Paraíso en tiempos de guerra: las rutas de Asia Central aún apuntan al norte

¿Es la vía férrea el simple hilo obligatorio de conexión por el cual Rusia desea mantener… sus posesiones dispersas y heterogéneas en Asia; o es parte de un gran diseño que sueña con un dominio más amplio y aspira a una meta más espléndida?

Curzon, Ferrocarril Transcaspiano, 1889

 

Me desperté temprano en el tercer día del tren lento. De nuevo, no se podía ver nada fuera de la ventana excepto mil millas de hierba, aún vacía después de que su gente fue colectivizada hace un siglo. Razilman, mi devoto compañero de cabina, roncaba ruidosamente, habiéndome interrogado durante horas hasta bien entrada la noche. Había un fuerte olor a sudor seco y cada vez más fermentado de leche de camello. En el apretado coche cafetería, los borrachos ya se estaban revolcando en los compartimentos, hostigando a la provodnitsa, siendo lentamente cocidos por la chimenea de carbón.

 

En 2025, Maggie Shipstead escribió sobre montar en el ferrocarril imperial del zar, pero en un tren muy diferente. Es fácil disfrutar del placer de Shipstead a bordo del Golden Eagle. Rodeado por un “Sovietana” sanitizado, el tren reparte vieiras en platos de plata, con cócteles, Wi-Fi y chaquetas azules con ondas. Guías corteses describen las maravillas de Turkestán, con relatos suaves de su historia post-independencia, solo aventurándose a la estación de metro de Tashkent para una foto de realismo socialista. Así es para una generación de influencers y creadores de contenido.

 

Los trenes de lujo están en auge en toda Asia Central, con rutas desde Uzbekistán hasta las tierras uigures en China . La infraestructura ha superado un punto crítico, pasando de dificultad a comodidad – siempre que haya una coreografía cuidadosa. Y así, los pasajeros son tratados como jarrones preciosos, pasados delicadamente de un punto a otro, viendo el mundo a través de ventanas pulidas.

 

Desde esa vista, la narrativa de la “Ruta de la Seda” se vuelve más fácil de digerir: los viajeros se funden en cuentos folclóricos entre mezquitas con cúpulas de cebolla. Los pasajeros son como la Ruta de la Seda como fue en su mayor parte: un pequeño número de objetos preciosos siendo pasados, de manera infrecuente e irregular, de oasis en oasis por comerciantes emprendedores, mimados por cortesanos uniformados en entornos de esplendor. Es Asia Central en una luz diseñada perfectamente para complacer a los visitantes occidentales. Partes del retrato histórico están cubiertas por manos guantes. Lo que queda es una imagen de azulejos intrincados de turquesa, alfombras cálidas de colores terrosos, y khans y camellos. Detrás de esa coreografía hay comunidades modernas moldeadas por el ferrocarril, unidas por una tecnología de colonización extractiva y poder militar.

 

 

El viaje ordinario en Asia Central, en una palabra, es incómodo. Es poco notable y cercano, un mundo mundano que el Golden Eagle oculta tras manteles blancos y tazas de café con borde dorado. Aunque todavía medio ciego ante el extraño, una historia de un pueblo se filtra en los trenes cotidianos.

 

La historia reciente de la región tiene un ritmo cliché: anexión zarista, ocupación soviética y caudillos neo-soviéticos. Cada ritmo cambió los rieles, uniendo las naciones con vías, y luego cortándolas de repente. Los tentáculos de metal primero se extendieron desde el Caspio en Uzun-Ada, un subproducto semi accidental de una ocupación militar. Para 1888, el ferrocarril se había extendido hasta el Emirato de Bujará, un protectorado zarista, en los confines más lejanos del poder de Moscú. Poco después del nuevo siglo, se tendió la vía definitiva: el Trans-Aral, una ruta directa de Tashkent a Moscú, que unía Turkestán colonial y la Steppe Krai con el centro imperial. Para mediados de los años 20, cuando los soviéticos finalmente se asentaron en Asia Central, las rutas principales ya estaban bien establecidas. Una delgada red de rutas creció en toda la región, pero nunca más que eso. Era entonces, y todavía lo es, un lugar de viajes de una semana a través de praderas y desiertos, con pocas paradas.

 

 

La independencia llegó inesperadamente, y en algunos casos, de manera reacia. Fue un caos para los ferrocarriles. No existía el multilateralismo emergente visto más al oeste. Las fronteras eran celosamente vigiladas, y las vías, que cruzaban de un lado a otro las nuevas naciones, se fragmentaron. La red del norte de Tayikistán quedó completamente aislada de la del sur-centro. La red kirguís, que alguna vez fue famosa por reducir la ruta a caballo de tres semanas a tres días, se marchitó. Las montañas orientales de Uzbekistán quedaron separadas de los territorios centrales, a su vez divididas de la república autónoma de Karakalpakstán en el oeste. Incluso la línea principal de Uzbekistán de Shipstead había sido tendida con juts hacia Kazajistán. La vía en sí no fue exenta. Durante el caos de los noventa, los ferrocarriles cayeron en el deterioro en las naciones túrquicas, y la red de Tayikistán fue dañada en la guerra civil, con rutas que atravesaban campos minados.

 

Pero se construyeron desvíos y los vecinos llegaron a acuerdos de tránsito. Aún así, hay ondas. La red dividida de Kirguistán obliga a los viajeros cansados a avtostop (hacer autostop) de un asentamiento fangoso a otro. Los trenes de pasajeros en Tayikistán se consideran poco más que una broma. Más de una vez, me dejaron en una estación olvidada, en el hielo, sin nada a cientos de millas, y me dijeron que “los trenes no van más lejos”. Esto me redujo a regatear con supuestos funcionarios del gobierno por un paso a un hotel soviético que cruje.

 

Eso fue todo respecto a las vías. La gente misma sufrió mucho menos. Durante todo el período soviético, los trenes se dividían en clases, desde obshchi (cartuchos abiertos y estrechos de bancos de madera) hasta myagkiy (literas para dos personas para funcionarios del partido). En los primeros tiempos, apenas existía el obshchi. Más tarde, los trenes rápidos, como el 5/6 Uzbekistan Express de Moscú a Tashkent, eran casi completamente lujosos, vagones de Alemania del Este, y casi totalmente fuera del alcance de los ciudadanos comunes.

 

¿Y qué hay de los intrusos? En los primeros ochenta años, la mayoría de los raros extranjeros tenían una experiencia consistente: ser asados y congelados alternadamente, cubiertos de garrapatas, acosados por la KGB, o simplemente molestados por funcionarios aburridos. No que importara mucho en su mayoría, ya que rutinariamente eran bloqueados de todos modos. Moscú inicialmente prohibió a todos los extranjeros, y a muchos de sus propios ciudadanos, visitar las regiones del sur más lejanas. Mientras en 1875 existía una “orden especial” que prohibía visitantes, en 1930 era una “zona militar”. Incluso en 1959, un siglo después de las anexiones del zar, los soviéticos cerraron arbitrariamente toda la región por una aparente capricho. Pero los temores de que Turkestán no pudiera ser soviétizada resultaron ser exagerados. Las ciudades maravilla timuridas de la zona fueron pacificadas y convertidas en piezas de museo, unidas a nuevas ciudades iguales, y se permitió la entrada a una pequeña corriente de visitantes. Muy pocos reconocerían la experiencia del Golden Eagle. La agencia soviética de turismo, Intourist, los alojaba en la relativa comodidad de un myagkiy vagon, cuidadosamente vigilados. Luego, como ahora, un huevo aislado de placidez era trasplantado a este mundo, lejos del polvo y el desorden.

 

 

El Golden Eagle es una extraña repetición de este pasado, con cuidadores intentando ocultar el presente. Después de la independencia, con la zanahoria de la integración europea, los líderes de Europa del Este a menudo reformaron o fueron desacreditados. No así en Asia Central. Aquí, los líderes comunistas lograron mantener el poder, ya sea por encanto o violencia. En general, fue continuidad. “Todo este libertad… no fue fácil de conseguir,” dice Nematov, el guía tayiko de Shipstead. Quizá sea amable con Shipstead, sin querer revivir el pasado doloroso. O quizás sea cauteloso. Los trenes permiten un efecto liminal de “privacidad con extraños”. Con sus ferrocarriles en deterioro, esa liminalidad se aplasta en taxis compartidos. Allí, lejos de los retratos opresivos del presidente vitalicio, algunos tayikos podrían susurrar los dolores silenciosos: la represión de minorías y la oposición, y ciudades cayendo en manos de príncipes modernos.

 

La modernidad todavía se abre paso a través de los espectáculos atenuados de la Ruta de la Seda. El autoritarismo y la guerra se esconden en las medias sombras del relato de Shipstead, los guías y cuidadores intentando desesperadamente desviar su mirada. Ella ve la afluencia de "nuevos rusos", ahora comunes en los ferrocarriles kazajos. En Kazajistán, todavía el 15 por ciento es eslavo, el Kremlin mantiene su derecho a “intervenir” en nombre de los eslavos restantes. En un tren, hablé con un joven ingeniero kazajo, en camino a hacer su viaje de Hajj a La Meca. Después de horas de conversación, cerró el compartimento para que estuviéramos solos. Mirando alrededor para ver si, de alguna manera, alguien escuchaba, continuó en voz baja.

 

“Déjame contarte una historia. Una vez, estuve con un ingeniero ruso. Era tarde, y estaba borracho – ya sabes, alcohol. De todos modos, me dice, “Tengo miedo. Si el viejo presidente [Nazarbayev] muere, Putin invadirá, y tomará Kazajistán ruso.” ¿No ves? El ingeniero estaba en contra de Putin, y todavía lo llamaba “Kazajistán ruso”.”

 

Una escaladora en el sur fue aún más clara conmigo. Caminamos juntas por la colina cubierta de nieve en la frontera kazako-kirguisa, entre los antiguos huertos de manzanos silvestres. Ella miraba hacia abajo a los pueblos en los valles.

 

“Espero una invasión pronto,” dijo, entre resoplidos, “después de Ucrania, quizás en uno o dos años.”

 

En el caos de la independencia, las líneas que llevaban algodón y carbón a la vieja madre patria persistieron. Las montañas llenas de manzanas alguna vez fueron atravesadas por una vía intra-unión, que me habían bloqueado usar unos días antes. Pero las líneas principales todavía apuntaban al norte, y estaban listas.

Ned Wontner es un investigador y profesional de políticas con base en Escocia, trabajando en Asia islamista.