Ciudades feministas: Democratizando la movilidad urbana

Desde sus inicios, la movilidad urbana ha sido construida por y para los hombres, principalmente con un viaje específico en mente: de casa al trabajo y luego de regreso. No solo este diseño marginiza a las mujeres y ignora sus patrones de vida basados en el cuidado, sino que también significa que su seguridad está en peligro en el espacio público. A lo largo de los Balcanes, organizaciones de base están mapeando desigualdades y reimaginando la movilidad urbana desde una perspectiva de género.

No puedes encajar fácilmente a las mujeres en una estructura que ya está codificada como masculina.

– Mary Beard 

El entorno urbano nunca ha sido neutral en cuanto al género. En discusiones críticas sobre desigualdad de género, la división binaria del espacio en esferas pública y privada suele surgir como un tema clave. Los asuntos públicos – y, por lo tanto, la esfera pública y la movilidad – han sido dominados por los hombres desde la antigüedad, mientras que la esfera privada ha sido vista predominantemente como el dominio de las mujeres y la vida familiar. Esta comprensión del espacio, según la teoría urbana feminista, ilustra y reproduce tanto como las relaciones tradicionales de poder de género.

La movilidad urbana dicta cuándo y cómo las personas se mueven y llevan a cabo sus rutinas diarias, así como quién puede hacer qué. Como un sistema de infraestructura de transporte que permite el movimiento en todo el entorno urbano, la movilidad urbana ha sido concebida, diseñada y construida por – y para – quienes gobiernan la esfera pública. Como tal, la movilidad urbana a menudo termina impidiendo el movimiento libre y seguro de las mujeres. Los diversos elementos que componen esta infraestructura – como el transporte público, el diseño de las calles, las aceras y la iluminación – se construyen según las necesidades de los hombres, obligando a las mujeres a diario a intentar adaptarse a un espacio y una forma de hacer las cosas que no las reconoce.

La infraestructura de movimiento en las áreas urbanas está gobernada por tres principios que, a lo largo de la historia, han sido parámetros importantes para la realización de tareas diarias tradicionalmente realizadas por los hombres: velocidad, eficiencia y precisión. Estos principios llevaban al pater familias de un punto A a un punto B – de casa al trabajo – y de regreso. Al analizar los movimientos que las mujeres realizan cada día, descubrimos una conexión mucho más compleja entre lugares y actividades – algo conocido como “encadenamiento de viajes”. Este fenómeno representa la práctica de conectar las distancias más cortas que las mujeres recorren durante el día en un solo viaje “ramificado”, que no es lineal; más bien, implica visitar lugares adicionales importantes dentro de un patrón general de movimiento.

Estos puntos en el recorrido, donde las mujeres se detienen por un corto período, forman parte de un problema estructural – es decir, el cuidado de la familia y la comunidad – que involucra tareas que se les imponen, como llevar y recoger a los niños de la escuela, ir al gimnasio, hacer las compras, pagar facturas, cuidar a los familiares mayores y otras tareas relacionadas con el cuidado y “emocionales”.

La movilidad urbana dicta cuándo y cómo las personas se mueven y llevan a cabo sus rutinas diarias, así como quién puede hacer qué.

A nivel global, las mujeres realizan el 76,2 por ciento del trabajo no remunerado de cuidado de otros y suelen optar por trabajar cerca de casa para poder combinar el trabajo remunerado con las responsabilidades de cuidado no remunerado. Tratar las tareas del hogar y las responsabilidades de cuidado como “temas de mujeres” es otro mecanismo mediante el cual se reproduce la desigualdad de género en la vida urbana y en el movimiento espacial de las mujeres. Reivindicar su espacio y libertad de movimiento a menudo comienza en la familia.

La brecha de género es aún más visible cuando hablamos de montar en bicicleta: a nivel mundial, las mujeres usan este medio de transporte hasta cuatro veces menos que los hombres. En Europa, específicamente, la diferencia en el uso de la bicicleta como medio de transporte entre hombres y mujeres es del 64 por ciento en España, 54 por ciento en Francia y el Reino Unido, y 42 por ciento en Alemania. Esta disparidad es otra consecuencia de los obstáculos estructurales que enfrentan las mujeres: son más sensibles a los riesgos del tráfico, temen la violencia de los hombres, a menudo llevan las compras, y llevan a los niños de y hacia la escuela o guardería. Todos estos factores hacen que su primera opción de transporte generalmente no sea montar en bicicleta.

La participación de las mujeres en la vida urbana y su uso del transporte urbano están fuertemente influenciados por un sentido de miedo. Además, los caminos y carreteras que recorren cada día están determinados por qué parte de la ciudad o qué medio de transporte sienten que es seguro, y dónde hay menos probabilidad de ser atacadas.

Fomentando la seguridad

Las mujeres no deberían tener que elegir entre la libertad de movimiento y la seguridad, y esto ha sido reconocido por varias iniciativas en el sureste de Europa. En lugares donde la movilidad urbana es más arriesgada para las mujeres debido a una cultura de violencia o la falta de infraestructura adecuada, las organizaciones trabajan para brindar protección fundamental a las mujeres. Una organización que ha asumido esta causa es Space SyntaKs, en Kosovo. Ha creado un mapa de seguridad de Pristina basado en las experiencias de las mujeres, quienes han sido en gran medida marginadas en la planificación de los espacios urbanos y el tráfico.

La seguridad en esta investigación no es simplemente un concepto técnico, sino un indicador de en qué dependen las mujeres para su bienestar y capacidad de funcionar. La seguridad comienza con el derecho a un entorno seguro como un derecho humano básico, que exige que los responsables políticos aborden activamente los problemas que enfrentan las mujeres cada día al desplazarse por la ciudad. Esta investigación presta especial atención a indicadores subjetivos, incluyendo sentimientos como el miedo a cualquier tipo de acoso, robo y amenazas físicas. También se centra en qué tan diversos perciben los usuarios de un espacio público, y a diferencia de investigaciones previas en esta área, combina estos datos con indicadores objetivos. Estos factores incluyen la presencia de iluminación en las calles, cámaras de seguridad, instituciones públicas y perros callejeros.

Según la investigación, ni un solo espacio público en la capital de Kosovo ha alcanzado siquiera la mitad de la puntuación máxima en el índice de seguridad. Los encuestados expresaron miedo e identificaron amenazas como violencia verbal y física por parte de los hombres, y estos fueron mapeados en todo el centro urbano de la ciudad. Los mapas revelaron que Pristina no es un lugar seguro para las mujeres, y que los lugares en los que se mueven casi nunca son completamente seguros de principio a fin. La planificación de áreas urbanas y movilidad urbana con perspectiva de género comienza con identificar los factores importantes para el movimiento seguro y libre de las mujeres, así como mapear los lugares donde la intervención puede hacer que el movimiento sea más seguro.

Iniciativas similares se han llevado a cabo en Belgrado bajo la iniciativa “No tengas miedo a la oscuridad” del colectivo Sestre, drugarice (“Hermanas, amigas”). Esta campaña es una de las respuestas a la cuestión de la seguridad y el problema de la violencia de los hombres contra las mujeres en espacios públicos y transporte, y busca mapear la ciudad de Belgrado según sus “límites invisibles” – lugares donde han ocurrido ataques sexuales – y hacer estos lugares más seguros.

Sestre, drugarice ha sido efectiva en comunicar estadísticas importantes y alarmantes, incluyendo que el 64 por ciento de las mujeres han sido acosadas sexualmente en la calle, con el 57,9 por ciento de ellas siendo víctimas menores de edad entre 13 y 17 años. Es particularmente llamativo que el 40,5 por ciento del acoso ocurrió en el transporte público. Los resultados de un cuestionario anónimo creado como parte de esta campaña muestran que el transporte público y las paradas de autobús están entre los lugares más probables para incidentes de acoso sexual. Los miembros del colectivo organizan caminatas activistas femeninas, las asesoran sobre cómo sentirse seguras en espacios públicos y en el transporte público, y llaman a las mujeres a ayudar activamente a hacer su entorno más seguro mediante “microacciones”. Una de estas iniciativas, llamada “Ada es nuestra”, contó con la participación de miembros del colectivo y del público en general en una caminata feminista, atando lazos alrededor de farolas rotas para repararlas y enviar el mensaje de que Belgrado pertenece a las mujeres incluso después del atardecer.

Según el colectivo, y basándose en las respuestas de las encuestadas, las principales formas de violencia en el transporte público incluyen violencia verbal, contacto físico no deseado, exhibicionismo, victimización secundaria y, peor aún, acoso y intento de violación.1 Para mapear y reconocer estos tipos de violencia, es importante utilizar todas las plataformas disponibles para informar y educar a las mujeres sobre lo que significan. Solo cuando dicha violencia se vuelve visible, la percibimos como sistémica y podemos desafiar ese sistema.

Eso sí, el acto mismo de crear un mapa mental de calles y formas de desplazamiento como base para la seguridad, evaluar activamente los riesgos, dar consejos sobre seguridad a otras mujeres y organizar el movimiento en función de obligaciones familiares asumidas, todo esto entra dentro del “trabajo emocional” de las mujeres. Al reconocer esto como trabajo, aumentamos la conciencia sobre la posición de las mujeres, creamos la posibilidad de compartir el cuidado de manera más equitativa en la familia, responsabilizamos a las instituciones que crean políticas públicas relacionadas con la movilidad urbana y preservamos los recursos emocionales y cognitivos de las mujeres y, en última instancia, sus vidas.

En el ámbito de la planificación urbana con perspectiva de género y movilidad urbana, existe un debate en curso sobre cómo crear un entorno seguro para las mujeres. Dedicar partes del espacio público y la infraestructura de transporte exclusivamente a las mujeres es una de las soluciones a corto plazo adoptadas por algunas administraciones municipales para abordar el problema de la violencia masculina contra las mujeres. Esta medida institucional se ha considerado necesaria en contextos sociales donde el transporte público es la única forma en que las mujeres pueden desplazarse si están marginadas económica o socialmente.

Se han introducido vagones exclusivos para mujeres en muchos países, desde Brasil hasta Japón. En este último, la violencia sexual contra las mujeres en el transporte público es tan común que incluso tiene un término especial: chikan. Sin embargo, los países que han respondido al problema de la violencia en el transporte público segregando a hombres y mujeres no reportan una reducción significativa en el número de ataques a mujeres, lo que indica que este mecanismo no aborda la causa raíz del problema.

Esta es precisamente la base para criticar la segregación: si los vagones solo para mujeres se convierten en la norma sin otros cambios importantes en las políticas públicas – como la aplicación de sanciones, la educación y campañas mediáticas – la segregación por género pondrá una presión adicional sobre las víctimas, discriminará a las personas no binarias y enviará un mensaje a los hombres de que su violencia será tolerada y que el movimiento y la vida diaria se planearán en torno a ella. Los coches y espacios solo para mujeres no deben ser la solución única o permanente; en cambio, la ciudad y el transporte público deben ser reclamados, y la seguridad para todos debe establecerse en espacios compartidos.

Si queremos lograr el derecho a la libertad de movimiento y la seguridad para todos, debemos poner de manifiesto lo inadecuada que es la infraestructura actual de movilidad urbana y cuánto margina a las mujeres. La vida y los patrones de movimiento de las mujeres nos muestran cómo se ve el abandono institucional completo.

En el caso de Podgorica, la capital de Montenegro, además de la falta de ajuste a indicadores sensibles al género, podemos ver ejemplos concretos de lo inadecuado que es el sistema de transporte para las mujeres con discapacidades o dificultades de movilidad. A pesar de comprometido hace más de una década para garantizar la accesibilidad de edificios y calles, Podgorica no ha logrado hacerlo. Las calles y aceras mal construidas y mal mantenidas hacen que el movimiento sea inseguro para las mujeres, que en su mayoría asumen la responsabilidad del cuidado infantil, empujan cochecitos o usan sillas de ruedas para desplazarse. Aceras estrechas e irregulares llenas de tapas de alcantarillas abiertas y desagües; paradas de transporte público inaccesibles; rampas empinadas y resbaladizas no aptas para neumáticos de sillas de ruedas; y pavimentos táctiles no diseñados para la variedad de calzado que usan las mujeres, son solo algunos de los obstáculos diarios que enfrentan al desplazarse. Estas barreras impiden el acceso a oportunidades sociales, sanitarias, educativas y profesionales, agravando aún más la discriminación que enfrentan los grupos marginados.

Donde las mujeres ganan

Esta es precisamente la base para criticar la segregación: si los vagones solo para mujeres se convierten en la norma sin otros cambios importantes en las políticas públicas [...] enviamos un mensaje a los hombres de que su violencia será tolerada y que el movimiento y la vida diaria se planearán en torno a ella.

Viena cuenta con una larga tradición de movilidad urbana con perspectiva de género. Desde 2000, la igualdad de género ha sido una prioridad en la planificación urbana de la capital austríaca. Al integrar perspectivas de género en todas sus políticas, la ciudad ha implementado proyectos para mejorar la iluminación pública; ensanchar aceras para acomodar sillas de ruedas; mejorar la visibilidad en calles y pasajes instalando espejos en las calles; y añadir bancos y asientos en las paradas de autobús, a lo largo de rutas peatonales y en el transporte público. Esta estrategia surge del reconocimiento de que las mujeres dependen con mayor frecuencia de estos medios de desplazamiento y pasan más tiempo esperando entre viajes de corta distancia.

La respuesta de Viena al “encadenamiento de viajes” ha sido construir unidades de vivienda como parte del proyecto “Women-Work-City”, diseñado por mujeres para mujeres. En estas unidades, las mujeres que brindan cuidado dentro de la familia y la comunidad pueden encontrar jardines de infancia, médicos y farmacias en un solo lugar, reduciendo así el tiempo dedicado a estas tareas de cuidado. El objetivo de este proyecto era facilitar el trabajo de cuidado que realizan las mujeres.

Mientras tanto, la ciudad de Umeå en Suecia ha dado pasos aún más audaces. Conocida como “la ciudad más feminista del mundo”, Umeå incluye una dimensión con perspectiva de género en toda su planificación urbana. En 2019, se construyó una parada de autobús sensible al género en la ciudad, diseñada para abordar las preocupaciones de las mujeres sobre la seguridad en el transporte público. Señales audibles y visuales indican que el autobús se acerca a la parada, mientras que cabinas de madera giratorias mejoran la visibilidad, permiten monitorear los alrededores, brindan refugio del viento y otras condiciones climáticas, y crean una sensación de seguridad en el espacio público.

Además, Umeå ha llevado a cabo otras intervenciones espaciales inspiradas en el feminismo, incluyendo bancos creados para el juego y la socialización en colaboración con y dirigidos a adolescentes; la construcción de túneles peatonales subterráneos bien iluminados con grandes entradas y salidas, así como esquinas redondeadas en las paredes para mejorar la visibilidad; priorizar los servicios de remoción de nieve basados en el género, teniendo en cuenta que las mujeres caminan y usan el transporte público con mayor frecuencia; y limpiar aceras y paradas de transporte público antes de las carreteras. Además, la ciudad organiza un recorrido “Paisaje de género” que conecta las intervenciones espaciales feministas existentes con aquellas aún necesarias para hacer de la ciudad un lugar verdaderamente para todos. Todo esto ha sido reforzado por la educación, la investigación, la integración de perspectivas de género en los datos de movilidad urbana, la defensa de la participación igualitaria de hombres y mujeres en el cuidado, y la participación activa de las mujeres en la toma de decisiones.

En el Reino Unido, un factor que ha mejorado la seguridad de las mujeres y fortalecido una cultura de tolerancia cero ante el acoso sexual en el transporte público es la cooperación entre la Policía de Transporte Británica, la Policía Metropolitana, la Policía de la Ciudad de Londres y Transport for London (TfL). Después de una encuesta de TfL en 2013 que mostró que el 15 por ciento de las mujeres que usan transporte público habían experimentado acoso sexual en el año anterior, y que aproximadamente el 90 por ciento de los casos no se reportaron, se organizó capacitación para 2,000 oficiales de policía en la red de transporte público con el apoyo de organizaciones feministas. Solo medio año después del lanzamiento de esta iniciativa, el porcentaje de casos de acoso sexual reportados aumentó en un 20 por ciento, y el número de casos que llegaron a juicio aumentó en un 32 por ciento.

Como ha señalado ONU Mujeres, además de las mejoras en el sistema de transporte público, la participación activa de los hombres es un paso crucial en la lucha por eliminar la violencia masculina contra las mujeres en el transporte público. Con ese fin, en la ciudad de Ho Chi Minh, Vietnam, la organización también ha abierto clubes de defensa masculina, que reúnen a hombres con el propósito de educar y promover la igualdad de género en diversas esferas. Una de las campañas mediáticas del club abordó el problema del acoso sexual a las mujeres en espacios públicos. El mensaje de la campaña sobre cómo prevenir este tipo de violencia alcanzó a hasta 8.5 millones de personas.

Movilidad para todos

Para construir una movilidad verdaderamente inclusiva, debemos reclamar nuestros parques, calles y transporte público. Además, para liberar a las mujeres y hacer su movimiento más seguro, debemos comenzar a recopilar estadísticas con perspectiva de género y mapear la experiencia femenina interseccional de vivir en las ciudades. Respondamos a la discriminación y violencia sistémicas, gritemos, escribamos, unámonos, construyamos una red de solidaridad entre nosotras y creemos soluciones sistémicas.

Como el derecho de las mujeres a la libre movilidad está bajo amenaza, es importante imaginar un futuro de movilidad urbana igualitaria – uno donde este derecho esté garantizado y respetado, la provisión de cuidado se comparta por igual, y las mujeres participen activamente en la planificación espacial y en la creación de políticas de movilidad. En ese futuro, las mujeres están sanas y seguras, y pueden socializar, crear, educar y mejorar sus vidas libremente.

“¿Cómo sería el transporte si lo diseñaran las madres? ¿Cómo serían las calles si estuvieran hechas para mujeres con discapacidades? ¿Qué grupos sociales no están representados en nuestra infraestructura y cómo podemos cambiar eso?” – estas preguntas pueden ser el inicio de conversaciones constructivas sobre cómo construir una ciudad más justa. Además de los grupos sociales marginados, los hombres también deben asumir responsabilidades y participar activamente en dichas discusiones.

En el centro de estas conversaciones debe estar una comprensión con perspectiva de género e interseccionalidad de los problemas de movilidad de las mujeres. Después de todo, son los estudios de género y la teoría urbana feminista los que surgieron con críticas a la movilidad urbana centrada en los hombres. El camino de las mujeres para reclamar los espacios comunes pasa también por ahí.

Este artículo apareció por primera vez en serbio en Omorika. Se republica aquí con permiso. Traducido por Alex Melbourne | Voxeurop