Un "Accidente de coche" hecho en Europa – y cómo solucionarlo
Green European Journal
¿Puede la UE posicionarse en una geografía económica completamente nueva?
La industria automotriz europea está hundiéndose cada vez más en crisis. Aunque esta caída tiene impulsores externos como los aranceles de EE. UU. y las sobrecapacidad chinas, también es “hecho en Europa” en muchos aspectos. ¿Pueden las nuevas medidas políticas salvar a la industria de sus problemas?
Desde 2020, las ventas de coches eléctricos han ganado impulso, y hasta 2025, se creía ampliamente que la era del motor de combustión pronto sería historia.
Mientras Europa ciertamente avanza hacia la electromovilidad, este no es un proceso lineal: hay altibajos constantes con nuevas preocupaciones emergiendo. También hay mucha incertidumbre en un contexto geopolítico complejo y turbulento en el que el multilateralismo se está erosionando y las perspectivas de “juego de suma cero” están dominando.
El temor inicial sobre la electromovilidad era que conduciría a la pérdida de empleos, ya que la fabricación de vehículos eléctricos de batería (BEV) requiere menos mano de obra que la producción de vehículos con motores de combustión interna (ICEV). Aunque algunas de nuestras publicaciones anteriores en el Instituto de Estudios de los Sindicatos Europeos demuestran que la pérdida de empleo es efectivamente una consecuencia directa de la electrificación en el sector de la transmisión de energía – y en menor medida en la fabricación automotriz en general – el efecto global en el empleo en todo el ecosistema automotriz se espera que sea neutral.
Aunque este aspecto de la transición es ciertamente importante, la mayor preocupación sobre el futuro de la industria automotriz es cómo puede la UE posicionarse en una geografía económica completamente nueva, definida por la era de los vehículos eléctricos y las feroces rivalidades geopolíticas. En este contexto, la pregunta principal es si los fabricantes de la UE pueden mantener su competencia central y cuota de mercado.
Los desarrollos de los últimos años indican que no es así, ya que el sector automotriz de la UE se está hundiendo cada vez más en crisis.
¿Qué tan profunda es la crisis?
Con 2.5 millones de empleos, la industria automotriz no solo es el mayor empleador en la manufactura europea – apoyando un total de unos 13.6 millones de empleos en Europa – sino que su transición también es la más compleja. Las transformaciones verdes y digitales que enfrenta están entrelazadas con cadenas de valor globales que están completamente expuestas a las cambiantes realidades geopolíticas.
Aunque la electrificación acelerada comenzó como un proceso impulsado por políticas, ya existe un fuerte caso empresarial para que la industria lo adopte, y la competitividad futura de cada ubicación automotriz depende de su capacidad para adoptar la nueva tecnología. Lamentablemente, a los fabricantes de autos establecidos en la UE les ha llevado mucho tiempo darse cuenta de que su posición de liderazgo en tecnología de motores de combustión – y en particular en diésel – no es transferible a la era de los vehículos eléctricos, donde gran parte del valor añadido provendrá de las baterías y el software. La regulación disfuncional de emisiones y las políticas industriales zigzagueantes tampoco han ayudado.
El transporte es el único sector importante en la economía de la UE en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en lugar de disminuir en las últimas décadas: desde 2010, las emisiones han crecido un 9 por ciento. Revertir esta tendencia para cumplir con el objetivo de emisiones de la UE para 2040 y lograr la neutralidad de carbono para 2050 es un desafío formidable.
Las razones de este fracaso son múltiples. El marco político europeo para la descarbonización del transporte por carretera ha sido lejos de lo óptimo, a menudo obstaculizando la transición ecológica al favorecer vehículos grandes y costosos. Muchas fabricantes europeas de autos también han sido lentas en adoptar el cambio hacia la electromovilidad, y ahora enfrentan pérdida de cuota de mercado tanto en el mercado interno como en el de exportación.
A pesar de esto, la Asociación de Fabricantes de Automóviles Europeos (ACEA) informó un aumento del 1.8 por ciento en las nuevas matriculaciones de autos en 2025 en comparación con 2024, aunque el número se mantuvo un 17 por ciento por debajo del nivel de 2019. En la primera mitad de 2026, se registró un nuevo aumento del 5.7 por ciento.
Desde 2020, la cuota de vehículos de gasolina y diésel en las ventas de autos ha seguido disminuyendo, alcanzando en la primera mitad de 2026 un 22.2 por ciento y un 7.5 por ciento respectivamente. Mientras tanto, la cuota de vehículos híbridos eléctricos (HEV) creció hasta el 37.2 por ciento en ese mismo período, y la de vehículos híbridos enchufables (PHEV) alcanzó el 9.2 por ciento. Lo más importante, las ventas de vehículos totalmente eléctricos volvieron a aumentar en 2026, alcanzando el 20.7 por ciento.
Estas tendencias ilustran que, aunque el impulso inicial hacia la electromovilidad se ha roto, la tendencia vuelve a ser ascendente. Pero, ¿está Europa cosechando algún beneficio?
El número de autos producidos en la UE creció modestamente (un 0.3 por ciento) en 2025 (aumentó en Alemania y Francia – en un 2.3 por ciento y en un 15.5 por ciento respectivamente – pero bajó en Italia en un 22.9 por ciento). Al mismo tiempo, las cifras de producción en 2025 permanecieron un 18.7 por ciento por debajo del nivel de 2019, nuevamente con diferencias significativas entre países (bajando en un 10.3 por ciento en Alemania, un 38 por ciento en Francia y un 56.7 por ciento en Italia).
Los problemas de la industria automotriz se vuelven más evidentes al observar las últimas tendencias en el comercio exterior de autos. Aunque la UE mantiene un importante superávit comercial en el sector (76 mil millones de euros en 2025), el número se redujo en casi un 9 por ciento el año pasado. Es notable que 2025 fue el primer año en que el saldo comercial de la UE en vehículos con China se convirtió en déficit (con 15.1 mil millones de euros en importaciones y 8.5 mil millones en exportaciones).
| 2023 | 2024 | 2025 | cambio porcentual (2025/2024) | |
|---|---|---|---|---|
| Importaciones | 80,266 | 74,231 | 71,872 | -3.2 |
| Exportaciones | 169,802 | 157,731 | 147,901 | -6.2 |
| Saldo | 89,536 | 83,500 | 76,028 | -8.9 |
Nota: las cifras se refieren al comercio de la UE con países fuera de la UE.
La situación empeora si analizamos las tendencias con los dos socios comerciales más importantes de la UE, China y EE. UU. En comparación con 2024, las exportaciones de la UE (en valor) a EE. UU. en 2025 se redujeron en un 21.4 por ciento, mientras que las exportaciones a China cayeron un asombroso 43 por ciento.
El lado de las importaciones no parece mejor, aunque aquí aparece una gran diferencia entre el valor y el volumen de las importaciones. En 2025, las importaciones totales de autos de la UE desde China solo crecieron un 4 por ciento en euros, pero en volumen (número de unidades), el aumento fue del 30.7 por ciento, alcanzando más de un millón de autos. En otras palabras, los autos importados de China superaron en número a los autos producidos en Francia ese año. Los datos de 2026 muestran una aceleración del incremento. Por ejemplo, las importaciones en mayo de 2026 crecieron un 65 por ciento en comparación con el mismo mes del año pasado. La Figura 2 también muestra que, entre 2021 y 2025, el número de autos importados de China por la UE creció un 270 por ciento.
Otra preocupación en Europa es que la cuota de China en el mercado europeo de autos está aumentando rápidamente, alcanzando el 7 por ciento en 2025, frente al 5 por ciento del año anterior. Los datos de la primera mitad de 2026 revelan que la cuota de China aumentó aún más, hasta el 10 por ciento. Esto significa que la expansión del mercado de la UE en 2026 benefició a los fabricantes en China, mientras que los fabricantes de la UE perdieron un 3 por ciento de cuota de mercado (con los fabricantes japoneses también perdiendo un 2 por ciento).
Esto es peor de lo que puede parecer inicialmente. Un informe del Grupo Rhodium muestra que a pesar de los aranceles punitivos introducidos desde octubre de 2024, las cifras de ventas de BEV fabricados en China en 2025 volvieron a los niveles previos a los aranceles. Al mismo tiempo, la venta de PHEV y ICEV fabricados en China – que solo están sujetos a un arancel básico del 10 por ciento – se aceleró. Un informe reciente de Transport & Environment (T&E) respalda la opinión de que los aranceles de 2024 fracasaron, mostrando que solo frenaron las importaciones de BEV de China en la UE. Mientras, a principios de 2026, los autos fabricados en China cayeron al 17 por ciento de las ventas de BEV en la UE, desde un pico del 22 por ciento en 2024, y esta disminución se debe a menos importaciones de autos de China en la UE. La cuota de marcas chinas en las importaciones de autos fabricados en China creció del 35 por ciento en 2024 al 54 por ciento a principios de 2026. T&E también proyecta que, sin cambios adicionales en la política, objetivos de EV más débiles en la UE aumentarían la cuota de mercado de los fabricantes chinos en 2035 hasta el 30 por ciento de las ventas de BEV en el bloque.
La pérdida de cuota de mercado de los fabricantes europeos también resulta de su estrategia de centrarse en segmentos de mercado premium, abandonando la producción de autos eléctricos más pequeños y asequibles de entrada. Si la industria automotriz europea no puede producir EVs limpios y asequibles, esto no solo aumentará la desigualdad en la movilidad limpia, sino que también pondrá en riesgo empleos de alta calidad en la fabricación automotriz europea.
Respuestas políticas de la UE
En marzo de 2025, la Comisión Europea lanzó su Plan de Acción Industrial para el sector automotriz europeo para impulsar la demanda de EVs europeos. El plan incluye una ley para hacer más ecológicas las flotas corporativas y medidas para fomentar esquemas de incentivos nacionales y arrendamiento social de autos eléctricos. El objetivo declarado es mantener una base de producción europea fuerte y evitar dependencias estratégicas.
Sin embargo, la Comisión cedió a las presiones de la industria, permitiendo flexibilidad respecto a los objetivos de CO2. Una enmienda al Reglamento de Normas de CO2 para autos y vans permite a los fabricantes cumplir sus metas de cumplimiento promediando su rendimiento durante un período de tres años (2025-2027), compensando déficits en uno o dos años con logros excedentes en otros años.
El paquete automotriz de la UE, lanzado a finales de 2025, también priorizó la competitividad a corto plazo sobre los objetivos a largo plazo. Abrió posibilidades para que los híbridos enchufables, extensores de rango y ICEV sigan formando parte del panorama automotriz más allá de 2035. El Consejo Internacional para el Transporte Limpio estima que esto podría ralentizar la adopción de EV, con cuotas de BEV que se espera caigan del 61 al 44 por ciento para 2030. En cuanto a los vehículos corporativos, se establecen metas obligatorias a nivel de los Estados miembros para apoyar la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones por grandes empresas. De cara a 2035, los fabricantes de autos se beneficiarán de “supercréditos” para autos eléctricos pequeños y “asequibles” fabricados en la UE.
Mientras tanto, la Propuesta de Ley de Acelerador Industrial (IAA), publicada en marzo de 2026, parece más una medida de control de daños que una iniciativa estratégica. Los criterios de “Hecho en Europa” (MiEU) se limitan a intervenciones públicas y decisiones de contratación y no incluyen condiciones laborales. Se requerirá que los EVs tengan acero verde, y el 70 por ciento de sus componentes, excluyendo las baterías, deben producirse en la UE.
El principal objetivo de la iniciativa es poner en desventaja a los vehículos fabricados en China en Europa, y abordar el creciente uso de componentes chinos en la producción europea de vehículos. Mientras Europa lucha por construir una industria de baterías competitiva, los fabricantes europeos cada vez más obtienen insumos de China. Además de definir umbrales de contenido y determinar qué países (más allá de los Estados miembros de la UE) calificarán como de origen MiEU, un gran desafío es cómo se aplicarían realmente estos requisitos en el sector y cuál será exactamente el alcance de las medidas. Una vez finalizada la IAA y pasado el período de transición, los Estados miembros deberán adquirir exclusivamente vehículos MiEU en sus compras públicas, restringiendo los incentivos financieros (subvenciones a EV y en flotas corporativas) a vehículos fabricados en Europa, y otorgando supercréditos de CO2 solo a pequeños BEV fabricados en Europa.
Varios factores importantes limitan la efectividad de la IAA. El tiempo es uno, ya que no se espera que las medidas entren en vigor antes de mediados de 2027. La escala es otra, dado que las compras públicas representan menos del 2 por ciento del mercado de autos particulares. Los supercréditos para pequeños BEV y los requisitos de acero bajo en carbono tienen menor impacto para las empresas chinas, ya que generalmente tienen balances de CO2 de flota sólidos. Por otro lado, la propuesta de Flota Corporativa es particularmente importante. A partir de 2028, los Estados miembros podrán ofrecer apoyo financiero solo a flotas corporativas que operen vehículos de bajas emisiones y fabricados en la UE. Notablemente, esto no excluirá completamente a los exportadores chinos del segmento de mayor demanda, pero los colocará en una desventaja significativa, dejando alrededor del 30 por ciento del mercado completamente abierto. E incluso en los segmentos protegidos, los fabricantes de equipos originales (OEMs) enfrentarán costos mayores para seguir siendo elegibles para apoyo debido a los requisitos de contenido local. También es incierto si los fabricantes de la UE podrán proveer todos los elementos necesarios de la cadena de valor.
En resumen, las medidas de protección del mercado ciertamente crearían una barrera para los fabricantes chinos, pero la UE aún carece de iniciativas audaces, visionarias y accionables para apoyar a los productores europeos. Por ejemplo, la Instalación Battery Booster de 1.8 mil millones de euros es modesta en comparación con la inversión necesaria para cerrar brechas con los competidores globales.
Como lo ilustran la quiebra de Northvolt – un proyecto emblemático de la UE – y la cancelación posterior de más de 100 GWh de capacidad de baterías, lo que más necesita la industria automotriz europea es inversión e innovación; proteger el statu quo no ayudará. Medidas defensivas a corto plazo, como la decisión de dar a los fabricantes de autos dos años adicionales para cumplir con los objetivos de emisiones de CO₂ de 2025, son perjudiciales. El debilitamiento del objetivo de cero emisiones para 2035 es un golpe aún mayor, ya que abre la puerta a vehículos de motor de combustión de altas emisiones y socava la futura competitividad de los fabricantes de la UE en electromovilidad, en particular respecto a los BEV chinos. Son señales confusas tanto para la industria como para los consumidores, y desvían inversiones de la electrificación en un momento en que los fabricantes europeos necesitan urgentemente ponerse al día con los fabricantes chinos de EV. Los OEMs ya han cancelado decenas de miles de millones en inversiones en desarrollo de vehículos eléctricos y han lanzado nuevos proyectos de motores de combustión.
Los sindicatos luchan
Incluso si 2025 no fue un año de crisis en términos de producción y ventas para el sector automotriz de la UE, ciertamente sí lo fue en términos de empleo. La pérdida de cuota de mercado y competitividad pone en riesgo el futuro de los empleos en la industria automotriz europea.
Mientras que el número de matriculaciones y vehículos producidos en la UE en 2025 creció algo, el valor de producción ha mostrado una tendencia a la baja en los últimos años. En Alemania – el mayor productor y mercado de la UE – el valor de producción en 2025 se redujo tanto para fabricantes como para proveedores (bajando un 1.1 por ciento y un 4.3 por ciento respectivamente). El empleo también cayó drásticamente: los fabricantes recortaron 18,000 empleos (un 3.6 por ciento de todos los puestos), mientras que los proveedores despidieron a 29,000 (un 11 por ciento de los empleados). Las tendencias de empleo también fueron a la baja en toda la UE, con la Asociación Europea de Proveedores Automotrices (CLEPA) informando de 54,000 pérdidas en 2024 entre los proveedores de la UE, y otras 22,000 en la primera mitad de 2025.
Una serie de despidos y cierres de empresas ilustra esta tendencia, como muestra un estudio de Eurofound de principios de 2025. En 2024, los anuncios de reestructuración en la industria automotriz de la UE estuvieron dominados por la contracción del empleo, con una pérdida neta prevista de 53,669 empleos en la UE, sin contar el anuncio de Volkswagen en diciembre de 2024 sobre una reducción de 35,000 empleos en Alemania para 2030. En 2026, la dirección de Volkswagen consideraba ampliar las reducciones de plantilla hasta 100,000 para 2030. Otros ejemplos incluyen el cierre de Audi Bruselas en febrero de 2025, que provocó la pérdida de 3,000 empleos de calidad, y el cierre de Ford Saarlouis en Alemania en 2025, afectando a 3,600 empleados. Pero, ¿cómo han respondido los institutos de comercio?
En Alemania, IG Metall – el sindicato de metalúrgicos dominante en el país – y los consejos de empresa han buscado ampliar su repertorio existente de instrumentos de negociación colectiva y políticas empresariales para gestionar el cambio en conjunto. En este sentido, los acuerdos colectivos para asegurar el futuro y la competitividad (en resumen, “acuerdos orientados al futuro”) han emergido como las principales herramientas para proteger los derechos de los trabajadores. La ronda de negociación colectiva de 2021 en las industrias metalúrgica y eléctrica proporcionó a los consejos de empresa, IG Metall y empleadores un marco colectivo para regular medidas para realizar innovaciones, mejorar la competitividad, reentrenar a los empleados y mantener su empleo. IG Metall ha llevado a cabo proyectos exitosos para captar a nuevos trabajadores no organizados previamente, como en la fábrica de Tesla cerca de Berlín. También ha logrado fomentar procesos creativos y de desacuerdo en la fijación de metas empresariales, incluyendo en la planta de Mercedes en Marienfelde, cerca de Berlín. Además, los consejos de empresa en Mercedes han ampliado con éxito el alcance de la cogestión.
En cuanto a contenido, los acuerdos orientados al futuro comprenden tres elementos: primero, concesiones por parte de los empleados, por ejemplo, en materia de horarios laborales; segundo, una excepción temporal a los despidos en áreas operativas. Estos procesos conforman el marco para el tercer elemento, que son las negociaciones conjuntas entre la dirección y los consejos de empresa sobre el uso futuro de los sitios individuales. Aunque estos procesos están organizados a nivel de planta, están integrados en las estructuras de coordinación que operan dentro de la empresa. Esta práctica demuestra que gestionar el cambio de manera prospectiva es posible. Dicho esto, los acuerdos orientados al futuro no garantizan el éxito.
Las evoluciones de 2024 en Volkswagen, donde la dirección se retiró de compromisos de larga data sobre seguridad laboral, ilustran esto claramente. En una medida sin precedentes, la compañía anunció que consideraba cerrar dos plantas en Alemania, dejando de lado las garantías de empleo contenidas en su “Pacto 2016 por el Futuro”, que se consideraba un ejemplo de cogestión y prácticas responsables de transición justa. En diciembre de 2024, Volkswagen AG, IG Metall y el consejo de empresa alcanzaron un acuerdo final sobre una reducción socialmente responsable de la plantilla en más de 35,000 empleos en las ubicaciones alemanas de la compañía para 2030.
Por otro lado, los acuerdos sociales colectivos no son un instrumento de negociación colectiva nuevo, sino que han experimentado un resurgimiento tras los cierres de sitios y la presión relacionada con la transformación en las fuerzas laborales. Esto lo demuestra con recientes disputas de negociación colectiva en varias plantas de Continental y Vitesco; en la planta de Ford en Saarlouis, donde la producción terminó en 2025; en el proveedor japonés Musashi; y en el proveedor GKN Driveline.
El acuerdo social colectivo firmado por IG Metall para el cierre de la planta de Ford en Saarlouis es uno de los más amplios y generosos entre tales acuerdos en Alemania. De los 3,600 empleados afectados, 1,000 serán retenidos al menos hasta 2032 y asignados a diferentes proyectos (piezas de autos Ford y reciclaje de baterías, entre otros), mientras que 1,400 trabajadores pasarán a una empresa de transferencia para su cualificación y desarrollo de habilidades (de 18 a 24 meses con una compensación del 80 por ciento de su salario anterior). El resto de los trabajadores tiene derecho a indemnizaciones.
Las apuestas
El desafío particular para la industria automotriz es que está atravesando cambios múltiples e interrelacionados al mismo tiempo, incluyendo la descarbonización, la digitalización tanto del producto como del proceso, la automatización de la producción y la reorganización completa de las cadenas de valor automotriz. Esto conduce a una competencia feroz entre ubicaciones de producción por nuevos desarrollos, con decisiones que a menudo se centran en los costos laborales y resultan en relocalizaciones y pérdida de empleos.
Cómo los trabajadores pueden influir en los procesos complejos de reestructuración de la industria automotriz europea es decisivo para hacer que esta transición sea justa, así como para lograr una movilidad cero emisiones. A pesar de su menor demanda laboral, la electrificación es la menor amenaza para los empleos en la UE; lo más importante es cómo (y en qué medida) los fabricantes de la UE logran mantenerse al día con las necesidades de movilidad limpia. Esto implica redefinir la competitividad de un sector industrial clave en la nueva era de la electromovilidad bajo presiones geopolíticas tanto del Este como del Oeste.
En un entorno geopolítico turbulento y desafiante, la protección del mercado es necesaria y útil solo si se instrumentaliza para fomentar la innovación y la recuperación tecnológica. Continuar con el antiguo modelo de negocio de construir autos cada vez más grandes, pesados y caros (incluso si a menudo bajo la cobertura híbrida o híbrida enchufable) sería un fracaso enorme. Renunciar a compromisos legislativos ya vinculantes, como la prohibición de autos con motor de combustión para 2035, no solo es perjudicial para el clima, sino que también pone en peligro el futuro a mediano y largo plazo de los empleos en la industria automotriz europea.
La política también debe impulsar una transformación más integral de los sistemas de movilidad. Todo el sistema de subsidios nacionales para la producción y venta de BEV debe ser reconfigurado para apoyar autos eléctricos más asequibles y servicios de electromovilidad, con una prioridad clara para los grupos sociales más dependientes de los autos y, recientemente, más excluidos de la propiedad de vehículos.