Ukrainisches Getreide am Scheideweg: die strategische Bedeutung der Unteren Donau in Kriegszeiten

Die umfassende Invasion der Ukraine durch Russland im Jahr 2022 beeinträchtigte die Exporte über die ukrainischen Tiefwasserhäfen und erhöhte die Bedeutung der Donauhäfen im ukrainischen Exportsystem. Die Schwarzmeer-Getreide-Initiative endete im Juli 2023, und einen Monat später eröffnete die Ukraine ihren eigenen Seekorridor. Dadurch konnten die Exporte über ihre Schwarzmeerhäfen allmählich wieder aufgenommen werden. Die Untere Donau behielt jedoch ihre Bedeutung als alternative Exportroute.

Noch im Juni 2026 passierten nach Angaben der Europäischen Kommission rund 90 Prozent der ukrainischen Exporte von Getreide, Ölsaaten und verwandten Erzeugnissen die ukrainischen Schwarzmeerhäfen. Die verbleibenden zehn Prozent wurden über die EU-Solidaritätskorridore abgewickelt. Nur zwei Monate später hatten sich diese Anteile umgekehrt: Im August nutzten rund 90 Prozent der Exporte dieser Produktgruppe die Solidaritätskorridore, und nur zehn Prozent liefen über die Schwarzmeerhäfen. Die Angriffe im Oktober auf Handelsschiffe vor den rumänischen und bulgarischen Küsten, gefolgt von Berichten über weitere Angriffe auf Schiffe im Schwarzen Meer im November, zeigten erneut, wie schnell militärische Bedrohungen die Sicherheit der Schifffahrt beeinträchtigen können.

Drei Routen von einem Hafen

Ausgangspunkt ist Ismajil, ein ukrainischer Hafen an der Donau. Mais und Weizen, die wichtigsten Getreideexporte der Ukraine, können von hier aus direkt mit Fluss-See-Schiffen, sogenannten Küstenmotorschiffen, über den ukrainischen Bystre-Kanal oder den Sulina-Arm Rumäniens verschifft werden. Die dritte Route umfasst den Transport per Lastkahn nach Constanța über die Donau und den Donau-Schwarzmeer-Kanal. Im rumänischen Hafen wird das Getreide umgeschlagen und konsolidiert, bevor es an Bord eines größeren Hochseeschüttgutfrachters weitertransportiert wird.

Constanța hat einen scheinbar offensichtlichen Vorteil: Ein Hochseeschüttgutfrachter kann deutlich mehr Getreide transportieren als ein Küstenmotorschiff. Die Größenvorteile entstehen jedoch auf dem Seeweg. Sie müssen gegen die Kosten des Lastkahntransports und des zusätzlichen Umschlags in Constanța abgewogen werden. Bei den direkten Routen sind diese Vorgänge nicht erforderlich. Entscheidend sind daher nicht die Kosten für das Chartern eines einzelnen Schiffes, sondern die Ausgaben für die gesamte Transportkette.

Der Modellvergleich umfasste Mais und Weizen, 13 Zielhäfen am Schwarzen Meer und im Mittelmeer, Sendungen von 3.000 bis 100.000 Tonnen sowie drei hydrologische Szenarien. Berücksichtigt wurden Schiffseigenschaften, Hafenbeschränkungen, Umschlag und eine szenariobasierte Komponente für zusätzliches Kriegsrisiko. Die Berechnungen decken den Transport von der Beladung in Ismajil bis zur Ankunft im Zielhafen ab, nicht jedoch den Transport des Getreides nach Ismajil und die Löschung im Importhafen. Die Ergebnisse beschreiben nicht die tatsächlichen Entscheidungen der Exporteure. Stattdessen ermitteln sie unter den zugrunde gelegten Annahmen die kostengünstigsten Konfigurationen.

Warum Sulina gewinnt

Das Ergebnis ist eindeutig. Über das gesamte Basisszenario mit 302.718 Kombinationen war Sulina in 95,13 Prozent der Fälle die günstigste Option, Constanța in 3,40 Prozent und Bystre in 1,47 Prozent. Diese Zahlen stellen keine tatsächlichen Exportanteile dar, sondern den Prozentsatz der Fälle, in denen jede Option unabhängig von der Sendungsgröße am günstigsten war. Werden diese Auswahlen nach Sendungsgröße gewichtet, steigt der Anteil von Constanța von 3,40 auf 3,79 Prozent.

Was erklärt den Vorteil von Sulina? Die Navigationsbedingungen spielen eine wichtige Rolle. Die tiefere Fahrrinne entlang des Sulina-Arms ermöglicht den Einsatz größerer Schiffe. Das Modell weist dieser Route ein Küstenmotorschiff mit einer Referenzladekapazität von 5.800 Tonnen zu, gegenüber 3.700 Tonnen für das Schiff auf dem flacheren Bystre-Kanal. Unter mäßigen Navigationsbedingungen beträgt die zulässige Ladungsmasse pro Fahrt 5.220 beziehungsweise 2.960 Tonnen. Obwohl das kleinere Schiff für eine einzelne Fahrt günstiger ist, erfordert der Transport derselben Getreidemenge in der Regel mehr Fahrten, wodurch die Transportausgaben pro Tonne steigen.

Die Dominanz von Sulina bedeutet nicht, dass diese Route in jeder Situation die günstigste ist. Bystre hat innerhalb bestimmter Sendungsgrößenintervalle einen Vorteil, während Constanța dies bei anderen Kombinationen aus Sendungsgröße und Zielhafen erreicht. Der Vorteil von Bystre ist auf relativ kleine Sendungen beschränkt: Im Basisszenario ist diese Option auf keiner Route für Sendungen von mehr als 18.500 Tonnen jemals die günstigste.

Wann sich der Transport über Constanța lohnt

Constanța unterliegt, wenn die Vorteile der Ladungskonsolidierung die Kosten für Lastkahntransport und Umschlag nicht decken. Bei kleineren Sendungen sind die direkten Routen günstiger. Im Basismodell erlangt Constanța erstmals bei einer Weizensendung von 17.425 Tonnen nach Nador in Marokko unter günstigen Navigationsbedingungen auf der Unteren Donau einen Vorteil.

Das Exportziel ist entscheidend. Für Tarragona in Spanien ist Constanța in 22,21 Prozent der für diesen Hafen analysierten Kombinationen die günstigste Route. Für Nador beträgt der entsprechende Wert 16,49 Prozent. Für Alexandria (Ägypten), Poti (Georgien) und Samsun (Türkei) ist diese Route niemals die wettbewerbsfähigste Option. Eine längere Seereise bietet mehr Spielraum für Größenvorteile, um die zusätzlichen Kosten auszugleichen, doch die Entfernung allein bestimmt nicht das Ergebnis.

Ein Vergleich von drei Zielhäfen verdeutlicht die Bedeutung von Routenlänge und Hafenbeschränkungen. Im Modell erlauben Alexandria und Tarragona dieselben Schüttgutfrachterklassen und dieselben Ladungsmassen pro Fahrt. Die Route nach Tarragona ist jedoch rund 1.437 Kilometer länger. Constanța ist für Alexandria nicht die günstigste Option, während die Route für Tarragona über zahlreiche Sendungsgrößenintervalle hinweg einen Vorteil erlangt. Für das noch weiter entfernte Nador schließen die Hafenbeschränkungen jedoch die beiden größten untersuchten Schüttgutfrachterklassen, Panamax und Post-Panamax, aus. Sowohl die Entfernung als auch die technischen Eigenschaften des Empfangshafens sind daher von Bedeutung.

Die Falle von zusätzlichen 25 Tonnen

Die überraschendsten Ergebnisse sind die abrupten Ausgabensprünge. Bei 26.750 Tonnen Weizen, die unter mäßigen Wasserstandsbedingungen auf der Unteren Donau nach Nador verschifft werden, erfordert der günstigste Plan über Constanța eine einzige Fahrt mit einem Handysize-Schüttgutfrachter. Die gesamte Kette kostet dann 39,77 Euro pro Tonne, gegenüber 44,90 Euro über Sulina.

Durch die Hinzufügung von 25 Tonnen überschreitet die Sendung die Ladungsgrenze einer einzelnen Handysize-Fahrt. Der günstigste Seetransportplan erfordert daher einen größeren Supramax-Frachter. Die Ausgaben auf der Route über Constanța steigen auf 52,75 Euro pro Tonne, während der Wert für Sulina 44,87 Euro beträgt. Der Anstieg der Transportausgaben pro Tonne ist nicht auf eine Erhöhung der Frachtraten zurückzuführen, sondern auf die Notwendigkeit, einen größeren und teureren Schüttgutfrachter einzusetzen und die volle Fracht für die Fahrt zu bezahlen, unabhängig davon, wie vollständig das Schiff beladen ist.

Die Transportausgaben pro Tonne sinken nicht immer gleichmäßig, wenn die Sendungen größer werden. Eine zusätzliche Fahrt, eine andere Schüttgutfrachterklasse oder eine Hafenbeschränkung kann die Rangfolge der Routen plötzlich verändern. Es gibt daher keine einheitliche Schwelle bei der Sendungsgröße, ab der Constanța für alle größeren Sendungen zur günstigsten Option wird.

Der Fluss verändert die Berechnung

Die Donau bringt eine weitere Unsicherheit mit sich: schwankende Wasserstände. Bei Niedrigwasser müssen Schiffe ihre Ladung reduzieren, und Schubverbände bestehen aus weniger Lastkähnen, von denen jeder weniger Fracht transportiert. Für dieselbe Sendung sind dann mehr Fahrten erforderlich. Verbesserte Navigationsbedingungen wirken sich jedoch nicht auf allen drei Routen in gleicher Weise auf die Transportausgaben pro Tonne aus.

Je besser die hydrologischen Bedingungen auf der Unteren Donau sind, desto häufiger wählte das Optimierungsmodell Constanța als die Option mit den niedrigsten Gesamttransportausgaben: bei Mais stieg der Anteil von 0,42 Prozent der Fälle bei Niedrigwasser auf 4,75 Prozent unter günstigen Bedingungen, bei Weizen von 0,48 auf 5,19 Prozent. Das bedeutet jedoch nicht, dass verbesserte Navigationsbedingungen die Grenzen der Wettbewerbsfähigkeit immer zugunsten von Constanța verschieben. Veränderungen des Wasserstands wirken sich unterschiedlich auf die zulässigen Ladungsmassen von Küstenmotorschiffen und Schubverbänden aus. Bei Schubverbänden beeinflussen sie außerdem die Anzahl der Lastkähne.

Kriegsrisiko und Wettbewerbsfähigkeit der Routen

Das Modell umfasst einen zusätzlichen Zuschlag für das Kriegsrisiko in Ismajil und auf dem ersten Abschnitt der Reise und untersucht, wie sich eine Halbierung oder Verdopplung dieses Zuschlags gegenüber dem Basisszenario auf die relative Wettbewerbsfähigkeit der Transportoptionen auswirkt.

Über alle drei Kriegsrisikoszenarien hinweg blieb Sulina in der überwältigenden Mehrheit der untersuchten Fälle die günstigste Option. Eine Erhöhung des Zuschlags hatte unterschiedliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Transports über Constanța: Bei niedrigen und mäßigen Wasserständen auf der Unteren Donau verringerte sich die Zahl der Fälle, in denen diese Option am günstigsten war, während sie unter günstigen Navigationsbedingungen zunahm. Ein höherer Zuschlag erhöht die Transportausgaben für alle drei Optionen. Die Höhe dieses Anstiegs hängt unter anderem von der Anzahl der Fahrten ab, die für den Transport einer bestimmten Getreidesendung erforderlich sind und die wiederum je nach hydrologischen Bedingungen variiert.

Der strategische Wert von Flexibilität

Die Dominanz von Sulina hinsichtlich der Transportausgaben des Exporteurs bedeutet nicht, dass die anderen Routen wirtschaftlich nicht sinnvoll sind. Bystre und Constanța behalten unter bestimmten Bedingungen Vorteile. Die Verfügbarkeit verschiedener Konfigurationen erweitert zudem den Spielraum, um auf Veränderungen bei Frachtraten, hydrologischen Bedingungen und Kriegsrisiken zu reagieren, und stärkt damit die Widerstandsfähigkeit des Transportsystems.

Die Ergebnisse zeigen außerdem die Bedeutung der rumänischen Verkehrsinfrastruktur für die Wettbewerbsfähigkeit ukrainischer Exporte über die Untere Donau. Zwei der drei untersuchten Optionen nutzen rumänische Verkehrsinfrastruktur: Eine führt über den Abschnitt der Donau bei Tulcea und den Sulina-Arm zum Schwarzen Meer; die andere nutzt die Wasserstraßenverbindung nach Constanța und die Umschlagsinfrastruktur des Hafens. Beide können die niedrigsten Transportausgaben bieten, jedoch bei unterschiedlichen Kombinationen aus Sendungsgröße, Zielhafen und Navigationsbedingungen. Die Wettbewerbsfähigkeit ukrainischer Exporte hängt daher teilweise von der Infrastruktur auf beiden Seiten der Grenze ab. Die Koordinierung der Schifffahrt, ein effizienter Umschlag und eine wirksame Kommunikation über Transportbeschränkungen sind für den gesamten Korridor von Bedeutung.

Die Studie berücksichtigt weder die Lieferzeit noch die Verfügbarkeit von Schiffen mit der erforderlichen Ladekapazität, Überlastungen oder administrative Beschränkungen der Schifffahrt. Die Ergebnisse legen dennoch nahe, dass bei der Planung von Investitionen in Hafeninfrastruktur und Wasserstraßen nicht nur Verbesserungen ihrer technischen Eigenschaften berücksichtigt werden sollten, sondern auch die Auswirkungen des Projekts auf die Transportausgaben entlang der gesamten Kette.

Der Krieg hat die Bedeutung alternativer Routen für die ukrainischen Getreideexporte erhöht. Ihre bloße Verfügbarkeit bestimmt jedoch nicht, ob der Transport wirtschaftlich tragfähig ist. Die Analyse zeigt, dass der Transport über Sulina zwar am häufigsten die Ausgaben des Exporteurs minimiert, Bystre und Constanța unter bestimmten Bedingungen jedoch ebenfalls wettbewerbsfähig sein können. Die Bedeutung der Unteren Donau für die ukrainischen Exporte hängt daher nicht nur davon ab, wie viel Getreide über sie transportiert werden kann, sondern auch von den Bedingungen, unter denen ihre einzelnen Routen eine Verringerung der Transportausgaben ermöglichen.

Adrian Sadłowski besitzt einen Doktortitel in Wirtschaftswissenschaften und ist Assistenzprofessor am Institut für Wirtschaft und Finanzen der Kardinal-Stefan-Wyszyński-Universität in Warschau. Seine Forschungsschwerpunkte sind Agrarpolitik, Agrar- und Lebensmittelhandel sowie die Logistik landwirtschaftlicher Erzeugnisse.