Es más fácil imaginar la desaparición de una ciudad que una ciudad sin automóvil.

El urbanismo holandés es conocido por el concepto de autoluw, que se puede describir aproximadamente como calles donde el coche ocupa el último lugar. No se trata de zonas peatonales, sino de calles donde el orden de prioridades en el espacio público, con el que nos encontramos habitualmente (la mayor parte del espacio lo ocupan los autos y todo lo demás está subordinado a ellos), está completamente invertido. Los autos son solo huéspedes en un espacio que pertenece a las personas que caminan o usan bicicletas. Si a todas las ciudades les fuera posible invertir estas prioridades, podríamos dar un golpe serio a muchas de las crisis sociales y desafíos actuales: desde la epidemia de ansiedad entre los jóvenes hasta la crisis climática y la prosperidad económica de las ciudades.

Existe un invento, un fenómeno, que se encuentra en la intersección de lo que algunos llaman policrisis – un conjunto de crisis, epidemias y desastres que nos golpean simultáneamente y que están interrelacionados. La crisis climática, la crisis demográfica, las guerras imperiales en Ucrania, Palestina, Irán y Líbano (con amenazas en Taiwán o Cuba), el aumento de la derecha autoritaria en todo el mundo, la descomposición de la verdad impulsada por la inteligencia artificial en internet, la epidemia de ansiedad y enfermedades mentales en general, especialmente entre los jóvenes y niños, así como la disminución de la condición física y el aumento de la obesidad.

Este invento es el automóvil personal. Principalmente, el automóvil en nuestras ciudades.

Quizá suene un poco exagerado. Sin embargo, si tuviéramos que elegir un invento que haya impulsado más cambios que los anteriores a los de hoy – en palabras de la ministra de cultura – shitstorm –, sería precisamente el coche. El automóvil destruyó el espacio público y convirtió los lugares en redes ruidosas, sucias, estresantes y mortales de carreteras, alrededor de las cuales las personas intentan vivir. Literalmente, cementó nuestra dependencia de los combustibles fósiles. A los niños y jóvenes les quitó la independencia y la capacidad de existir en el mundo sin la ayuda y control de los adultos. Y nos privó a todos del movimiento físico natural, que ni siquiera tenemos que pensar ni planear.

Cómo mueren las ciudades – y cómo pueden volver a vivir

Cuando salí del Ministerio de Finanzas para trabajar en el ayuntamiento de Bratislava, mis colegas me regalaron el libro urbanístico de culto The Death and Life of Great American Cities de Jane Jacobs. La tesis principal del libro es que el automóvil – y el urbanismo centrado en el transporte automotor – destruyó las ciudades americanas. Jacobs describe aceras que se estrechan, donde desaparecen los niños y adultos que juegan, para dar paso a autos cada vez más rápidos. Para las nuevas autopistas, se demolieron barrios enteros, a menudo los más pobres o habitados por minorías. Con la desaparición de las personas en el espacio público, la seguridad natural en las calles se pierde en las cifras. Las ciudades se vuelven peligrosas – tanto por los autos cada vez mayores y más rápidos, como por la menor cantidad de personas en las calles. Y las ciudades también pierden su encanto – en su anonimato, densidad y diversidad, que ofrecen libertad y refugio a todos los que llegan. ¿La ciudad libre?

Las ciudades europeas quizás no parecen tan apocalípticas como Houston, pero el urbanismo automotor tampoco dejó Europa indemne. Ámsterdam y Copenhague – hoy centros del ciclismo urbano y la sostenibilidad en general – escaparon por poco al destino americano. El Plan Jokinen y el Plan Finger en caso de haberse implementado, habrían destruido los centros de estas ciudades en favor de autopistas urbanas. Solo la relativa pobreza de ambas ciudades y la crisis del petróleo en los años 70 los detuvo. Bratislava no tuvo esa suerte, y por eso surgieron el puente SNP y la calle Staromestská. En aceras anchas y seguras, según Jacobs, las personas de diferentes clases, edades y profesiones se encuentran de forma natural. Es un espacio donde los niños pueden pasar tiempo con seguridad y donde también se establecen relaciones comerciales. Esta vida aparentemente caótica es el motor de las ciudades y su prosperidad para Jane Jacobs. El automóvil destruye todo esto.

Las ciudades siempre han sido de alguna manera sucias. Primero no tenían alcantarillado y se calentaban con carbón y madera. Luego resolvimos el alcantarillado, pero en el centro de las ciudades estaban fábricas y plantas de energía que quemaban carbón y liberaban una gran cantidad de sustancias tóxicas en el aire. Y los trenes que pasaban por ellas también quemaban carbón o diésel. Sin embargo, desde la segunda mitad del siglo XX, estas tendencias comenzaron a mejorar. El gas natural es un combustible más limpio que el carbón, se electrificaron los ferrocarriles y gradualmente también la calefacción. Las fábricas se desplazaron lejos de las zonas residenciales. La energía nuclear, el agua y las fuentes sostenibles comenzaron a desplazar al carbón y al gas. Con una única excepción: los autos seguían aumentando. Si asocias el ruido y el olor a la ciudad con los autos, en gran parte se debe a ellos. Ni siquiera los autos eléctricos resolverán esto: a cierta velocidad, la principal fuente de ruido no es el motor, sino el contacto de las neumáticos con la calzada. Y, con excepción de los gases de escape, los autos eléctricos también contaminan las ciudades – hasta 2000 veces más partículas nocivas que los gases de escape, especialmente en vehículos pesados como los cada vez más populares SUV y autos eléctricos con baterías pesadas. Los autos literalmente asfixian y matan las ciudades, incluyendo el estrés físico y hasta la enfermedad de Parkinson, que puede ser causada por el ruido crónico.

Los autos han quitado a las personas la fuente de movimiento natural: viajar por trabajo, escuela, compras u otras actividades. Los estudios confirman una y otra vez que vivir en ciudades o barrios donde se puede caminar o andar en bicicleta de forma segura, es más activo, las personas tienen más movimiento y actividad, menos obesidad o diabetes. Además, es un movimiento que se distribuye de manera más justa. La “desigualdad en el movimiento” es un fenómeno donde el nivel de actividad física no se reparte equitativamente en la sociedad, sino que depende de la riqueza relativa y otros factores socioeconómicos. Si una persona tiene suficiente dinero y tiempo, incluso en ciudades y países dominados por autos (Estados Unidos, Australia, Canadá son los más desiguales en movimiento y también los más dependientes del automóvil entre los países occidentales), puede obtener suficiente movimiento. Puede ir al gimnasio, pagar un entrenador o vivir en una ciudad cara que ofrezca más alternativas de transporte. Eliminar los autos de los lugares reduce esta desigualdad, ya que da a todos la oportunidad de moverse “gratis”.

El urbanismo automotor también crea un círculo vicioso que refuerza nuestra dependencia del automóvil y los combustibles fósiles. Las suburbanizaciones dispersas – ya sea en los estereotipados suburbios de Bratislava en la isla de Zitný o en los “modernos” barrios donde la única espacio público es el estacionamiento – no ofrecen suficiente densidad para mantener un transporte público de calidad. Su distancia de oficinas, escuelas y tiendas también confirma que no es posible confiar en la bicicleta o caminar. Además, son una carga financiera para las administraciones locales, ya que no generan suficientes ingresos fiscales para mantener la infraestructura básica, y mucho menos para construir alternativas al transporte automotor (recomiendo el libro Strong Towns sobre este tema). Por eso, la gente no tiene otra opción que conducir, lo que genera presión para ampliar la capacidad del transporte automotor (que a menudo, a diferencia del transporte público, lo construye el Estado, que no tiene un presupuesto tan limitado como las administraciones locales, por ejemplo, la autopista R7 que sirve a los suburbios de Bratislava en la isla de Zitný).

La epidemia de enfermedades mentales (ansiedad, depresión) entre los jóvenes se atribuye principalmente a las redes sociales y los teléfonos (ver Generación ansiosa de Jonathan Haidt). Sin embargo, el libro de Haidt es más una colección de historias ajustadas a correlaciones que no prueba nada y desvía la atención de buscar las verdaderas causas del aumento de diagnósticos de enfermedades mentales. Al igual que con el autismo o la homosexualidad, se trata más de desestigmatizar, aumentar la conciencia sobre la salud mental y mejorar el acceso a diagnósticos. Parte del aumento en diagnósticos probablemente sea real, por lo que es importante buscar las razones que causan esta “crisis psiquiátrica”.

Uno de los factores importantes que influyen en la salud mental y la satisfacción de los niños es la sensación de libertad e independencia. Si tienes hijos, seguramente conoces la fase de “yo solo”. Y una gran fuente de independencia es la capacidad de moverse independientemente en el espacio público. Los niños más felices en la OCDE están en Dinamarca y los Países Bajos, países donde también tienen la capacidad de moverse independientemente, por ejemplo, para ir a la escuela o al parque, gracias a una infraestructura ciclista segura y a la eliminación activa de autos del espacio público. Pero incluso en esos países, donde la tasa de “movilidad” infantil independiente es mayor (como en los Países Bajos, Dinamarca o Finlandia), esa tasa disminuye. Según un estudio citado, en ese punto, el automóvil se combina con la lógica implacable del capitalismo. Más actividades extracurriculares, escuelas privadas y selectivas fuera del barrio, mayor presión y trabajo de los padres, todo esto obliga a los padres a hacer de taxistas de sus hijos.

Capitalismo en cuatro ruedas

El automóvil es, en realidad, la encarnación física del capitalismo. Hay pocas cosas físicas que reflejen tan claramente la lógica del mercado capitalista. Con su individualismo, da a la persona una sensación aparente de libertad (puedo ir donde quiera, el coche es mío). Crea la sensación de que, a diferencia de los demás, que necesitan servicios subvencionados por el Estado como trenes, transporte público urbano o autobuses interurbanos, yo me he ganado mi coche con mis propias manos, y pago el combustible, el mantenimiento y la ITV. Aísla a la persona, por un lado, de compartir espacio físico con otros pasajeros, porque, a diferencia de los peatones en la calle o los pasajeros en autobús, en el coche cada uno está separado por paredes de metal que nos trasladan a una velocidad en la que no se puede percibir ni entablar conversación con otros.

Y aísla a la persona también del hecho de que, en realidad, el automóvil recibe un alto nivel de subvenciones por parte del Estado. Todos los niveles de administración pública contribuyen a que las personas puedan viajar en coche en cualquier lugar. Desde las autopistas y vías rápidas gestionadas por la NDS (las inversiones se financian casi exclusivamente con fondos europeos y presupuesto estatal, a pesar de las tarifas y peajes, que solo cubren el mantenimiento y operación), pasando por la SSC estatal que gestiona y construye carreteras de primera clase, hasta las regiones, ciudades y municipios, que se encargan de las carreteras de segunda y tercera categoría, vías locales y aparcamientos. Solo en 2025, se estima que se gastarán al menos 1,6 mil millones de euros, según la clasificación funcional COFOG.

Es importante recordar la hegemonía que tiene el automóvil en normas y otras regulaciones legales y menores. Las normas de estacionamiento exigen a todos los constructores, ya sean desarrolladores privados o instituciones públicas, construir una gran cantidad de plazas de aparcamiento – otra subvención, o en el caso de desarrollos privados, un impuesto que transfiere recursos de otros fines en favor del automóvil personal. En las ciudades occidentales, se están estableciendo límites máximos de estacionamiento (para evitar demasiados lugares), mientras que en nuestro país todavía existen mínimos. Los cambios en la señalización de tráfico u otras intervenciones en el espacio urbano deben ser aprobados por la policía estatal, cuyo objetivo explícito es mantener la “fluidez y seguridad del tráfico” – entendiendo esto solo como el tráfico automotor. Es decir, tranquilizar las calles, crear carriles bici, reducir la velocidad, etc., a menudo se enfrentan a una evaluación previa sesgada por la policía.

Por eso, eliminar los autos de los espacios públicos es también un desafío político muy grande. Las nuevas líneas de tranvía o estaciones de tren, así como las políticas de estacionamiento (que no son “contra” los autos, sino que favorecen los autos nacionales frente a los extranjeros), no son tan controvertidas ni generan tanta resistencia como la eliminación activa del automóvil del espacio público. Porque no desafían la hegemonía del automóvil en el espacio público. En los ocho años de mandato de Matúš Vallo, nada generó tanta resistencia de la ciudadanía y del Estado como la ciclovía en el malecón Vajanského, porque explícitamente y activamente quitó espacio a los autos en favor de las personas. Es más fácil imaginar el fin del mundo que el fin del capitalismo, y más fácil aún imaginarse la desaparición de la ciudad sin autos.

El único punto en el programa electoral

¿Quieres que la gente tenga más hijos? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres niños más felices y menos ansiosos? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres detener la crisis climática y hacer las ciudades más limpias? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres reducir la dependencia del petróleo y las guerras imperiales que ello conlleva? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres ciudades más seguras? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres ciudades con más dinero y mejores negocios y servicios? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres ciudades más silenciosas? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres una población más saludable y menos obesa? Quita los autos de los espacios públicos.

¿Quieres reducir los costes de vida para las personas comunes? Quita los autos de los espacios públicos.

Quitar los autos no resolverá mágicamente todos estos problemas de inmediato y por completo. El automóvil no es, en la mayoría de estos temas, el factor más importante. Pero hay pocas acciones que tengan un impacto tan significativo en tantas crisis sociales a la vez.

Este año tendremos elecciones locales. Exige a tus representantes, concejales, alcaldes y alcaldesas, presidentes de regiones y gobernadores, que hagan una sola cosa: quitar los autos de los espacios públicos. Luego, todos los demás compromisos y proyectos serán mucho más fáciles.

El autor es economista y analista de datos. Entre 2019 y 2023 trabajó como economista principal de la ciudad de Bratislava. 

El texto fue elaborado con el apoyo de la Fundación Rosa Luxemburg Stiftung, con representación en la República Checa. El contenido es responsabilidad total del editor; las posturas presentadas en el texto no necesariamente reflejan la opinión de la fundación.