¿Qué está en juego en las huelgas en la frontera entre Polonia y Ucrania?
El lunes, camioneros polacos con la ayuda de agricultores iniciaron un bloqueo de 24 horas en Medyka, uno de los pasos fronterizos más transitados entre Polonia y Ucrania. Según el servicio, el tiempo medio de espera para la autorización es de 127 horas. La situación en los pasos fronterizos de Korczowa, Dorohusk y Hrebenne no es mucho mejor, con hasta 3.500 camiones esperando para entrar en Ucrania el domingo. Es posible que los manifestantes bloqueen también los pasos de Nizankovice y Zosin.
En las redes sociales, tanto polacas como ucranianas, han proliferado los vídeos de un conductor difamando a otro. Los trolls rusos se aprovechan de la situación para exacerbar las relaciones entre Polonia y Ucrania y rebajar la moral de los ucranianos. Los políticos de ambos países también se permiten hacer declaraciones emocionales, otros se llevan el agua a la boca, y no se vislumbra ninguna solución al problema.
¿Por qué están en huelga los transportistas polacos?
Los manifestantes exigen la abolición de los privilegios que las navieras ucranianas recibieron tras la invasión rusa en el marco de la llamada «invasión rusa». celebrado en junio de 2022 entre Ucrania y la UE. Desde entonces, los ucranianos están exentos de la necesidad de obtener permisos para el transporte comercial de mercancías hacia y desde la UE y pueden realizarlo sin restricciones.
Al hacerlo, sin embargo, no tienen que cumplir los requisitos de la UE sobre salarios y horas de trabajo de los conductores, pagan menos impuestos y, además, repostan gasolina algo más barata (pero no mucho más, como afirman los transportistas). Sus costes de explotación son, por tanto, significativamente más bajos. Además, algunos transportistas ucranianos aprovechan la posibilidad de entrar en la UE para distribuir mercancías dentro de los Estados miembros o incluso entre ellos, algo que no se mencionaba en el acuerdo UE-Ucrania. Sin embargo, la práctica prospera, ya que las sanciones no son muy disuasorias y es imposible controlar todos los camiones.
En conjunto, esto hace que -según los manifestantes, pero no exclusivamente, ya que las organizaciones de transportistas no sindicadas, así como sus homólogos checos, eslovacos, húngaros y lituanos, expresan opiniones similares- los transportistas locales se hayan vuelto poco competitivos.
– El problema es más grave para las empresas de las zonas fronterizas, aunque los transportistas de la Baja Silesia o incluso de la voivodía de Pomerania Occidental también denuncian a los líderes de la huelga», afirma Mateusz Fornowski, analista de la economía y transporte de Policy Insight. – Los transportistas señalan que, tras la firma del acuerdo de carreteras y la afluencia de conductores ucranianos al mercado polaco, las tarifas de los fletes han bajado, a veces tanto que no compensan a las empresas polacas. Antes de la invasión rusa, hasta 160.000 camiones ucranianos al año cruzaban la frontera con Polonia, y este año ya han entrado casi un millón.
Sin embargo, el experto advierte de que es difícil decir hasta qué punto la caída de las tarifas se debe a la avalancha de camiones ucranianos. – Fornowski explica que el sector también ha sufrido mucho últimamente la recesión económica. – El descenso de la producción industrial y del consumo ha reducido la demanda de transporte de mercancías, lo que ha empeorado la situación financiera de los transportistas de toda Europa.
Además del restablecimiento de los permisos de transporte para las empresas ucranianas (con excepción del transporte militar y humanitario), los transportistas polacos reclaman que se eliminen las colas en las que los camiones europeos que regresan «vacíos» a la UE se sitúan en el lado ucraniano. Los atascos antes de entrar en Polonia se hicieron más largos después de que Ucrania introdujera un sistema electrónico de colas (eCzerga); los conductores pasan ahora hasta una docena de días en ellos (a menos que, como afirman, paguen un soborno).
– Es un problema acuciante que debe resolverse cuanto antes», valora Fornowski. – Los camiones vacíos hacen cola durante semanas, lo que no sólo deja sin trabajo a conductores y flotas polacos, sino que agrava la crisis de las empresas del sector y enfurece a los manifestantes.
¿Por qué se han sumado los agricultores a la huelga de conductores?
Los agricultores de la Asociación de Aldeas Engañadas ayudan a los conductores a mantener los bloqueos. Desde el pasado jueves, bloquean el paso de peatones de la carretera que conduce al puesto fronterizo de Medyka. Esta es la secuela de lo llamado «nuevo». el escándalo del grano: la inundación del mercado agrícola polaco con grano ucraniano, que estaba previsto que pasara por Polonia sólo en tránsito. En una reacción de pánico preelectoral al problema, el gobierno de Ley y Justicia aprobó una polémica prohibición de las importaciones de grano de Ucrania, así como una serie de subvenciones a los agricultores polacos.
Sin embargo, los agricultores que protestan en Medyka creen que esto no es suficiente. Reclaman subvenciones para el maíz, una reducción del impuesto agrícola y el mantenimiento del llamado «impuesto del maíz». préstamos de liquidez. «Nuestro gobierno ha desmantelado la agricultura, está desmantelando el transporte y no sé cuál será la tercera rama que desmantelará», declaró uno de los líderes de la protesta en una entrevista a los medios de comunicación locales.
¿Cómo reaccionan los políticos ante la huelga?
El gobierno saliente se lava las manos y echa la culpa a Ucrania y a la Unión Europea, aunque los transportistas informaron de su problema al Primer Ministro Mateusz Morawiecki ya en septiembre. – E incluso antes, prácticamente desde la entrada en vigor del Acuerdo de Carreteras, los transportistas señalaban los peligros potenciales que entrañaba para el mercado de la UE», explica Mateusz Fornowski. – El bloqueo de la frontera es radical, pero no es la primera medida adoptada por los transportistas. Los anteriores simplemente no cumplieron. Esta protesta ha encajado mal con la situación política de Polonia: durante la campaña se evitaron los temas difíciles, no fuera a ser que se dijera una frase de más, y después de las elecciones el gobierno de Ley y Justicia no quiso ocuparse de ello. ¿Por qué estropear su imagen al marcharse cuando un problema incómodo puede dejarse en manos de sus sucesores?
El ahora ex ministro de Infraestructuras Andrzej Adamczyk comentó con evasivas que era contrario a los principios democráticos esperar que el gobierno polaco pusiera fin a la protesta de los transportistas. El lunes -cuarta semana de protestas y también su último día en el cargo- pidió a su homólogo ucraniano que levantara la obligación de registrarse en la cola electrónica para los vehículos que regresan a la UE descargados. A su vez, su adjunto Rafal Weber declaró que Polonia «no ha influido en la forma del acuerdo que permite a los transportistas de Ucrania el libre acceso a los mercados polaco y europeo».
Esto es, por supuesto, una tontería. Polonia no planteó objeciones al acuerdo de carreteras ante la Comisión Europea (aunque tenía la posibilidad de hacerlo), y tampoco lo hizo en marzo de 2023, cuando el acuerdo se prorrogó un año más. El partido Ley y Justicia simplemente no previó este problema, como tampoco lo hizo con el grano ucraniano que entraba en Polonia a través del llamado «mercado de grano». corredores de solidaridad. Polonia no sólo no se opuso a su establecimiento en mayo de 2022, sino que incluso lo inició.
Los políticos asociados al bando del futuro poder tampoco están soltando ideas para resolver el problema. Mantienen conversaciones semioficiales al respecto con la parte ucraniana, pero se muestran reacios a hablar de detalles y es poco probable que esto cambie antes de que se forme el nuevo gobierno. Están mucho más dispuestos a utilizar el tiempo de antena para criticar al Gobierno de Ley y Justicia.
La excepción es Michal Kolodziejczak, diputado de la Coalición Cívica, que apoya inequívocamente las reivindicaciones de conductores y agricultores. También la Confederación, que ha participado en la organización de protestas desde el principio: gritos en la frontera, entre otras cosas. Krzysztof Bosak. Y Rafal Mekler, propietario de una empresa de transportes y jefe de la Confederación de Lublin, se convirtió en el rostro de las protestas. Ni que decir tiene que las actuaciones de los políticos del partido se basan en eslóganes antiucranianos y que incitan al odio.
¿Y cómo está reaccionando Ucrania?
Los políticos ucranianos no ocultan su amargura por las consecuencias de las protestas. El Viceministro de Infraestructuras, Serhiy Derchak, calcula que sólo el 30% de los bienes necesarios para el sector energético. El bloqueo también ha repercutido en los precios del GLP, que han subido recientemente un 30%. Contrariamente a lo que aseguran los manifestantes, tanto los camiones cisterna de combustible como los vehículos de ayuda humanitaria hacen cola, afirma Derkacz. Ucrania ha pedido a Bruselas que establezca una misión de supervisión sobre la cuestión.
«Si los manifestantes querían crear una crisis energética en Ucrania, están empezando a conseguirlo», dijo BitterDerczak durante una visita a la frontera de Yagodzin. – dijo BitterDerczakdurante una visita a la frontera en Yagodzin. Y añadió que tenía la sospecha de que «la protesta tenía como objetivo bloquear físicamente la frontera en lugar de resolver el problema».
El alcalde de Lviv, Andriy Sadovy, también se pronunció duramente sobre el bloqueo fronterizo. «¿Tiene Polonia el valor, la voluntad política y las herramientas cívicas para poner fin a este vergonzoso bloqueo de Ucrania?» – preguntó retóricamente en X. Y añadió que «toda vuestra gigantesca contribución a la victoria de Ucrania en esta guerra está siendo anulada por un grupo de marginales que bloquean la entrega de bienes humanitarios a un país que ya defiende su independencia y la seguridad de Europa por segundo año».
Muchos comentaristas ucranianos muestran un tono similar. El bloqueo se interpreta como un «puñal por la espalda» impulsado por los polacos; se especula ampliamente con que las protestas están inspiradas por Rusia. No es de extrañar que, desde la perspectiva de la conflagración bélica y las escasas perspectivas de recuperar los territorios arrebatados por Rusia, los ucranianos no se sientan inclinados a ser más indulgentes. Incluso si las cifras citadas por el ministro Derkacz son exageradas (algo difícil de verificar en condiciones de guerra), el bloqueo amenaza la seguridad energética de Ucrania, que ya aguanta a duras penas. No cabe duda de que los rusos destruirán también este invierno las infraestructuras que proporcionan calefacción y electricidad a los hogares ucranianos. El horror de la situación se ve intensificado por la embestida del tiempo invernal que ha paralizado el suroeste en los últimos días.
El Presidente Volodymyr Zelenski, sin embargo, habló en tono apaciguador. Afirmó que Ucrania debería seguir una «política equilibrada y dar tiempo a nuestros vecinos». Al hacerlo, valoró -refiriéndose al cambio de gobierno en Polonia- que «la situación se está calentando».
Los conductores ucranianos, a su vez, organizaron un bloqueo de las calles de Przemyśl el martes por la tarde como gesto de represalia.
¿Qué papel desempeña Rusia?
Las protestas de los transportistas no son obra de agentes rusos, aunque por supuesto no puede descartarse su implicación en los acontecimientos. En cambio, no hay duda de que la propaganda rusa -incluido un ejército de trolls prorrusos- está tratando de explotar el conflicto polaco-ucraniano para sus propios fines. En la narrativa de los medios de comunicación rusos, las protestas son indicativas de la soledad de Ucrania en la escena internacional, con trolls prorrusos alimentando las disputas en las redes sociales.
«La parte rusa intenta depreciar la imagen positiva de Polonia en Ucrania argumentando que los polacos han traicionado y tienen malas intenciones hacia Ucrania. Por otro lado, los círculos prorrusos […] lanzan mensajes de que los ucranianos son desagradecidos y que Ucrania es la culpable de los problemas de los transportistas polacos». – comenta Michal Marek, del Centro de Investigación sobre el Entorno de Seguridad Contemporáneo , en Cyberdefence24.
Los rusos también intentan exacerbar el conflicto polaco-ucraniano con nuevas noticias falsas, como la de la supuesta suspensión de la asistencia social a los refugiados ucranianos en Polonia a partir del 1 de enero de 2024. La difusión de esta información va acompañada de una captura de pantalla falsificada que supuestamente procede de un sitio web del gobierno polaco destinado a los ucranianos.
Sin embargo, los trolls prorrusos no tienen que esforzarse especialmente: su función la cumplió brillantemente la activista de derechas Kaja Godek, que el sábado escribió en X que «Lviv debería ser devuelta a Polonia» y que Ucrania la recibió de la URSS «de forma totalmente injustificada».
¿Cómo puede resolverse este conflicto?
Matthew Fornowski señala que los transportistas manifestantes están muy decididos: han obtenido permiso de la policía para continuar su protesta incluso hasta febrero del año que viene y no tienen intención de cejar en su empeño. Sin embargo, es difícil imaginar que todas sus demandas vayan a aplicarse plenamente. Incluso si vuelven las restricciones a los transportistas ucranianos, una reducción de los permisos asignados a los 160.000 de antes de la guerra -como exigen los transportistas- sería un duro golpe para Ucrania. Las principales rutas de transporte marítimo de antes de la guerra están prácticamente bloqueadas, por lo que las importaciones y exportaciones ucranianas dependen de la carretera y el ferrocarril. Por tanto, es necesario llegar a algún tipo de compromiso.
– Debe ser resuelto entre Varsovia, Kiev y Bruselas, siendo Bruselas el actor clave aquí», valora Mateusz Fornowski. – Tal vez podría consistir, por ejemplo, en restablecer los permisos a los transportistas ucranianos sólo para determinadas mercancías. La cuestión es hasta qué punto sería eficaz una medida de este tipo. Como sabemos, tanto polacos como ucranianos son capaces de encontrar mil maneras de eludir la legislación vigente. La situación es un callejón sin salida, ya que debe encontrarse una solución que, por un lado, limite la influencia de los transportistas ucranianos en el mercado interior de la UE y, por otro, les permita operar sin problemas y no cree nuevos cuellos de botella en el llamado «mercado interior». corredores de solidaridad.
¿Y no podría resolverse el problema sometiendo a las empresas de transporte ucranianas a la normativa de la UE? – Probablemente sería difícil introducirlos en un país que no es miembro de la Unión», opina Fornowski. – Además, es poco probable que los propios ucranianos quisieran esto, ya que perderían sus ventajas competitivas que ayudan a la economía ucraniana a funcionar a pesar de la guerra.
El 4 de diciembre se reunirá en Bruselas el Consejo de Transportes de la UE. transporte. Polonia estará representada por el nuevo Ministro interino de Infraestructuras, Alvin Gajadhur. Según anuncian los medios de comunicación, presionará para que la UE evalúe los efectos de la Ley de Carreteras y modifique su contenido. Sin embargo, hay muchos indicios de que tanto Bruselas como Kiev están esperando a que el nuevo gobierno polaco tome las decisiones definitivas.
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Conviene recordar que hace sólo unos años, las compañías polacas utilizaban su ventaja de precios en los países de Europa Occidental de forma similar a como lo hacen hoy las ucranianas. Los conductores que trabajaban más y por salarios más bajos para empresas polacas eran percibidos como competencia desleal por sus colegas alemanes, franceses u holandeses. En aquel momento, los transportistas polacos argumentaron que unos costes laborales más bajos son naturales para los países más pobres y que la economía de la UE se beneficia de ello.
En respuesta a este problema, el Parlamento Europeo votó en 2020 a favor del llamado «Parlamento Europeo». Paquete de Movilidad, que obliga a los transportistas de la UE a cumplir la normativa sobre retribución, tiempo y comodidad de los conductores específica del país de transporte. Sin embargo, según las conclusiones de «Gazeta Wyborcza «, las pequeñas empresas de transporte (dominantes en Polonia) no cumplen necesariamente la nueva normativa.
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