Am Steuer eingeschlafen: Europas Autos und die elektrische Revolution

Über die deutsche Autoindustrie gibt es eine Geschichte, die ich immer wieder höre. Zuletzt erzählte mir einer der bekanntesten Ökonomen Deutschlands diese Geschichte erneut. Es ist eine beruhigende Geschichte. Die Autoindustrie hatte in den 1990er-Jahren eine große Krise und ging daraus mit Bravour hervor. Seitdem hat sie weitere Krisen durchgemacht und sich stets wieder erholt. Sicher, die derzeitige Krise ist groß, vielleicht die größte überhaupt, aber es gibt keinen Grund zu glauben, dass es diesmal anders ist.

Dem muss ich widersprechen. Dies ist keine gewöhnliche Wettbewerbsfähigkeitskrise. Ebenso wenig sind deutsche Autohersteller im Produktzyklus hinter die Konkurrenz zurückgefallen. Was mit der europäischen Autoindustrie geschieht, ist, dass das Auto des analogen Zeitalters durch Produkte ersetzt wird, die zunehmend wie digitale Geräte aussehen.

Ein guter Vergleich ist die Geschichte des Schreibmaschinenherstellers Smith Corona, einer der großen US-amerikanischen Fertigungserfolgsgeschichten. Das Unternehmen bewältigte erfolgreich mehrere technologische Übergänge. Mechanische Schreibmaschinen wurden elektrisch. Elektrische Schreibmaschinen wurden elektronisch. In den 1980er-Jahren, als der Personal Computer auf den Markt kam, fügte das Unternehmen der Schreibmaschine Textverarbeitungsfunktionen hinzu und verwandelte sie in einen Minicomputer. Doch Smith Corona konnte sich keine Welt vorstellen, in der die Schreibmaschine selbst verschwand. Der Personal Computer war keine bessere Schreibmaschine; er konnte zwar dasselbe tun wie eine Schreibmaschine, aber noch sehr viel mehr.

Die deutsche Autoindustrie ist an einem Smith-Corona-Moment angelangt – mit einigen Unterschieden. Ein Elektroauto ist noch eindeutig als Auto erkennbar. Es hat vier Räder, Sitze und ein Lenkrad. Diese oberflächliche Ähnlichkeit verschleiert jedoch das Ausmaß des technologischen Wandels unter der Motorhaube. Verbrennungsmotor, Getriebe, Abgasanlage und ein großer Teil der mechanischen Komplexität um sie herum verschwinden. An ihre Stelle treten Batterien, Leistungselektronik, Elektromotoren, ein ausgeklügeltes Thermomanagement und zunehmend eine Softwarearchitektur, die das gesamte Fahrzeug steuert.

Eine elektrische Revolution

Der deutsche Ingenieur Gottlieb Daimler erfand das Auto – und benannte es nach seiner Tochter Mercedes. Ein anderer Ingenieur, Nicolaus August Otto, hatte zuvor den Verbrennungsmotor erfunden. Auf Grundlage dieser beiden Erfindungen des 19. Jahrhunderts wuchs eine der erfolgreichsten Industrien der Welt immer stärker und erzielte bis weit in dieses Jahrhundert hinein solide Gewinne. Doch die Komponenten, die den größten Teil dieser Gewinne erwirtschafteten – Motoren und Getriebesysteme –, verschwinden nun ausgerechnet.

Im elektrischen Zeitalter sind Batteriechemie und -herstellung, Halbleiter, Leistungselektronik, Software und künstliche Intelligenz die wichtigsten und kommerziell lukrativsten Technologien. Der Wettbewerbsvorteil verschiebt sich folglich.

Chinesische Hersteller lieferten fast drei Viertel der weltweit in Elektroautos eingebauten Batterien

Batterien veranschaulichen Europas Problem. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) produzierte China 2025 rund 70 Prozent der weltweiten Elektrofahrzeuge und mehr als 80 Prozent der Batteriezellen. Außerdem stellte das Land etwa 85 Prozent der aktiven Kathodenmaterialien und mehr als 90 Prozent der aktiven Anodenmaterialien her, der wichtigsten chemischen Bestandteile einer Batterie. Chinesische Hersteller lieferten fast drei Viertel der weltweit in Elektroautos eingebauten Batterien.

Die Größe hat sich in Kosteneffizienz übersetzt. Die IEA schätzt, dass die Preise für Batteriesysteme in China 2025 etwa 35 Prozent niedriger waren als in Europa. Chinesische Hersteller profitieren von einer Kombination aus integrierten Lieferketten, angesammelter Fertigungserfahrung, höheren Produktionsausbeuten und intensivem Wettbewerb im Inland. Das ist wichtig, weil die Batterie zu den größten Einzelkosten eines Elektrofahrzeugs gehört. Dies ist kein Nachteil, den Europa aufholen kann.

Auch die technologische Grenze verschiebt sich rasch. Im April 2026 kündigte der chinesische Batteriehersteller CATL eine Batterie der dritten Generation mit einer Energiedichte von 280 Wattstunden pro Kilogramm und einer angegebenen Reichweite von 1000 Kilometern an. Eine Version sollte sogar eine Reichweite von 1500 Kilometern haben. Außerdem kündigte das Unternehmen eine neue Batterie an, mit der sich ein Auto in sechs Minuten aufladen lässt. Ich habe dies nicht selbst getestet, und zweifellos steckt hinter diesen Angaben auch einiges an Marketing. Doch ebenso klar ist, dass der inhärente Nachteil von Elektroautos – die begrenzte Reichweite und die im Vergleich zum Tanken eines Benzintanks benötigte Ladezeit – langsam verschwindet.

Europa ist technologisch nicht abwesend. Deutschland produzierte 2025 1,67 Millionen Elektroautos und war damit nach China der zweitgrößte Produktionsstandort für Elektrofahrzeuge. Bereits 40 Prozent der deutschen Pkw-Produktion waren elektrisch. BMW erklärte kürzlich, dass seine neue Generation von Batteriezellen die Energiedichte um 20 Prozent sowie Ladegeschwindigkeit und Reichweite um bis zu 30 Prozent steigert. Das Problem ist daher nicht, dass Deutschland keine Elektroautos herstellen kann. Das Problem ist, wo die Technologien, das geistige Eigentum, die Lieferketten und die Skaleneffekte rund um diese Autos angesiedelt sind.

Am deutlichsten zeigt sich der Kontrast in China selbst. Elektroautos machten 2025 fast 55 Prozent der chinesischen Neuwagenverkäufe aus, verglichen mit 28 Prozent in Europa. Das verschafft chinesischen Herstellern einen riesigen Heimatmarkt, auf dem sie Produkte entwickeln, Kosten senken und Erfahrungen sammeln können.

Der Preiswettbewerb ist erbarmungslos. 2025 waren fast 70 Prozent der in China verkauften batterieelektrischen Autos bereits vor Subventionen günstiger als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. In Europa kosteten dagegen weniger als 10 Prozent der verfügbaren batterieelektrischen Fahrzeugmodelle weniger als 30.000 Euro.

Software fügt eine weitere Dimension hinzu. Das Auto wird zunehmend zu einem softwaredefinierten Produkt, dessen Funktionen nach der Herstellung verändert werden können. Fahrerassistenz ist Teil dieses Wandels. Im Oktober 2026 gab Tesla an, dass mit seinem Selbstfahrsystem mehr als 15 Milliarden Meilen zurückgelegt worden seien. Es ist nicht autonom, sondern wird von einem Fahrer überwacht. Dennoch ist Tesla seinen europäischen Konkurrenten um Jahre voraus.

Deutschland behauptet in einer engeren Kategorie weiterhin einen wichtigen Vorsprung. Im Dezember 2024 erhielt Mercedes-Benz die deutsche Genehmigung für Drive Pilot, ein autonomes Fahrsystem der Stufe 3, das auf deutschen Autobahnen mit bis zu 95 km/h betrieben werden kann. BMW bietet unter strengeren Bedingungen ebenfalls Fahrfunktionen der Stufe 3 an. China genehmigte im Dezember 2025 seine ersten Serienfahrzeuge der Stufe 3. Diese Systeme dürfen jedoch nicht mit vollständig autonomem Fahren verwechselt werden. Es ist unvergleichlich einfacher, ein Auto auf einer Autobahn fahren zu lassen als in einer Stadt, wo Kinder und Tiere auf die Straße treten und sofort erkannt werden müssen.

Unterschiedliche Systeme arbeiten auf unterschiedlichen Automatisierungsstufen und unter unterschiedlichen regulatorischen Bedingungen. Die strategische Frage lautet, wer die Softwareplattformen, die Rechnerarchitektur, die künstliche Intelligenz und das Datenökosystem entwickelt, aus denen sich zunehmend automatisierte Autos herausbilden werden. In vielerlei Hinsicht unterscheidet sich dies nicht grundlegend vom alten kraftstoffbetriebenen Auto, bei dem das große Geld mit patentierten Technologien verdient wurde.

Beschäftigung und Joint Ventures

Es ist bezeichnend, dass europäische Hersteller gerade für diese wertschöpfungsstarken Technologien zunehmend Partnerschaften suchen. Im September vereinbarte Stellantis’ chinesisches Joint Venture eine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Entwickler autonomer Fahrsysteme Momenta. Auch die neue Strategie von BMW sieht eine stärkere Abhängigkeit von chinesischen Partnern bei Technologien für autonomes Fahren und integrierte Software vor.

Die wirtschaftlichen Folgen der Verlagerung wertschöpfungsstarker Lieferketten weg von Deutschland sind bereits sichtbar. Die deutsche Pkw-Produktion belief sich 2025 auf 4,15 Millionen Fahrzeuge – etwas mehr als 2024, aber immer noch 11 Prozent weniger als 2019. Im ersten Halbjahr 2026 lag die Produktion weiterhin 15 Prozent unter dem Niveau von 2019. Noch aussagekräftiger sind die Beschäftigungszahlen. Die Zahl der Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie sank von 772.949 im Jahr 2024 auf 731.928 im Jahr 2025. Bei den Zulieferern ging die Beschäftigung innerhalb eines einzigen Jahres um 11,1 Prozent zurück. Kaum ein Tag vergeht, ohne dass gemeldet wird, ein bekannter Automobilzulieferer müsse schließen.

Hier wird der elektrische Übergang gesellschaftlich bedeutsam. Ein einfacherer Antriebsstrang benötigt eine andere Lieferkette. Eine Industrie, die um Motoren, Getriebe, Abgasanlagen und Tausende spezialisierte Komponenten organisiert ist, kann nicht einfach Batterien an die Stelle von Benzintanks setzen und alles andere unverändert lassen.

Die Schwierigkeiten der deutschen Hersteller in China verschärfen das Problem, weil China zu ihrem zweiten Heimatmarkt geworden war. China war im vergangenen Jahrzehnt die große Geschichte der deutschen Industrie. Dort investierten sie. Volkswagen lieferte 2025 2,69 Millionen Fahrzeuge in China aus, 8 Prozent weniger als 2024. Noch auffälliger ist, dass die chinesischen BEV-Auslieferungen des Unternehmens um 44 Prozent auf 115.500 einbrachen, obwohl der Elektroabsatz in Europa stark wuchs. Das ist ein wichtiger Unterschied. Volkswagen kann Elektroautos verkaufen. Was dem Unternehmen schwerfällt, ist der Wettbewerb auf dem weltweit größten und technologisch aggressivsten Markt für Elektroautos.

Die China-Verkäufe von BMW sanken von etwa 848.000 Fahrzeugen im Jahr 2021 auf 626.000 im Jahr 2025, ein Rückgang von rund 26 Prozent. Mercedes verkaufte 2025 in China 552.000 Autos, 19 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Die bereinigte Umsatzrendite des Pkw-Geschäfts sank von 8,1 Prozent im Jahr 2024 auf 5 Prozent im Jahr 2025; das Unternehmen verwies neben Zöllen und Preisdruck auf geringere Absatzmengen, insbesondere in China.

Bis 2026 ging die Umstrukturierung von der Ankündigung zur Umsetzung über. Die operative Marge von Volkswagen sank im ersten Halbjahr auf 3,8 Prozent, verglichen mit 7,9 Prozent im Jahr 2022. Im September genehmigte der Aufsichtsrat den Abbau von 50.000 Stellen. Damit stieg die Gesamtzahl der im Rahmen aufeinanderfolgender Restrukturierungsmaßnahmen vereinbarten Stellenstreichungen auf rund 100.000, während die Zukunft von vier deutschen Werken ungeklärt blieb. BMW, traditionell der stärkste der drei deutschen Premiumhersteller, kündigte im Juli den Abbau von rund 8000 Stellen an, nachdem die operative Marge des Automobilgeschäfts im zweiten Quartal auf 2,3 Prozent gefallen war.

Die Reaktion von BMW enthält einen weiteren Hinweis darauf, wohin sich die Industrie entwickelt. Das Unternehmen will die Lokalisierung in China verstärken und mehr chinesische Technologie nutzen, während es Exporte aus China nach Südostasien erwägt. Mit anderen Worten: Ein deutsches Auto­unternehmen kann erfolgreich bleiben und gleichzeitig das technologische und fertigungstechnische Gravitationszentrum schrittweise von Deutschland weg verlagern.

Dasselbe Muster zeigt sich außerhalb Deutschlands. Stellantis liefert vielleicht das interessanteste europäische Beispiel. Obwohl das Unternehmen zuvor stark in die Elektrifizierung investiert hatte, hat es sich unter seinem derzeitigen CEO Antonio Filosa von der Idee eines schnellen Übergangs zu Elektroautos zurückgezogen. Im Februar 2026 kündigte das Unternehmen Belastungen von rund 22,2 Milliarden Euro im Zusammenhang mit einer strategischen Neuausrichtung auf das an, was es „Wahlfreiheit“ der Kunden nennt – ein Euphemismus dafür, mit der neuesten Technologie nicht Schritt gehalten zu haben. Stellantis hat sich nicht vollständig aus dem Geschäft mit Elektroautos zurückgezogen, aber erkannt, dass sich seine früheren Annahmen über das Tempo der Elektrifizierung als zu kostspielig erwiesen haben.

Das Paradoxe ist, dass Stellantis gleichzeitig stärker von chinesischer Elektrotechnologie abhängig wird. Das Unternehmen hat die Produktion mit chinesischen Partnern in Europa vorangetrieben, darunter Pläne mit Dongfengs Marke Voyah in Rennes. Das chinesische Unternehmen BYD hat über den Erwerb unzureichend ausgelasteter europäischer Werke gesprochen, darunter Werke von Stellantis und anderen Herstellern.

Volkswagen schlägt bei Batterien denselben Weg ein. Im September 2026 vereinbarte das chinesische Unternehmen Gotion, 1,1 Milliarden Euro für einen Anteil von 49 Prozent an Volkswagens Batteriewerk in Valencia zu investieren. Diese Investitionen können die industrielle Beschäftigung in Europa erhalten. Doch der Besitz einer Fabrik und der Besitz der zugrunde liegenden Technologie sind nicht dasselbe.

Was Zölle nicht leisten können

Da europäische Autounternehmen Marktanteile, Gewinne und Arbeitsplätze verlieren, werden die Regierungen aufmerksam. Die deutsche Regierung aus Christdemokraten und Sozialdemokraten hat in ihrem Koalitionsvertrag sogar einen eigenen Abschnitt zu Autos geschaffen und die Branche als schützenswerten Schlüsselindustriezweig definiert. Auf EU-Ebene tobt eine Debatte darüber, ob die Zölle auf chinesische Autos erhöht werden sollen.

Diese Debatte folgt auf die Einführung von Ausgleichszöllen der EU auf in China hergestellte BEVs im Oktober 2024. Grundlage war die Feststellung, dass chinesische Hersteller von Subventionen profitierten, die eine Schädigung europäischer Hersteller drohten. Die zusätzlichen Zölle reichen von 7,8 Prozent für Teslas chinesische Produktion über 17 Prozent für BYD und 18,8 Prozent für Geely bis zu 35,3 Prozent für SAIC, zusätzlich zum regulären EU-Autozoll von 10 Prozent. 2026 begann die Europäische Kommission, in Einzelfällen Preisverpflichtungen als Alternative zu akzeptieren, darunter eine Vereinbarung für den in China gebauten Cupra Tavascan von Volkswagen.

Zölle können Preise und den geografischen Standort der Produktion verändern. Sie können chinesische Importe weniger wettbewerbsfähig machen und europäischen Fabriken mehr Zeit verschaffen. Sie können chinesische Hersteller auch dazu bewegen, innerhalb Europas zu produzieren, was bereits geschieht. Was sie allein nicht können, ist Batteriechemie, Fertigungskompetenz, Softwareplattformen oder wettbewerbsfähige Produkte zu schaffen. Ebenso wenig kann ein EU-Zoll Volkswagen, Mercedes oder BMW in China, Südostasien, Lateinamerika oder anderen Exportmärkten schützen. Protektionismus kann daher einen heimischen Markt verteidigen, ohne die globale Wettbewerbsfähigkeit wiederherzustellen. Im Gegenteil: Die Geschichte des Protektionismus ist nicht ermutigend. Er hilft über kurze Zeiträume, doch die Innovationslücke wird gewöhnlich größer.

Was [Zölle] allein nicht können, ist Batteriechemie, Fertigungskompetenz, Softwareplattformen oder wettbewerbsfähige Produkte zu schaffen

Deshalb ist der Unterschied zwischen einer zyklischen und einer strukturellen Krise von Bedeutung. Deutschland wird weiterhin Autos herstellen. Volkswagen, BMW und Mercedes werden nicht wie Smith Corona verschwinden. Premiummarken könnten sich als beständiger erweisen: Rolex überlebte die Digitaluhr, weil der Zweck einer Uhr am Luxusende nicht darin besteht, die Zeit anzuzeigen. Dasselbe könnte für eine Mercedes S-Klasse, einen Porsche 911 oder einen BMW der Oberklasse gelten. Doch das große Geld in der deutschen Autoindustrie kommt nicht von diesen Modellen, sondern von den Baureihen Volkswagen Golf und Polo, dem BMW 3er und dem Opel Astra.

Die deutsche Autoindustrie ist nicht einfach eine Sammlung berühmter Marken. Sie ist ein Netzwerk aus Fabriken, Ingenieurunternehmen, Chemieproduzenten, Werkzeugmaschinenherstellern, Komponentenlieferanten, Forschungslaboren und hoch bezahlten Fachkräften, die über das ganze Land verteilt sind. 2025 waren noch mehr als 730.000 Menschen direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Ihre wirtschaftliche Bedeutung reicht weit über diese Zahl hinaus.

Der Weg nach vorn

Bei der Smith-Corona-Frage geht es nicht darum, ob Deutsche in 20 Jahren noch Autos bauen werden. Es geht darum, wem die Technologien gehören, wo die Komponenten mit hoher Wertschöpfung produziert werden, wo die Software geschrieben wird und wie viele deutsche und europäische Arbeitskräfte benötigt werden.

Der deutschen Autoindustrie gelang es, einen ihrer Größe überproportionalen regulatorischen Einfluss auszuüben, gerade weil sie kommerziell so erfolgreich war und eine große Wertschöpfungskette speiste. Auf diese Weise hielt sie Konkurrenten vom Markt fern – indem sie die EU dazu brachte, Sicherheits- und Qualitätsstandards für Komponenten zu verhängen, auf die deutsche Zulieferer spezialisiert waren. Diese Form der regulatorischen Kontrolle war auch ein Grund dafür, dass aufeinanderfolgende deutsche Regierungen, selbst jene mit Beteiligung der Grünen, nie ein Tempolimit auf Autobahnen einführten. Komponenten müssen wesentlich langlebiger sein, wenn das Auto theoretisch mit 250 km/h fahren kann. Auf deutschen Autobahnen kann man weiterhin schnell fahren, aber die Autoindustrie konnte ihre früheren Erfolge nicht in die neue Ära der Elektroautos und des autonomen Fahrens übertragen.

Die deutsche Autoindustrie verfügt weiterhin über viel Ingenieurswissen, das im Zeitalter des Elektroautos relevant sein wird

Europa hat einen industriellen Niedergang in diesem Ausmaß noch nie erlebt. Wenn Industrien untergehen, besteht die beste langfristige Strategie nicht darin, sie zu schützen, sondern sie zur Ruhe kommen zu lassen und ihren eigenen Weg zur Maximierung des Werts zu finden. Die deutsche Autoindustrie verfügt weiterhin über viel Ingenieurswissen, das im Zeitalter des Elektroautos relevant sein wird. Das beste Ergebnis wäre, wenn sie neue Geschäftsbeziehungen aufbaut, darunter ausländische Joint Ventures, statt sie zum Festhalten an ihren bestehenden Geschäftsmodellen zu zwingen. Protektionismus macht zweitklassige Unternehmen zu drittklassigen Unternehmen. Anstatt in neue Wachstumssektoren zu investieren, verschwenden wir Geld darauf, das Unschützbare zu schützen.