Είναι πιο εύκολο να φανταστεί κανείς την εξαφάνιση μιας πόλης παρά μια πόλη χωρίς αυτοκίνητο.

Ο ολλανδικός αστικός σχεδιασμός είναι γνωστός με την έννοια autoluw, που μπορεί περίπου να περιγραφεί ως δρόμους όπου το αυτοκίνητο βρίσκεται στην τελευταία θέση. Δεν πρόκειται για πεζοδρόμια, αλλά για δρόμους όπου η σειρά των προτεραιοτήτων στον δημόσιο χώρο, με την οποία συναντάμε συχνά (τα περισσότερα μέρη καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα και όλα τα άλλα είναι υποταγμένα σε αυτά), αντιστρέφεται εντελώς. Τα αυτοκίνητα είναι μόνο επισκέπτες στον χώρο που ανήκει στους ανθρώπους με τα πόδια ή τα ποδήλατα τους. Αν καταφέρναμε όλα τα αστικά κέντρα να ανατρέψουν αυτές τις προτεραιότητες, θα μπορούσαμε να χτυπήσουμε σοβαρά πολλές από τις τρέχουσες κοινωνικές κρίσεις και προκλήσεις: από την επιδημία άγχους μεταξύ των νέων μέχρι την κλιματική κρίση και την οικονομική ευημερία των πόλεων.

Υπάρχει μια εφεύρεση, ένα φαινόμενο, που βρίσκεται στη διασταύρωση αυτού που κάποιοι ονομάζουν πολυκρίση – ένα σύνολο κρίσεων, επιδημιών και καταστροφών που μας κατακλύζουν ταυτόχρονα και όλες συνδέονται μεταξύ τους. Η κλιματική κρίση, η δημογραφική κρίση, οι αυτοκρατορικοί πόλεμοι στην Ουκρανία, στη Παλαιστίνη, το Ιράν και το Λίβανο (με απειλές και για την Ταϊβάν και την Κούβα), η άνοδος της αυταρχικής δεξιάς σε όλο τον κόσμο, η διαστροφή της αλήθειας στο διαδίκτυο μέσω τεχνητής νοημοσύνης, η επιδημία άγχους και γενικά οι ψυχικές ασθένειες, κυρίως μεταξύ των νέων και των παιδιών, αλλά και η πτώση της σωματικής ικανότητας και η αύξηση της παχυσαρκίας.

Αυτή η εφεύρεση είναι το προσωπικό αυτοκίνητο. Πρωτίστως το αυτοκίνητο στις πόλεις μας.

Ίσως ακούγεται λίγο υπερβολικό. Αν όμως έπρεπε να επιλέξουμε μια εφεύρεση που ξεκίνησε τις περισσότερες αλλαγές πριν από την τρέχουσα – με λόγια της υπουργού Πολιτισμού – shitstorm, αυτή είναι ακριβώς η αυτοκινητοβιομηχανία. Το αυτοκίνητο κατέστρεψε τον δημόσιο χώρο και έκανε τους χώρους αυτούς θορυβώδεις, βρώμικους, στρεσογόνους και θανατηφόρους δικτυωτούς δρόμους, γύρω από τους οποίους προσπαθούν να ζήσουν οι άνθρωποι. Κυριολεκτικά, ενεπλάκη στην εξάρτησή μας από τα ορυκτά καύσιμα. Τα παιδιά και οι νέοι έχασαν την ανεξαρτησία και την ικανότητα να υπάρχουν στον κόσμο χωρίς βοήθεια και έλεγχο από ενήλικες. Και μας στέρησε όλους από τη φυσική κίνηση, πάνω στην οποία δεν χρειάζεται καν να σκεφτόμαστε ή να σχεδιάζουμε.

Πώς πεθαίνουν οι πόλεις – και μπορούν να ξαναζήσουν

Όταν έφευγα από το υπουργείο Οικονομικών για να εργαστώ στη δημοτική αρχή της Μπρατισλάβα, οι συνάδελφοι και οι συναδέλφισσές μου μου χάρισαν το εμβληματικό βιβλίο αστικού σχεδιασμού The Death and Life of Great American Cities της Jane Jacobs. Η βασική θεωρία του βιβλίου είναι ότι το αυτοκίνητο – και ο αστικός σχεδιασμός που εστιάζει στην αυτοκινητική μετακίνηση – κατέστρεψε τις αμερικανικές πόλεις. Η Jacobs περιγράφει στενούς πεζόδρομους, από τους οποίους εξαφανίζονται τα παίζοντα παιδιά και οι ενήλικες, για να υποχωρήσουν μπροστά στα όλο και πιο γρήγορα αυτοκίνητα. Για τις νέες εθνικές οδοί, καταστρέφονται ολόκληρες γειτονιές, συχνά φτωχότερες ή με μειονότητες. Με την εξαφάνιση των ανθρώπων από τον δημόσιο χώρο, χάνεται η φυσική ασφάλεια στους δρόμους. Οι πόλεις γίνονται επικίνδυνες – τόσο λόγω των όλο και μεγαλύτερων και ταχύτερων αυτοκινήτων, όσο και λόγω του μικρότερου αριθμού ανθρώπων στους δρόμους. Και έτσι, οι πόλεις χάνουν και τη γοητεία τους – στην ανωνυμία, τον όγκο και την ποικιλομορφία τους, που προσφέρουν ελευθερία και καταφύγιο σε όλους και όλες που έρχονται. Stadtluft macht frei?

Τα ευρωπαϊκά αστικά κέντρα ίσως να μην φαίνονται τόσο αποκαλυπτικά όσο το Χιούστον, αλλά ο αστικός σχεδιασμός με αυτοκίνητα δεν άφησε ανεπηρέαστη και την Ευρώπη. Το Άμστερνταμ και το Κόλντεν – σήμερα κέντρα ποδηλατικής και γενικής βιωσιμότητας – μόλις απέφυγαν το αμερικανικό πεπρωμένο. Το Σχέδιο Jokinen και το Finger Plan σε περίπτωση υλοποίησής τους θα κατέστρεφαν τα κέντρα αυτών των πόλεων υπέρ των αστικών εθνικών οδών. Τα εμπόδισε μόνο η σχετική φτώχεια και η πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του ’70. Η Μπρατισλάβα δεν είχε τέτοια τύχη – και έτσι δημιουργήθηκαν η γέφυρα SNP και η οδός Staromestská. Στους ευρύχωρους και ασφαλείς πεζόδρομους, σύμφωνα με την Jacobs, συναντώνται φυσικά άνθρωποι διαφορετικών τάξεων, ηλικιών και επαγγελμάτων. Είναι ένας χώρος όπου τα παιδιά μπορούν να περνούν με ασφάλεια τον χρόνο τους και όπου αναπτύσσονται και εμπορικές σχέσεις. Αυτή η φαινομενικά χαοτική ζωή είναι ο κινητήρας των πόλεων και της ευημερίας τους. Το αυτοκίνητο τα καταστρέφει όλα.

Οι πόλεις ήταν πάντα με κάποιο τρόπο βρώμικες. Αρχικά δεν είχαν αποχετεύσεις και θερμαίνονταν με κάρβουνο και ξύλο. Μετά λύσαμε το ζήτημα της αποχέτευσης, αλλά στο κέντρο των πόλεων υπήρχαν εργοστάσια και θερμοηλεκτρικοί σταθμοί που καίνε κάρβουνο και εκπέμπουν ποικίλα τοξικά. Και τα τρένα που περνούσαν από εκεί, επίσης καίνε κάρβουνο ή πετρέλαιο. Όλες αυτές οι τάσεις άρχισαν να βελτιώνονται από το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα. Το φυσικό αέριο είναι πιο καθαρό καύσιμο από το κάρβουνο, οι σιδηρόδρομοι ηλεκτροδοτήθηκαν και σταδιακά και η θέρμανση. Τα εργοστάσια μετακινούνται μακριά από κατοικημένες περιοχές. Η πυρηνική ενέργεια, το νερό και οι βιώσιμες πηγές ενέργειας άρχισαν να αντικαθιστούν το κάρβουνο και το αέριο. Με μια μόνο εξαίρεση – τα αυτοκίνητα συνεχίζουν να αυξάνονται. Αν έχετε τον ήχο και τη δυσωδία που συνδέονται με την «πόλη», σε μεγάλο βαθμό οφείλονται στα αυτοκίνητα. Ακόμα και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα λύσουν το πρόβλημα – από μια συγκεκριμένη ταχύτητα, η κύρια πηγή θορύβου δεν είναι ο κινητήρας, αλλά η επαφή των ελαστικών με το οδόστρωμα. Και, εκτός από τα καυσαέρια, μολύνουν τις πόλεις και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα – μέχρι 2000 φορές περισσότερα επιβλαβή σωματίδια παρά τα καυσαέρια, κυρίως στα βαριά αυτοκίνητα όπως τα SUV και τα ηλεκτρικά με βαριές μπαταρίες. Τα αυτοκίνητα κυριολεκτικά ασφυκτιούν και σκοτώνουν τις πόλεις, συμπεριλαμβανομένου του σωματικού στρες και μέχρι Πάρκινσον, που μπορεί να προκαλείται από το χρόνιο θόρυβο.

Τα αυτοκίνητα πήραν από τον άνθρωπο την πηγή φυσικής κίνησης – τα ταξίδια για εργασία, σχολείο, ψώνια ή άλλες δραστηριότητες. Μελέτες επιβεβαιώνουν επανειλημμένα ότι η ζωή στις πόλεις ή γωνιές, όπου είναι ασφαλές να περπατάς ή να ποδηλατείς, είναι πιο ενεργή, οι άνθρωποι έχουν φυσικά περισσότερη δραστηριότητα και κίνηση, χαμηλότερο ποσοστό παχυσαρκίας ή διαβήτη. Πρόκειται επίσης για κίνηση που διανέμεται πιο δίκαια. «Ανισότητα στην κίνηση» είναι ένα φαινόμενο όπου το επίπεδο φυσικής δραστηριότητας δεν κατανέμεται ομοιόμορφα στην κοινωνία, αλλά εξαρτάται από το σχετικό πλούτο και άλλους κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες. Αν κάποιος έχει αρκετά χρήματα και χρόνο, ακόμα και σε πόλεις και χώρες που κυριαρχούνται από το αυτοκίνητο (Οι ΗΠΑ, η Αυστραλία και ο Καναδάς είναι μεταξύ των πιο ανισοκατανεμημένων χωρών στην κίνηση και ταυτόχρονα οι πιο εξαρτημένες από τα αυτοκίνητα μεταξύ των δυτικών χωρών), μπορεί να αποκτήσει επαρκή κίνηση. Μπορεί να πάει στο γυμναστήριο, να πληρώσει προπονητή, ή να ζει σε ακριβή πόλη που προσφέρει περισσότερες επιλογές μεταφοράς. Η απομάκρυνση των αυτοκινήτων από τους χώρους αυτούς εξισώνει αυτή την ανισότητα, δίνοντας σε όλους και σε κάθε μία την ευκαιρία να κινείται «δωρεάν».

Ο αστικός σχεδιασμός με αυτοκίνητα δημιουργεί επίσης έναν αυτοτροφοδοτούμενο φαύλο κύκλο, που ενισχύει μόνο την εξάρτησή μας από το αυτοκίνητο και τα ορυκτά καύσιμα. Οι αραιά δομημένες προαστιακές περιοχές – είτε πρόκειται για τα στερεότυπα προάστια της Μπρατισλάβα στη Ζίτνο ή για τις «μοντέρνες» γειτονιές, όπου ο μόνος δημόσιος χώρος είναι το πάρκινγκ – δεν παρέχουν επαρκή πυκνότητα για βιώσιμη λειτουργία ποιοτικής δημόσιας συγκοινωνίας. Με την απόστασή τους από τα γραφεία, τα σχολεία και τα καταστήματα, επιβεβαιώνουν ότι η βασιζόμενη σε ποδήλατο ή περπάτημα μετακίνηση δεν είναι εφικτή. Επιπλέον, αποτελούν οικονομικό βάρος για τις τοπικές αρχές, καθώς δεν μπορούν να παράγουν επαρκείς φορολογικές έσοδα για τη βιωσιμότητα της βασικής υποδομής, πόσο μάλλον για την κατασκευή εναλλακτικών λύσεων στην αυτοκινητική μετακίνηση (συνιστώ το βιβλίο Strong Towns σχετικά με αυτό το θέμα). Έτσι, οι άνθρωποι δεν έχουν επιλογή και πρέπει να οδηγούν, δημιουργώντας πίεση για την αύξηση της χωρητικότητας των αυτοκινητοδρόμων (που συχνά κατασκευάζονται από το κράτος, το οποίο δεν έχει τόσο περιορισμένο προϋπολογισμό όσο η τοπική αυτοδιοίκηση – π.χ. η ταχεία οδός R7, που εξυπηρετεί τα προάστια της Μπρατισλάβα στη Ζίτνο).

Την επιδημία των ψυχικών διαταραχών (άγχος, κατάθλιψη) μεταξύ των νέων αποδίδουν κυρίως οι συγγραφείς στις κοινωνικές δικτυώσεις και τα κινητά τηλέφωνα (βλ. Η γενιά του άγχους του Jonathon Haidt). Το βιβλίο του Haidt είναι όμως περισσότερο μια συλλογή ιστοριών που ταιριάζουν σε συσχετίσεις, τις οποίες κανείς δεν αποδεικνύει και αποσπά την προσοχή από την αναζήτηση των πραγματικών αιτιών της αύξησης των διαγνώσεων ψυχικών διαταραχών. Όπως και με τον αυτισμό ή την ομοφυλοφιλία, αυτό θα αφορά περισσότερο την αποστιγματοποίηση, την αυξημένη ευαισθητοποίηση για την ψυχική υγεία και την καλύτερη πρόσβαση στη διάγνωση. Μερική αύξηση στις διαγνώσεις πιθανόν να είναι πραγματική, και γι’ αυτό είναι σημαντικό να αναζητήσουμε τους λόγους που προκαλούν αυτή την «ψυχιατρική κρίση».

Ένας σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την ψυχική υγεία και την ικανοποίηση των παιδιών είναι το αίσθημα ελευθερίας και ανεξαρτησίας. Αν έχετε παιδιά, σίγουρα γνωρίζετε τη φάση «εγώ μόνος μου». Και μια μεγάλη πηγή αίσθησης ανεξαρτησίας είναι η ικανότητα να κινείται κανείς αυτόνομα στον δημόσιο χώρο. Τα πιο ικανοποιημένα παιδιά στα OECD βρίσκονται στη Δανία και την Ολλανδία – χώρες όπου είναι επίσης ικανά να κινούνται ανεξάρτητα, π.χ. προς το σχολείο ή το πάρκο, χάρη σε ασφαλείς υποδομές ποδηλατοδρόμων και ενεργή απομάκρυνση των αυτοκινήτων από τον δημόσιο χώρο. Αλλά και σε αυτές τις χώρες, όπου το ποσοστό ανεξάρτητης κινητικότητας των παιδιών είναι το μεγαλύτερο (όπως η Ολλανδία, η Δανία και η Φινλανδία), αυτό το ποσοστό μειώνεται. Σε αυτό το σημείο, σύμφωνα με την αναφερόμενη μελέτη, το αυτοκίνητο συνδυάζεται με την αδυσώπητη λογική του καπιταλισμού. Περισσότερες εξωσχολικές δραστηριότητες των παιδιών, επιλογές και ιδιωτικά σχολεία εκτός της γειτονιάς τους, μεγαλύτερη πίεση και επαγγελματική δέσμευση των γονέων, όλα αυτά αναγκάζουν τους γονείς να γίνονται ταξιτζήδες των παιδιών τους.

Ο καπιταλισμός σε τέσσερις τροχούς

Το αυτοκίνητο είναι στην πραγματικότητα η φυσική ενσάρκωση του καπιταλισμού. Υπάρχουν λίγα φυσικά αντικείμενα που να μιμούνται τόσο πολύ τη λογική της αγοράς του καπιταλισμού. Με τον ατομικισμό του, δίνει στο προσωπικό αυτοκίνητο την ψευδαίσθηση ελευθερίας (μπορώ να πάω όπου θέλω, το αυτοκίνητό μου). Δημιουργεί την εντύπωση ότι, σε αντίθεση με τους άλλους που χρειάζονται κρατικές υπηρεσίες όπως τρένα, αστικές συγκοινωνίες ή διασυνοριακά λεωφορεία, εγώ έχω κερδίσει το αυτοκίνητό μου με τα χέρια μου, και πληρώνω και το βενζίνιο και τη συντήρηση και το τεχνικό έλεγχο. Απομονώνει τον άνθρωπο τόσο από το κοινό φυσικό χώρο με άλλους επιβάτες, επειδή, σε αντίθεση με τους πεζούς ή τους επιβάτες λεωφορείων, μέσα στο αυτοκίνητο είμαστε όλοι και κάθε ένας χωριστά, περικυκλωμένοι από τοίχους από μέταλλο, που μας μεταφέρουν με ταχύτητα, και δεν είναι δυνατή η επικοινωνία ή η συζήτηση με άλλους.

Και απομονώνει τον άνθρωπο και από το γεγονός ότι στην πραγματικότητα, το αυτοκίνητο λαμβάνει υψηλά επίπεδα επιδοτήσεων από το κράτος. Όλες οι βαθμίδες δημόσιας διοίκησης στηρίζουν την μετακίνηση με αυτοκίνητο παντού. Από τις εθνικές οδούς και τις ταχείες οδούς της Εθνικής Οδικής Υπηρεσίας (οι επενδύσεις χρηματοδοτούνται σχεδόν αποκλειστικά από ευρωπαϊκά ταμεία και τον κρατικό προϋπολογισμό, παρά τα τέλη και τις άδειες κυκλοφορίας που χρησιμοποιούνται μόνο για λειτουργία και συντήρηση), μέχρι το κρατικό Σταθμό Συντήρησης και Συντήρησης Οδών (SSC), που διαχειρίζεται και κατασκευάζει οδούς πρώτης τάξης, και τις περιφέρειες, τις πόλεις και τους δήμους, που έχουν την ευθύνη για τις δευτερεύουσες και τριτεύουσες οδούς, τις τοπικές οδούς και τα πάρκινγκ. Για το 2025, η εκτίμηση είναι ότι θα διατεθούν τουλάχιστον 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ μόνο από τον προϋπολογισμό, σύμφωνα με την ταξινόμηση COFOG.

Πρέπει επίσης να θυμόμαστε την ηγεμονία που έχει το αυτοκίνητο στον τομέα των προτύπων και άλλων νομικών και κανονιστικών διατάξεων. Τα πρότυπα στάθμευσης απαιτούν από όλους τους κατασκευαστές, είτε πρόκειται για ιδιωτικούς αναπτυξιακούς φορείς είτε για δημόσιους οργανισμούς, να κατασκευάζουν τεράστιες ποσότητες χώρων στάθμευσης – μια επιπλέον επιδότηση ή φόρος, που μεταφέρει πόρους από άλλους σκοπούς υπέρ του προσωπικού αυτοκινήτου. Στις δυτικές πόλεις, γίνεται πλέον χρήση μέγιστων προτύπων στάθμευσης (για να μην υπάρχουν υπερβολικά πολλά), ενώ στη χώρα μας εξακολουθούν να ισχύουν ελάχιστα. Οι αλλαγές στην οδική σήμανση ή άλλες παρεμβάσεις στον αστικό χώρο πρέπει να εγκρίνονται από τους κρατικούς αστυνομικούς, των οποίων ο σαφής στόχος είναι η διατήρηση της «ροής και ασφάλειας της κυκλοφορίας» – που σημαίνει αποκλειστικά και μόνο αυτοκινητική κυκλοφορία. Δηλαδή, η ηρεμία των δρόμων, η δημιουργία ποδηλατοδρόμων, η μείωση ταχύτητας και άλλα, συχνά αντιμετωπίζουν προκατασκευασμένη αρνητική αξιολόγηση από την αστυνομία.

Γι’ αυτό, η απομάκρυνση των αυτοκινήτων από τους χώρους αποτελεί επίσης μια πολύ δύσκολη πολιτική πρόκληση. Νέες γραμμές τραμ ή σιδηροδρομικοί σταθμοί, καθώς και η πολιτική στάθμευσης (που δεν είναι «αντί» των αυτοκινήτων, αλλά προωθεί τα εγχώρια αυτοκίνητα έναντι των ξένων), δεν είναι τόσο αμφιλεγόμενα και δεν προκαλούν τόσο αντίσταση όσο η ενεργή καταστολή των αυτοκινήτων από τον δημόσιο χώρο. Δεν διαταράσσουν δηλαδή την ηγεμονία του αυτοκινήτου στον δημόσιο χώρο. Κατά τη διάρκεια οκταετούς θητείας του Ματούσα Βάλλα, τίποτα δεν προκάλεσε τόσο μεγάλη αντίδραση από το κοινό και το κράτος όσο η ποδηλατόδρομος στη Βιανσκόφσκι – επειδή ενεργά και ρητά πήρε χώρο από τα αυτοκίνητα υπέρ των ανθρώπων. Είναι πιο εύκολο να φανταστεί κανείς το τέλος του κόσμου παρά το τέλος του καπιταλισμού – και πιο εύκολο να φανταστεί κανείς την καταστροφή της πόλης παρά μια πόλη χωρίς αυτοκίνητα.

Μοναδικό σημείο στο πρόγραμμα

Θέλετε τα παιδιά σας να έχουν περισσότερα; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε πιο ήσυχα και λιγότερο αγχωμένα παιδιά; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε να σταματήσετε την κλιματική κρίση και να κάνετε τις πόλεις πιο καθαρές; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε να μειώσετε την εξάρτηση του κόσμου από το πετρέλαιο και τους αυτοκρατορικούς πολέμους που αυτή προκαλεί; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε πιο ασφαλείς πόλεις; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε πόλεις με περισσότερα χρήματα – και όπου και οι επιχειρήσεις και οι υπηρεσίες ευημερούν; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε πιο ήσυχες πόλεις; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε πιο υγιή και λιγότερο παχύσαρκα άτομα; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Θέλετε να μειώσετε τα έξοδα διαβίωσης για τους απλούς ανθρώπους; Αφαιρέστε τα αυτοκίνητα από τους χώρους.

Με την απομάκρυνση των αυτοκινήτων, δεν θα λύσουμε μαγικά όλα αυτά τα προβλήματα άμεσα και ολοκληρωτικά. Το αυτοκίνητο δεν είναι καν ο μεγαλύτερος και κύριος παράγοντας σε πολλά από αυτά τα θέματα. Αλλά υπάρχουν λίγες παρεμβάσεις που έχουν σημαντική επίδραση σε τόσες πολλές κοινωνικές κρίσεις ταυτόχρονα.

Μας περιμένουν φέτος δημοτικές εκλογές. Ζητήστε από τις βουλευτίνες και τους βουλευτές, τις δημάρχους και τους δημάρχους, τις περιφερειάρχες και τους περιφερειάρχες, μόνο ένα πράγμα. Να αφαιρέσουν τα αυτοκίνητα από τους χώρους. Όλες οι άλλες υποσχέσεις και έργα θα γίνουν μετά πιο εύκολα.

Ο συγγραφέας είναι οικονομολόγος και αναλυτής δεδομένων. Από το 2019 έως το 2023 εργάστηκε ως κύριος οικονομολόγος στη Μπρατισλάβα. 

Το κείμενο δημιουργήθηκε με την υποστήριξη του ιδρύματος Rosa Luxemburg Stiftung, με εκπροσώπηση στην Τσεχική Δημοκρατία. Ο εκδότης φέρει πλήρη ευθύνη για το περιεχόμενο· οι απόψεις που παρουσιάζονται στο κείμενο δεν αντιπροσωπεύουν απαραίτητα τη θέση του ιδρύματος.