Ένα «Τροχαίο» που έγινε στην Ευρώπη – Και πώς να το διορθώσετε

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βυθίζεται όλο και περισσότερο σε κρίση. Ενώ αυτή η πτώση έχει εξωτερικούς παράγοντες όπως οι δασμοί των ΗΠΑ και οι υπερπληθυσμοί της Κίνας, είναι επίσης «φτιαγμένη στην Ευρώπη» με πολλούς τρόπους. Μπορούν τα νέα μέτρα πολιτικής να σώσουν τη βιομηχανία από τα προβλήματά της;

Από το 2020, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν αποκτήσει δυναμική, και μέχρι το 2025, ευρέως πιστευόταν ότι η εποχή του κινητήρα εσωτερικής καύσης θα ήταν σύντομα παρελθόν.

Ενώ η Ευρώπη βρίσκεται σίγουρα στον δρόμο προς την ηλεκτροκίνηση, αυτό δεν είναι μια γραμμική διαδικασία: υπάρχουν συνεχώς ανόδοι και καθόδοι με νέα ζητήματα να εμφανίζονται. Υπάρχει επίσης μεγάλη αβεβαιότητα σε ένα πολύπλοκο και ταραχώδες γεωπολιτικό πλαίσιο στο οποίο ο πολυμερισμός εξασθενεί και οι προοπτικές «μηδενικού κέρδους» γίνονται κυρίαρχες.

Ο αρχικός φόβος σχετικά με την ηλεκτροκίνηση ήταν ότι θα οδηγούσε σε απώλειες θέσεων εργασίας, καθώς η κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρίες (BEVs) απαιτεί λιγότερη εργασία από την παραγωγή οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICEVs). Ενώ μερικές από τις προηγούμενες δημοσιεύσεις του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Συνδικάτων δείχνουν ότι η απώλεια απασχόλησης είναι πράγματι άμεσο αποτέλεσμα της ηλεκτροκίνησης στον τομέα της κίνησης – και σε μικρότερο βαθμό στη γενική αυτοκινητοβιομηχανία – η συνολική επίδραση στην απασχόληση σε ολόκληρο το οικοσύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας αναμένεται να είναι ουδέτερη.

Αν και αυτό το πτυχή της μετάβασης είναι σίγουρα σημαντικό, η μεγαλύτερη ανησυχία για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πώς η ΕΕ μπορεί να τοποθετηθεί σε μια εντελώς νέα οικονομική γεωγραφία που ορίζεται από την εποχή των EV και τις σφοδρές γεωπολιτικές αντιπαραθέσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, το κύριο ερώτημα είναι εάν οι κατασκευαστές της ΕΕ μπορούν να διατηρήσουν τις βασικές τους δεξιότητες και το μερίδιο αγοράς τους.

Οι εξελίξεις των τελευταίων ετών δείχνουν ότι αυτό δεν ισχύει, με τον τομέα αυτοκινήτων της ΕΕ να βυθίζεται όλο και βαθύτερα σε κρίση.

Μια κρίση πόσο βαθιά;

Με 2,5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι μόνο ο μεγαλύτερος εργοδότης στη βιομηχανία της Ευρώπης – υποστηρίζοντας συνολικά περίπου 13,6 εκατομμύρια ευρωπαϊκές θέσεις εργασίας – αλλά η μετάβασή της είναι επίσης η πιο πολύπλοκη. Οι πράσινες και ψηφιακές μεταμορφώσεις που αντιμετωπίζει είναι αλληλένδετες με τις παγκόσμιες αλυσίδες αξίας που είναι πλήρως εκτεθειμένες σε μεταβαλλόμενες γεωπολιτικές πραγματικότητες.

Αν και η ταχεία ηλεκτροκίνηση ξεκίνησε ως μια διαδικασία που καθοδηγείται από πολιτικές, ήδη υπάρχει ισχυρή επιχειρηματική βάση για τη βιομηχανία να την υιοθετήσει, και η μελλοντική ανταγωνιστικότητα κάθε τοποθεσίας αυτοκινήτων εξαρτάται από την ικανότητά της να υιοθετήσει την καινούρια τεχνολογία. Δυστυχώς, χρειάστηκε πολύς χρόνος για τους υφιστάμενους κατασκευαστές αυτοκινήτων της ΕΕ να καταλάβουν ότι η κυρίαρχη θέση τους στην αγορά στην τεχνολογία κινητήρων εσωτερικής καύσης – και ειδικά το ντίζελ – δεν μεταφέρεται στην εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων, όπου μεγάλο μέρος της πρόσθετης αξίας θα προέρχεται από τις μπαταρίες και το λογισμικό. Η δυσλειτουργική ρύθμιση εκπομπών και οι εναλλασσόμενες βιομηχανικές πολιτικές δεν βοήθησαν επίσης.

Οι μεταφορές είναι ο μόνος σημαντικός τομέας στην οικονομία της ΕΕ όπου οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου έχουν αυξηθεί αντί να μειωθούν τα τελευταία χρόνια: από το 2010, οι εκπομπές έχουν αυξηθεί κατά 9 τοις εκατό. Η αναστροφή αυτής της τάσης για να επιτευχθεί ο στόχος εκπομπών του 2040 και η επίτευξη καθαρής μηδενικής εκπομπής μέχρι το 2050 αποτελεί μια τεράστια πρόκληση.

Οι λόγοι αυτής της αποτυχίας είναι πολλαπλοί. Το ευρωπαϊκό πλαίσιο πολιτικής για την αποανθρακοποίηση των οδικών μεταφορών είναι μακριά από το βέλτιστο, συχνά εμποδίζοντας τη πράσινη μετάβαση υπέρ μεγάλων και ακριβών οχημάτων. Πολλοί ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων ήταν επίσης αργοί στην υιοθέτηση της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση, και τώρα αντιμετωπίζουν απώλεια μεριδίου αγοράς τόσο στην εγχώρια όσο και στις εξαγωγικές αγορές.

Παρά ταύτα, η European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) ανακοίνωσε μια αύξηση 1,8 τοις εκατό στις νέες εγγραφές αυτοκινήτων το 2025 σε σύγκριση με το 2024, παρόλο που ο αριθμός παρέμεινε 17 τοις εκατό κάτω από το επίπεδο του 2019. Στο πρώτο εξάμηνο του 2026, σημειώθηκε περαιτέρω αύξηση 5,7 τοις εκατό.

Από το 2020, το μερίδιο των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων στις πωλήσεις αυτοκινήτων συνέχισε να μειώνεται, φτάνοντας το 22,2 τοις εκατό και το 7,5 τοις εκατό αντίστοιχα στο πρώτο εξάμηνο του 2026. Ταυτόχρονα, το μερίδιο των υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων (HEV) αυξήθηκε στο 37,2 τοις εκατό και αυτό των plug-in υβριδικών (PHEV) έφτασε το 9,2 τοις εκατό. Το πιο σημαντικό, οι πωλήσεις πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων ανέκαμψαν το 2026 φτάνοντας το 20,7 τοις εκατό.

Αυτές οι τάσεις δείχνουν ότι, ενώ η αρχική δυναμική προς την ηλεκτροκίνηση έχει διακοπεί, η τάση είναι και πάλι ανοδική. Αλλά η Ευρώπη αποκομίζει κάποιο όφελος;

Ο αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται στην ΕΕ αυξήθηκε μετρίως (κατά 0,3 τοις εκατό) το 2025 (αύξηση στη Γερμανία και τη Γαλλία – κατά 2,3 τοις εκατό και 15,5 τοις εκατό αντίστοιχα – αλλά μείωση στην Ιταλία κατά 22,9 τοις εκατό). Ταυτόχρονα, οι αριθμοί παραγωγής το 2025 παρέμειναν 18,7 τοις εκατό κάτω από το επίπεδο του 2019, με σημαντικές διαφορές μεταξύ των χωρών (μείωση κατά 10,3 τοις εκατό στη Γερμανία, 38 τοις εκατό στη Γαλλία και 56,7 τοις εκατό στην Ιταλία).

Τα προβλήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας γίνονται πιο εμφανή όταν κοιτάμε τις τελευταίες τάσεις στο εμπόριο αυτοκινήτων με το εξωτερικό. Ενώ η ΕΕ διατηρεί ένα σημαντικό εμπορικό πλεόνασμα στον τομέα (76 δισεκατομμύρια ευρώ το 2025), ο αριθμός αυτός μειώθηκε κατά σχεδόν 9 τοις εκατό πέρυσι. Είναι αξιοσημείωτο ότι το 2025 ήταν η πρώτη χρονιά που το ισοζύγιο της ΕΕ στο εμπόριο οχημάτων με την Κίνα μετατράπηκε σε έλλειμμα (με 15,1 δισεκατομμύρια ευρώ εισαγωγές και 8,5 δισεκατομμύρια ευρώ εξαγωγές).

	2023	2024	2025	ποσοστιαία μεταβολή (2025/2024)
Εισαγωγές	80.266	74.231	71.872	-3,2
Εξαγωγές	169.802	157.731	147.901	-6,2
Ισοζύγιο	89.536	83.500	76.028	-8,9

Η εικόνα φαίνεται χειρότερη αν δούμε τις τάσεις με τους δύο πιο σημαντικούς εμπορικούς εταίρους της ΕΕ, την Κίνα και τις ΗΠΑ. Σε σύγκριση με το 2024, οι εξαγωγές της ΕΕ (σε αξία) προς τις ΗΠΑ το 2025 μειώθηκαν κατά 21,4 τοις εκατό, ενώ οι εξαγωγές προς την Κίνα σημείωσαν μια εκπληκτική πτώση 43 τοις εκατό.

Η πλευρά των εισαγωγών δεν φαίνεται καλύτερη, αν και εδώ εμφανίζεται μεγάλη διαφορά μεταξύ της αξίας και του όγκου των εισαγωγών. Το 2025, οι συνολικές εισαγωγές αυτοκινήτων της ΕΕ από την Κίνα αυξήθηκαν μόλις κατά 4 τοις εκατό σε ευρώ, αλλά σε όγκο (αριθμό μονάδων), η αύξηση ήταν 30,7 τοις εκατό, φτάνοντας πάνω από ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα. Με άλλα λόγια, τα αυτοκίνητα που εισάγονται από την Κίνα ξεπέρασαν τον αριθμό των αυτοκινήτων που παρήχθησαν στη Γαλλία εκείνη τη χρονιά. Τα δεδομένα για το 2026 δείχνουν μια επιτάχυνση της αύξησης. Για παράδειγμα, οι εισαγωγές τον Μάιο του 2026 αυξήθηκαν κατά 65 τοις εκατό σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα πέρυσι. Το Σχήμα 2 δείχνει επίσης ότι, μεταξύ 2021 και 2025, ο αριθμός των αυτοκινήτων που εισήγαγε η ΕΕ από την Κίνα αυξήθηκε κατά 270 τοις εκατό.

Ένα ακόμη ζήτημα στην Ευρώπη είναι ότι το μερίδιο της Κίνας στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτων αυξάνεται ραγδαία, έχοντας φτάσει το 7 τοις εκατό το 2025, από 5 τοις εκατό το προηγούμενο έτος. Τα δεδομένα για το πρώτο εξάμηνο του 2026 αποκαλύπτουν ότι το μερίδιο της Κίνας αυξήθηκε περαιτέρω στο 10 τοις εκατό. Αυτό σημαίνει ότι η επέκταση της αγοράς της ΕΕ το 2026 ωφέλησε τους κατασκευαστές στην Κίνα, ενώ οι κατασκευαστές της ΕΕ υπέστησαν απώλεια μεριδίου αγοράς 3 τοις εκατό (με τους ιαπωνικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων να χάνουν επίσης 2 τοις εκατό).

Αυτό είναι χειρότερο από ό,τι φαίνεται αρχικά. Μια έκθεση της Rhodium Group δείχνει ότι παρά τους τιμωρητικούς δασμούς που επιβλήθηκαν από τον Οκτώβριο του 2024, οι πωλήσεις των BEVs κατασκευασμένων στην Κίνα το 2025 ανέκαμψαν στα επίπεδα προ-δασμών. Ταυτόχρονα, η πώληση των PHEVs και ICEVs κατασκευασμένων στην Κίνα – που υπόκεινται μόνο στον βασικό δασμό 10 τοις εκατό – επιταχύνθηκε. Μια πρόσφατη έκθεση από το Transport & Environment (T&E) υποστηρίζει ότι οι δασμοί του 2024 γύρισαν μπούμερανγκ, δείχνοντας ότι περιορίζουν μόνο τις εισαγωγές των κινεζικών EU BEVs. Ενώ, από τις αρχές του 2026, τα αυτοκίνητα κατασκευασμένα στην Κίνα μειώθηκαν στο 17 τοις εκατό των πωλήσεων BEV στην ΕΕ, από το μέγιστο του 22 τοις εκατό το 2024, η μείωση οφείλεται στη μείωση των εισαγωγών αυτοκινήτων από την Κίνα στην ΕΕ. Το μερίδιο των κινεζικών εμπορικών σημάτων στις εισαγωγές αυτοκινήτων από την Κίνα αυξήθηκε από 35 τοις εκατό το 2024 σε 54 τοις εκατό μέχρι τις αρχές του 2026. Η T&E επίσης προβλέπει ότι, χωρίς περαιτέρω πολιτικές αλλαγές, οι πιο αδύνατοι στόχοι για τα EV στην ΕΕ θα αυξήσουν το μερίδιο αγοράς των κινεζικών κατασκευαστών το 2035 σε 30 τοις εκατό των πωλήσεων BEV στην ενιαία αγορά.

Η απώλεια μεριδίου αγοράς από τους ευρωπαίους κατασκευαστές οφείλεται επίσης στην επιλογή τους να εστιάσουν τις επιχειρηματικές στρατηγικές τους σε τμήματα της αγοράς υψηλής ποιότητας, εγκαταλείποντας την παραγωγή μικρότερων, πιο προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων εισόδου. Αν η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν καταφέρει να παράγει προσιτά καθαρά EV, αυτό θα αυξήσει την ανισότητα στην καθαρή κινητικότητα και θα αποτελέσει απειλή για ποιοτικές θέσεις εργασίας στην ευρωπαϊκή κατασκευή αυτοκινήτων.

Απαντήσεις πολιτικής της ΕΕ

Τον Μάρτιο του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή λανσάρισε το Επιχειρησιακό Σχέδιο Δράσης για τον Ευρωπαϊκό τομέα αυτοκινήτων για την τόνωση της ζήτησης για ευρωπαϊκά EV. Το σχέδιο περιλαμβάνει έναν νόμο για την πράσινη ανανέωση των εταιρικών στόλων και μέτρα για την ενίσχυση εθνικών κινήτρων και κοινωνικής μίσθωσης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ο δηλωμένος στόχος είναι η διατήρηση μιας ισχυρής ευρωπαϊκής βάσης παραγωγής και η αποφυγή στρατηγικών εξαρτήσεων.

Ωστόσο, η Επιτροπή υπέκυψε στις πιέσεις της βιομηχανίας, παρέχοντας ευελιξία σχετικά με τους στόχους CO2. Μια τροπολογία στον Κανονισμό για τα Πρότυπα CO2 για αυτοκίνητα και βαν επιτρέπει στους κατασκευαστές αυτοκινήτων να εκπληρώνουν τους στόχους συμμόρφωσης με μέσο όρο την απόδοσή τους σε τριετή περίοδο (2025-2027), αντισταθμίζοντας τις ελλείψεις σε ένα ή δύο χρόνια με υπερβάσεις σε άλλα.

Το πακέτο αυτοκινήτων της ΕΕ, που λανσαρίστηκε στο τέλος του 2025, επέλεξε επίσης τη βραχυπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα έναντι των μακροπρόθεσμων στόχων. Άνοιξε δυνατότητες για plug-in υβριδικά, συστήματα επέκτασης αυτονομίας και ICEV να παραμείνουν μέρος του τοπίου της αυτοκινητοβιομηχανίας πέραν του 2035. Το Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρή Μεταφορά εκτιμά ότι αυτό θα μπορούσε να επιβραδύνει την υιοθέτηση EV, με τα μερίδια BEV να πέφτουν από 61 σε 44 τοις εκατό μέχρι το 2030. Όσον αφορά τα εταιρικά οχήματα, ορίζονται υποχρεωτικοί στόχοι σε επίπεδο κρατών μελών για την προώθηση οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών από μεγάλες εταιρείες. Πριν το 2035, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα επωφεληθούν από «υπερ-πιστώσεις» για μικρά, «προσιτά» ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην ΕΕ.

Εν τω μεταξύ, η πρόταση Νόμου Επιτάχυνσης Βιομηχανίας (IAA), που δημοσιεύτηκε τον Μάρτιο του 2026, φαίνεται περισσότερο σαν μέτρο αποκατάστασης ζημιών παρά ως στρατηγική πρωτοβουλία. Τα κριτήρια «Φτιαγμένο στην Ευρώπη» (MiEU) περιορίζονται σε δημόσιες παρεμβάσεις και αποφάσεις προμηθειών και δεν περιλαμβάνουν εργασιακούς όρους. Τα EV θα πρέπει να έχουν πράσινο χάλυβα, ενώ το 70 τοις εκατό των εξαρτημάτων τους, εκτός των μπαταριών, θα πρέπει να παράγονται στην ΕΕ.

Ο κύριος σκοπός της πρωτοβουλίας είναι να θέσει σε μειονεκτική θέση τα οχήματα κατασκευασμένα στην Κίνα στην Ευρώπη, και να αντιμετωπίσει την αυξανόμενη χρήση κινεζικών εξαρτημάτων στην ευρωπαϊκή παραγωγή οχημάτων. Καθώς η Ευρώπη πασχίζει να χτίσει μια ανταγωνιστική βιομηχανία μπαταριών, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αυξάνουν όλο και περισσότερο την προμήθεια εισροών από την Κίνα. Πέρα από τον καθορισμό ορίων περιεχομένου και τον καθορισμό των χωρών (εκτός των κρατών μελών της ΕΕ) που θα θεωρούνται ότι έχουν προέλευση MiEU, μια μεγάλη πρόκληση είναι πώς θα εφαρμοστούν πραγματικά αυτοί οι όροι στον τομέα και ποιο θα είναι το ακριβές εύρος των μέτρων. Μόλις ολοκληρωθεί το IAA και περάσει η μεταβατική περίοδος, τα κράτη μέλη θα πρέπει να προμηθεύονται αποκλειστικά οχήματα MiEU ως μέρος των δημόσιων προμηθειών τους, να περιορίσουν τα οικονομικά κίνητρα (επιχορηγήσεις EV και ως μέρος εταιρικών στόλων) σε οχήματα Made in Europe, και να παρέχουν μόνο «υπερ-πιστώσεις» CO2 σε μικρά BEV που κατασκευάζονται στην Ευρώπη.

Πολλοί σημαντικοί παράγοντες περιορίζουν την αποτελεσματικότητα του IAA. Ο χρόνος είναι ένας, καθώς τα μέτρα δεν αναμένεται να τεθούν σε ισχύ πριν από τα μέσα του 2027. Η κλίμακα είναι ένας άλλος, δεδομένου ότι οι δημόσιες προμήθειες αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 2 τοις εκατό της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων. Οι υπερ-πιστώσεις για μικρά BEV και οι απαιτήσεις για χαμηλό άνθρακα χάλυβα έχουν μικρότερη σημασία για τις κινεζικές εταιρείες, καθώς γενικά διαθέτουν ισχυρά ισοζύγια CO2 στόλου. Από την άλλη, η πρόταση για τον εταιρικό στόλο είναι ιδιαίτερα σημαντική. Από το 2028 και μετά, τα κράτη μέλη θα μπορούν να παρέχουν οικονομική υποστήριξη μόνο σε εταιρικούς στόλους που λειτουργούν με οχήματα χαμηλών εκπομπών και κατασκευασμένα στην ΕΕ. Σημειωτέον, αυτό δεν θα αποκλείσει πλήρως τους κινεζικούς εξαγωγείς από το μεγαλύτερο τμήμα ζήτησης, αλλά θα τους θέσει σε σημαντικό μειονέκτημα, και περίπου το 30 τοις εκατό της αγοράς θα παραμείνει πλήρως ανοιχτό. Και ακόμη και στα προστατευόμενα τμήματα, οι κατασκευαστές αρχικού εξοπλισμού (OEMs) θα αντιμετωπίζουν υψηλότερα κόστη για να παραμείνουν επιλέξιμοι για υποστήριξη λόγω των τοπικών απαιτήσεων περιεχομένου. Είναι επίσης αβέβαιο αν οι κατασκευαστές της ΕΕ θα μπορούν να παρέχουν όλα τα απαραίτητα στοιχεία της αλυσίδας αξίας.

Συνοψίζοντας, τα μέτρα προστασίας της αγοράς θα δημιουργήσουν πραγματικά ένα εμπόδιο για τους κινεζικούς κατασκευαστές, αλλά η ΕΕ εξακολουθεί να υστερεί σε τολμηρές, προοδευτικές, και εφαρμόσιμες πρωτοβουλίες για την ενίσχυση των ευρωπαϊκών παραγωγών. Για παράδειγμα, η Μονάδα Επένδυσης Μπαταριών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχει αυστηρό προϋπολογισμό σε σύγκριση με τις επενδύσεις που απαιτούνται για να κλείσουν τα χάσματα με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές.

Όπως η πτώχευση της Northvolt – ενός εμβληματικού έργου της ΕΕ – και η επακόλουθη ακύρωση περισσότερων από 100 GWh χωρητικότητας μπαταριών δείχνουν ότι η πιο μεγάλη ανάγκη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι επενδύσεις και καινοτομία· η προστασία του status quo δεν θα βοηθήσει. Οι βραχυπρόθεσμες, αμυντικές ενέργειες, όπως η απόφαση να δοθούν δύο επιπλέον χρόνια στους κατασκευαστές αυτοκινήτων για να συμμορφωθούν με τους στόχους εκπομπών CO₂ του 2025, είναι επιβλαβείς. Η αποδυνάμωση του στόχου μηδενικών εκπομπών το 2035 αποτελεί ακόμη μεγαλύτερο πλήγμα, καθώς ανοίγει την πόρτα σε οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης υψηλών εκπομπών και υπονομεύει τη μελλοντική ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών κατασκευαστών αυτοκινήτων στην ηλεκτροκίνηση, ειδικά σε σχέση με τα κινεζικά BEV. Αυτά είναι συγκεχυμένα σήματα τόσο προς τη βιομηχανία όσο και προς τους καταναλωτές, και αποσπούν επενδύσεις από την ηλεκτροκίνηση σε μια εποχή που οι ευρωπαϊκές εταιρείες χρειάζονται επειγόντως να καλύψουν το χαμένο έδαφος απέναντι στους κινεζικούς κατασκευαστές EV. Οι OEMs έχουν ήδη γράψει δισεκατομμύρια επενδύσεων στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων και έχουν ξεκινήσει νέα έργα κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Αγώνες συνδικάτων

Ακόμα και αν το 2025 δεν ήταν μια χρονιά κρίσης όσον αφορά την παραγωγή και τις πωλήσεις για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, σίγουρα ήταν σε όρους απασχόλησης. Η απώλεια μεριδίου αγοράς και ανταγωνιστικότητας θέτει σε κίνδυνο το μέλλον των ευρωπαϊκών θέσεων εργασίας στον τομέα.

Ενώ ο αριθμός των εγγραφών αυτοκινήτων και των παραγόμενων οχημάτων στην ΕΕ το 2025 αυξήθηκε ελαφρώς, η αξία της παραγωγής έχει παρουσιάσει πτωτική τάση τα τελευταία χρόνια. Στη Γερμανία – τον μεγαλύτερο παραγωγό και αγορά της ΕΕ – η αξία παραγωγής το 2025 μειώθηκε τόσο για τους κατασκευαστές όσο και για τους προμηθευτές (μείωση κατά 1,1 τοις εκατό και 4,3 τοις εκατό αντίστοιχα). Η απασχόληση επίσης μειώθηκε απότομα: οι κατασκευαστές απέλυσαν 18.000 θέσεις εργασίας (3,6 τοις εκατό όλων των θέσεων), ενώ οι προμηθευτές απέλυσαν 29.000 (11 τοις εκατό των εργαζομένων). Οι τάσεις απασχόλησης ήταν επίσης πτωτικές συνολικά στην ΕΕ, με την Ευρωπαϊκή Ένωση Προμηθευτών Αυτοκινήτων (CLEPA) να αναφέρει 54.000 απώλειες μεταξύ των προμηθευτών της ΕΕ το 2024, και περαιτέρω 22.000 στην πρώτη εξάμηνο του 2025.

Μια σειρά απολύσεων και κλεισίματα εταιρειών δείχνει αυτή την τάση, όπως αποδεικνύεται από μια μελέτη της Eurofound από τις αρχές του 2025. Το 2024, οι ανακοινώσεις αναδιάρθρωσης στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία κυριαρχούνταν από περικοπές θέσεων εργασίας, με μια καθαρή πρόβλεψη απώλειας 53.669 θέσεων στην ΕΕ, χωρίς να υπολογίζεται η ανακοίνωση της Volkswagen τον Δεκέμβριο του 2024 για μείωση 35.000 θέσεων εργασίας στη Γερμανία μέχρι το 2030. Το 2026, η διοίκηση της Volkswagen εξέταζε την επέκταση των περικοπών έως και 100.000 θέσεων μέχρι το 2030. Άλλες περιπτώσεις περιλαμβάνουν το κλείσιμο της Audi Brussels τον Φεβρουάριο του 2025, που οδήγησε σε απώλεια 3.000 ποιοτικών θέσεων εργασίας, και το κλείσιμο του Ford Saarlouis στη Γερμανία το 2025, που επηρέασε 3.600 εργαζόμενους. Αλλά πώς ανταποκρίθηκαν τα συνδικάτα;

Στη Γερμανία, η IG Metall – το κυρίαρχο συνδικάτο μεταλλεργατών της χώρας – και τα συμβούλια εργασίας επιδίωξαν να επεκτείνουν το υπάρχον ρεπερτόριό τους συλλογικών διαπραγματεύσεων και εταιρικών πολιτικών για να διαχειριστούν από κοινού τις αλλαγές. Σε αυτό το πλαίσιο, οι συλλογικές συμβάσεις για την διασφάλιση του μέλλοντος και της ανταγωνιστικότητας (σύντομα, «μελλοντικές συμφωνίες») έχουν αναδειχθεί ως τα κύρια εργαλεία για την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων. Ο κύκλος συλλογικών διαπραγματεύσεων του 2021 στους κλάδους μετάλλων και ηλεκτρικών ειδών παρείχε στα συμβούλια εργασίας, την IG Metall και τους εργοδότες ένα συλλογικό πλαίσιο για τη ρύθμιση μέτρων για την υλοποίηση καινοτομιών, τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, την επανεκπαίδευση των εργαζομένων και την διατήρηση της απασχόλησης. Η IG Metall υλοποίησε επιτυχείς έργα για την πρόσβαση σε νέους, προηγουμένως μη οργανωμένους εργαζόμενους, όπως στη εργοστάσια Tesla κοντά στο Βερολίνο. Επίσης, κατάφερε να ενισχύσει δημιουργικές και διαφωνίες καθοδήγησης στόχων της εταιρείας, όπως στο εργοστάσιο Mercedes στη Marienfelde, κοντά στο Βερολίνο. Επιπλέον, τα συμβούλια εργασίας στη Mercedes έχουν επιτυχώς επεκτείνει το πεδίο της συν-διοίκησης.

Όσον αφορά το περιεχόμενο, οι μελλοντικές συμφωνίες αποτελούνται από τρία στοιχεία: πρώτον, παραχωρήσεις από την πλευρά των εργαζομένων, π.χ. σχετικά με το ωράριο εργασίας· δεύτερον, μια προσωρινή εξαίρεση από τις απολύσεις σε λειτουργικούς τομείς. Αυτές οι διαδικασίες αποτελούν το πλαίσιο για το τρίτο στοιχείο, δηλαδή τις διαπραγματεύσεις που διεξάγονται από κοινού από τη διοίκηση και τα συμβούλια εργασίας σχετικά με τη μελλοντική χρήση των ατομικών εγκαταστάσεων. Αν και αυτές οι διαδικασίες οργανώνονται σε επίπεδο εργοστασίου, εντάσσονται στις δομές συντονισμού που λειτουργούν εντός της εταιρείας. Αυτή η πρακτική αποδεικνύει ότι η διαχείριση αλλαγών με προοπτική είναι εφικτή. Ωστόσο, οι μελλοντικές συμφωνίες δεν εγγυώνται την επιτυχία.

Οι εξελίξεις του 2024 στη Volkswagen, όπου η διοίκηση απέσυρε τις μακροχρόνιες δεσμεύσεις για την ασφάλεια των θέσεων εργασίας, το δείχνουν ξεκάθαρα. Σε μια πρωτοφανή κίνηση, η εταιρεία ανακοίνωσε ότι εξετάζει το κλείσιμο δύο εργοστασίων στη Γερμανία, παραβλέποντας τις εγγυήσεις απασχόλησης που περιλαμβάνονταν στο «Σύμφωνο του 2016 για το Μέλλον», το οποίο θεωρούνταν παράδειγμα συν-διοίκησης και υπεύθυνης δίκαιης μετάβασης. Τον Δεκέμβριο του 2024, η Volkswagen AG, η IG Metall και το συμβούλιο εργασίας έφτασαν σε μια τελική συμφωνία για μια κοινωνικά υπεύθυνη μείωση του προσωπικού κατά περισσότερο από 35.000 σε όλες τις γερμανικές εγκαταστάσεις της μέχρι το 2030.

Από την άλλη, οι συλλογικές κοινωνικές συμφωνίες δεν αποτελούν νέο συλλογικό διαπραγματευτικό εργαλείο, αλλά έχουν βιώσει αναβίωση μετά από κλεισίματα εγκαταστάσεων και πιέσεις μετασχηματισμού στους εργαζόμενους. Αυτό αποδεικνύεται από πρόσφατες διαφορές συλλογικών διαπραγματεύσεων σε διάφορα εργοστάσια της Continental και της Vitesco· στο εργοστάσιο της Ford στο Saarlouis, όπου η παραγωγή σταμάτησε το 2025· στο ιαπωνικό προμηθευτή Musashi· και στον προμηθευτή GKN Driveline.

Η συλλογική κοινωνική συμφωνία που υπεγράφη από την IG Metall για το κλείσιμο του εργοστασίου της Ford στο Saarlouis είναι από τις πιο ολοκληρωμένες και γενναιόδωρες τέτοιες συμφωνίες στη Γερμανία. Από τους 3.600 εργαζόμενους που επηρεάζονται, 1.000 θα διατηρηθούν μέχρι τουλάχιστον το 2032 και θα ανατεθούν σε διάφορα έργα (ανταλλακτικά αυτοκινήτων Ford και ανακύκλωση μπαταριών, μεταξύ άλλων), ενώ 1.400 εργαζόμενοι θα μεταφερθούν σε εταιρεία μεταφοράς για περαιτέρω κατάρτιση και ανάπτυξη δεξιοτήτων (18 έως 24 μήνες με αποζημίωση 80 τοις εκατό του προηγούμενου μισθού τους). Οι υπόλοιποι εργαζόμενοι δικαιούνται αποζημίωση.

Οι διακυβεύσεις

Η ιδιαίτερη πρόκληση για τη βιομηχανία αυτοκινήτων είναι ότι υφίσταται πολλαπλές και αλληλένδετες αλλαγές ταυτόχρονα, συμπεριλαμβανομένης της αποανθρακοποίησης, της ψηφιοποίησης τόσο του προϊόντος όσο και της διαδικασίας, της αυτοματοποίησης της παραγωγής και της πλήρους αναδιοργάνωσης των αλυσίδων αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτό οδηγεί σε σφοδρό ανταγωνισμό μεταξύ των τοποθεσιών παραγωγής για νέες εξελίξεις, με τις αποφάσεις συχνά να εστιάζουν στο κόστος εργασίας και να οδηγούν σε μετακινήσεις και απολύσεις.

Πώς μπορούν οι εργαζόμενοι να διαμορφώσουν τις πολύπλοκες διαδικασίες αναδιάρθρωσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι καθοριστικό για το δίκαιο αυτής της μετάβασης, καθώς και για την επίτευξη μηδενικής εκπομπής άνθρακα. Παρόλο που η ηλεκτροκίνηση απαιτεί λιγότερη εργασία, αποτελεί μικρότερη απειλή για τις θέσεις εργασίας στην ΕΕ· το πιο σημαντικό είναι πώς (και σε ποιο βαθμό) οι κατασκευαστές της ΕΕ θα καταφέρουν να ανταποκριθούν στις ανάγκες καθαρής κινητικότητας. Αυτό αφορά τον επαναπροσδιορισμό της ανταγωνιστικότητας ενός βασικού βιομηχανικού τομέα στην νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης υπό γεωπολιτικές πιέσεις τόσο από την Ανατολή όσο και από τη Δύση.

Σε ένα ταραχώδες και δύσκολο γεωπολιτικό περιβάλλον, η προστασία της αγοράς είναι αναγκαία και χρήσιμη μόνο αν χρησιμοποιείται ως εργαλείο για την προώθηση της καινοτομίας και της τεχνολογικής σύγκλισης. Η συνέχιση του παλιού επιχειρηματικού μοντέλου κατασκευής όλο και μεγαλύτερων, βαρύτερων και πιο ακριβών αυτοκινήτων (ακόμα και με υβριδική ή plug-in υβριδική κάλυψη) θα ήταν μια τεράστια αποτυχία. Η εγκατάλειψη ήδη δεσμευτικών νομοθετικών δεσμεύσεων, όπως η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035, δεν είναι μόνο κακή για το κλίμα αλλά και θέτει σε κίνδυνο το μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο μέλλον των ευρωπαϊκών θέσεων εργασίας στον τομέα αυτοκινήτων.

Η πολιτική πρέπει επίσης να προωθήσει μια πιο ολοκληρωμένη μεταμόρφωση των συστημάτων κινητικότητας. Ολόκληρο το σύστημα εθνικών επιδοτήσεων για την παραγωγή και την πώληση BEV πρέπει να ανασχεδιαστεί ώστε να στηρίζει πιο προσιτά BEV και υπηρεσίες ηλεκτροκίνησης, με σαφή προτεραιότητα στις κοινωνικές ομάδες που εξαρτώνται περισσότερο από τα αυτοκίνητα και, πρόσφατα, έχουν αποκλειστεί περισσότερο από την ιδιοκτησία αυτοκινήτου.