht zu einer Reduktion der Gesamtemissionen. Zusätzliche Kapazität dort schuf keinen günstigeren Gesamtroutenverlauf.

Im Gegensatz dazu erlaubte die Erweiterung des rumänischen Terminals in Dornești, mehr Getreide auf die kurze Verbindung nach Constanța zu schicken und die Abhängigkeit von weniger effizienten Alternativen zu verringern. Unter den Annahmen des Modells führte dies zu der größten Emissionsreduktion bei den getesteten Erweiterungen: etwa 39 Tonnen CO₂-Äquivalent für jede zusätzliche 1.000 Tonnen jährlicher Umschlagkapazität.

Der Punkt ist nicht, dass eine Erweiterung von Medyka sinnlos wäre. Zusätzliche Kapazität könnte die Reservekapazität verbessern, Warteschlangen verringern oder bei Störungen helfen. Die engere Schlussfolgerung ist, dass ein Terminal, das an seiner Grenze arbeitet, nicht unbedingt der Knoten ist, dessen Erweiterung den größten ökologischen Nutzen bringt. Der Wert zusätzlicher Terminalkapazität hängt vom Vorhandensein eines vollständigen Korridors ab.

 

Was passiert, wenn das Getreidevolumen steigt?

Die dritte Studie untersuchte, wie das geteilte europäische Netzwerk auf eine allmähliche Erhöhung des ukrainischen Weizentransits reagiert. Dieses Modell umfasste auch Weizenexporte aus den EU-Ländern, durch die die Solidaritätsachsen verlaufen. Diese Weizenexporte aus der EU mussten vollständig abgewickelt werden, während der ukrainische Transit die verbleibende Kapazität der Terminals und Häfen nutzen konnte. Das Modell fragte daher, wie viel zusätzliches ukrainisches Weizen in ein bereits funktionierendes Netzwerk eingebracht werden könnte.

Bei einem jährlichen Transitvolumen von 4,2 Millionen Tonnen wurde über 99 Prozent des ukrainischen Weizens durch den südlichen Korridor via Constanța geleitet. Reni, Izmail, ukrainische Einfahrtshäfen und Constanța selbst spielten die Hauptrollen.

Mit steigendem Transitvolumen näherte sich jedoch der südliche Korridor durch Constanța seinen Grenzen. Die ukrainischen Donauhäfen waren die ersten Transitknoten, die ihre Kapazitätsgrenzen erreichten. Zusätzliche Ströme mussten dann andere Eintrittsstellen und Seehäfen nutzen. Bei etwa 6,7 Millionen Tonnen jährlichem Weizentransit wurde der Anteil des Adriatischen Meeres bereits bedeutend. Weiteres Wachstum erforderte eine verstärkte Nutzung des Baltischen Korridors. Das Netzwerk brachte nach und nach weniger günstige Verbindungen in Betrieb, während die besten voll ausgelastet waren.

Unter den Annahmen des Modells erreichte das Netzwerk bei etwa 8,8 Millionen Tonnen ukrainischen Weizentransit pro Jahr seine Grenze. Dies war keine Schätzung der gesamten Kapazität der EU, um alle ukrainischen Getreide zu bewältigen, sondern eine Schwelle für Weizen innerhalb des spezifischen Netzwerks und der Kapazitätsannahmen des Modells.

Die Grenze entstand nicht dadurch, dass ein Hafen vollständig gesättigt wurde. Kleine Restkapazitäten blieben an verschiedenen Orten, waren aber geografisch verteilt und konnten nicht zu einer weiteren vollständigen Route vom Eintrittspunkt bis zum Zielmarkt zusammengefasst werden.

Auf dem maximal möglichen Transitniveau bewältigte der südliche Korridor durch Constanța immer noch etwa 66 Prozent des ukrainischen Flusses. Das Adriatische Meer machte etwa 21 Prozent aus, die Ostsee etwa 13 Prozent.

Dies führt zu einer wichtigen Erkenntnis: Die Routen über das Adriatische Meer und die Ostsee haben den südlichen Korridor über Constanța nicht ersetzt. Stattdessen ermöglichten sie zusätzliche Exporte, sobald die vorteilhaftesten Verbindungen durch Rumänien ihre Kapazitätsgrenzen erreicht hatten.

Effizienz und Resilienz

Hier beginnt die Effizienz in Konflikt mit der Resilienz. Bei niedrigeren Volumina verkürzt die Konzentration der Ströme auf wenige südliche Routen die Reise, reduziert Emissionen und erleichtert die Organisation des regulären Betriebs. Gleichzeitig erhöht sie die Abhängigkeit von einer begrenzten Anzahl von Häfen, Terminals und Wasserstraßen.

Wenn die Volumina steigen oder ein wichtiger Knotenpunkt gestört wird, werden längere Routen durch die Adria und die Ostsee notwendig. Bei hohen Transitvolumina sind sie nicht mehr nur Reserveoptionen, sondern essenziell für die Fähigkeit des Systems, den angenommenen Fluss zu bewältigen.

Das gleiche gilt für Störungen. Ein Angriff, eine technische Panne, Niedrigwasser oder Stau an einer kritischen Komponente können einen erheblichen Anteil der Exporte stören. Alternative Korridore haben daher auch dann Wert, wenn sie unter normalen Bedingungen weniger effizient sind.

Resilienz bedeutet nicht, jeden Korridor gleich zu nutzen. Es bedeutet, alternative Korridore betriebsbereit zu halten und in der Lage zu sein, Verkehr aufzunehmen, wenn die Hauptkorridore verstopft oder nicht verfügbar sind.

Ist der günstigste Weg auch der umweltfreundlichste?

Eine weitere Frage ist, ob die kostengünstigste Konfiguration sich stark von der emissionsärmsten unterscheidet. Für das Szenario mit dem maximal möglichen Transit ukrainischen Weizens wurde das Modell zweimal gelöst. Zuerst wurde die kostengünstigste Konfiguration ermittelt. Die zweite Lauf wurde mit den gleichen Strömen und Kapazitätsbeschränkungen durchgeführt, aber mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen zu minimieren.

Der Unterschied war überraschend gering. In der kostengünstigsten Lösung beliefen sich die Gesamtkosten auf etwa 1,752 Milliarden Euro, die Emissionen auf rund 858.700 Tonnen CO₂-Äquivalent. Als das Ziel auf Emissionsminimierung geändert wurde, sanken die Emissionen auf etwa 857.100 Tonnen, eine Reduktion von nur 0,2 Prozent. Die Gesamtkosten stiegen auf etwa 1,759 Milliarden Euro, eine Erhöhung um weniger als 0,4 Prozent.

Die beiden Verteilungen waren nicht identisch, aber ihre Gesamtgeografie blieb ähnlich. Kürzere Routen und effiziente Wasserwege verringerten tendenziell sowohl Kosten als auch Emissionen.

Das bedeutet nicht, dass die günstigste Konfiguration immer fast so umweltfreundlich sein wird wie die emissionsärmste. Das Ergebnis gilt für ein bestimmtes Netzwerk, eine Reihe von Kostenannahmen, Emissionsfaktoren und Kapazitätsbeschränkungen. Es zeigt jedoch, dass die größere politische Spannung in diesem Fall nicht zwischen wirtschaftlicher und ökologischer Optimierung liegt.

Die Zusammensetzung des Fußabdrucks hilft auch zu erklären, warum die reine Änderung der Häfen nur begrenzten Spielraum für weitere Verbesserungen bietet. Im Szenario mit maximalem Transit stammten fast 88 Prozent der Emissionen aus dem Seetransport. Schiffe sind relativ effizient pro Tonne-Kilometer, aber die Distanzen im Seeteil sind viel größer als die Strecken, die Züge und Bargen im europäischen Netzwerk zurücklegen.

Wenn tiefere Reduktionen angestrebt werden, reicht die Umverteilung der Ladung auf bestehende Korridore nicht aus. Es wären energieeffizientere Schiffe, kohlenstoffärmere Elektrizität für Bahnen und Terminals, eine bessere Nutzung der Tragfähigkeit, weniger Leerfahrten und effizientere Umschlagoperationen notwendig. Die Netzwerkoptimierung kann die Stärken des bestehenden Systems nutzen, aber sie kann die technologische Dekarbonisierung nicht ersetzen.

Die größere politische Spannung besteht darin, den Fluss auf wenige hoch effiziente Routen zu konzentrieren und gleichzeitig genügend Alternativen zu erhalten, um die Resilienz zu bewahren.

Ein Terminal kann nicht isoliert erweitert werden

Alle drei Studien kommen zum gleichen Schluss: Die Leistung eines Korridors wird nicht durch den größten Hafen oder das effizienteste Terminal bestimmt, sondern durch die Verfügbarkeit einer vollständigen Route vom Eintrittspunkt bis zum Zielmarkt.

Die europäische Infrastrukturpolitik sollte daher auf koordinierte Investitionspakete setzen, anstatt auf isolierte Einrichtungen. Der Ausbau eines einzelnen Terminals bringt wenig, wenn die Bahn, Binnenwasserstraße, der Hafen oder die Weiterverbindung im Seeschiffverkehr die zusätzlichen Ladungen nicht bewältigen können.

Die Ergebnisse sprechen vor allem für eine Stärkung des gesamten südlichen Systems. Besonders günstige Ergebnisse könnten durch die Erhöhung der Kapazität der ukrainischen Flusshäfen Reni und Izmail sowie der rumänischen Bahnterminals erzielt werden, während das System des unteren Donaudeltas, der Schienenverkehr und der Hafen von Constanța weiter integriert werden.

Das bedeutet nicht, dass nur in ukrainische Donauhäfen und in Rumänien investiert werden sollte. Der Fokus auf die kürzesten Routen reduziert Kosten und Emissionen, erhöht aber auch die Abhängigkeit von wenigen Einrichtungen. Ein Angriff, eine technische Panne, Niedrigwasser oder Stau an einer Schlüsselstelle können dann einen großen Anteil der Exporte stören.

Die Korridore über die Adria und die Ostsee erfüllen daher eine andere Funktion. Sie müssen nicht die größten Volumina bewältigen, um strategisch wichtig zu bleiben. Bei niedrigeren Transitvolumina sind sie weniger attraktiv, aber mit steigendem Fluss werden sie unverzichtbar. Sie bieten auch eine Absicherung gegen Störungen im Süden.

Eine rationale Infrastrukturpolitik sollte daher zwei Ziele gleichzeitig verfolgen: die Verbindungen mit der besten Umwelt- und Wirtschaftsbilanz stärken und gleichzeitig auf alternativen Routen ausreichend Kapazität erhalten, auch wenn diese länger sind und weniger genutzt werden.

Die Modelle liefern keinen fertigen Investitionsfahrplan. Sie vereinfachen das reale Verkehrsnetz und reproduzieren nicht alle Ursachen von Staus, Mangel an Rollmaterial, Wetterstörungen oder saisonale Konzentrationen. Was sie offenbaren, sind Zusammenhänge, die bei isolierter Betrachtung jeder Einrichtung unsichtbar bleiben: Ein voll ausgelasteter Terminal ist nicht immer der wichtigste Engpass, Restkapazitäten bilden nicht immer eine nutzbare Route, und die geringsten Emissionen stimmen nicht immer mit der größten Resilienz überein.

Der Krieg hat ukrainisches Getreide auf Umwege gezwungen, aber es gibt keinen einzigen Umweg, der für alle Ladungen und alle Exportniveaus geeignet ist. Der Korridor Constanța bleibt die Grundlage des systems mit den geringsten CO₂- und Kostenwerten; die Adria erhöht die Kapazität, während die Ostsee ihre Sicherheitsmarge erweitert.

Die Frage für Europa sollte daher nicht nur sein, welchen Terminal man zuerst erweitern sollte. Es sollte die Frage sein, welche vollständigen Exportkorridore man für die nächste Störung bewahren möchte.

Die Autoren erklären, dass sie keine Interessenkonflikte haben. Weder die Erstellung dieses Artikels noch die drei zugrunde liegenden Studien erhielten spezielle externe Förderungen oder Unterstützung von Sponsoren oder Handelspartnern.

Adrian Sadłowski besitzt einen Doktortitel in Wirtschaftswissenschaften und ist Assistenzprofessor am Institut für Wirtschaft und Finanzen an der Kardinal Stefan Wyszyński Universität in Warschau. Seine Forschungsschwerpunkte sind Agrarpolitik, Agrarhandels- und Logistikfragen.

Vivien Ágnes Nagy ist Forscherin an der Ungarischen Universität für Landwirtschaft und Lebenswissenschaften. Ihre Forschungsinteressen umfassen Management, Logistik und Lieferkettenoperationen sowie die Rolle der Bioökonomie bei der Erreichung der Ziele für nachhaltige Entwicklung.

Mihaela Popa ist Professorin für Verkehrstechnik an der Nationalen Universität für Wissenschaft und Technologie Politehnica Bukarest und Leiterin der Doktorandenschule für Transport. Sie spezialisiert sich auf Verkehrsplanung und -modellierung, intermodalen Verkehr, Logistik und die Resilienz von Verkehrsnetzen.

Zoltán Károly Lakner ist Ökonom und Professor an der Ungarischen Universität für Landwirtschaft und Lebenswissenschaften. Er ist auch an der Tashkent State Agrarian University tätig. Seine Forschung konzentriert sich auf die Ernährungswirtschaft und Agrarpolitik sowie auf die Modellierung sozioökonomischer Systeme und die Resilienz sowie das Management von Lebensmittellieferketten.