El grano pasa por alto Odesa. ¿Qué ruta deja la huella de carbono más pequeña?

La ruta más corta para que el grano ucraniano llegue a muchos de sus mercados de destino tradicionales pasa por los puertos del Gran Odesa. Cuando Pivdennyi, Chornomorsk y Odesa operan con normalidad, el grano recorre una distancia relativamente corta por tierra antes de ser cargado en buques a granel con destino a África del Norte, Oriente Medio y Asia. Su ventaja radica no solo en la capacidad en aguas profundas, sino también en una ubicación bien adaptada a la geografía del comercio de grano ucraniano.

La guerra ha interrumpido esta simplicidad logística. Los ataques repetidos pueden elevar los riesgos para las tripulaciones, los buques y las cargas hasta el punto en que los armadores se vuelven reacios a aceptar nuevas reservas. Entonces, el grano debe ser redirigido a través de los puertos del Danubio en Ucrania, Constanza en Rumania, el Adriático del norte o puertos en el Mar Báltico y el Mar del Norte.

Un desvío significa más que costos más altos y tiempos de entrega más largos. Una cadena de suministro relativamente directa es reemplazada por arreglos multimodales que involucran ferrocarril, vías navegables interiores, transporte marítimo y transbordos adicionales. El viaje se vuelve más largo, y también lo hace su huella ambiental.

Por lo tanto, la pregunta relevante no es simplemente cómo se puede exportar el grano ucraniano cuando el Gran Odesa se ve restringido. También es cómo deben enrutarse los flujos de emergencia para que dejen la menor huella de carbono posible.

Tres estudios cuantitativos ofrecen respuestas complementarias. Juntos, examinan la asignación de diferentes granos, los efectos de expandir terminales y puertos individuales, y la forma en que responde la red de transporte europea a medida que crece el tránsito de trigo ucraniano. Su mensaje común es claro: la geografía favorece fuertemente al sur, pero la eficiencia por sí sola no es suficiente para garantizar la resiliencia.

Todo el recorrido importa

Comparar solo la distancia desde la frontera ucraniana hasta el puerto más cercano puede ser engañoso. Toda la cadena de transporte importa: desde el punto en que el grano entra en la red analizada, pasando por ferrocarril, vías navegables interiores y los transbordos necesarios, hasta el viaje final por mar hacia el destinatario.

Los puntos de entrada incluían instalaciones cercanas a la frontera ucraniana así como centros interiores conectados a Ucrania por ferrocarril de ancho ancho, como Sławków en Polonia y Košice en Eslovaquia. Luego, el grano se transportaba a puertos en el Mar Negro, Adriático, Báltico o Mar del Norte y finalmente se enviaba a mercados tradicionalmente atendidos por exportaciones ucranianas.

A cada sección de la ruta se le asignaron emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada de carga. Estos valores dependían del modo de transporte, la distancia y las operaciones en terminales. Agregar las emisiones generadas en cada tramo permitió comparar cadenas de transporte completas en lugar de enlaces individuales.

El límite del sistema se limitó deliberadamente. Los modelos no incluyeron el transporte a través del territorio ucraniano antes de que el grano alcanzara los puntos de entrada analizados, ni la distribución después de la descarga en el puerto de destino. Dentro de ese límite, sin embargo, se evaluaron todos los tramos relevantes juntos. Esto importa porque una ruta que parece atractiva cuando solo se considera la sección interior europea puede perder esa ventaja una vez que se añade el viaje por mar.

Las restricciones de capacidad fueron igualmente importantes. Los terminales fronterizos, puertos fluviales y puertos marítimos no pueden manejar cantidades ilimitadas. Una vez que las conexiones más favorables están completamente utilizadas, los flujos adicionales deben ser redirigidos por rutas menos atractivas. En el modelo más completo, el tránsito ucraniano también compartía la capacidad de infraestructura con las exportaciones de trigo originadas en los países de la UE.

Las tres estudios plantearon preguntas diferentes pero complementarias. La primera comparó la asignación óptima de maíz, trigo y cebada en escenarios separados. La segunda probó dónde la capacidad adicional de manejo produciría la mayor reducción en emisiones. La tercera examinó cómo un aumento en el volumen de tránsito cambia la estructura del uso del corredor de exportación y si la configuración de menor costo difiere sustancialmente de la de menor emisión.

Por lo tanto, los modelos no son cronogramas de trenes, barcazas o buques. Revelan la estructura del sistema: qué rutas son preferibles, cuándo comienzan a agotarse y qué alternativas deben activarse entonces.

El geografía favorece a Constanza

En todos los análisis, el corredor del sur a través del puerto de Constanza en Rumania emergió como la opción más fuerte. La primera ventaja es el recorrido relativamente corto por tierra. Dornești, por ejemplo, se encuentra cerca de la frontera ucraniano-rumana y está conectada a Constanza por una ruta ferroviaria comparativamente corta. Se estima que mover una tonelada de grano desde Dornești a Constanza genera aproximadamente 8.9 kilogramos de dióxido de carbono equivalente. Rutas comparables desde Záhony en Hungría o Sławków en Polonia a Trieste generan alrededor de 12.2–12.4 kilogramos.

La segunda ventaja comienza después de que el grano llega a la costa. Constanza está favorablemente ubicada en relación con muchos mercados de destino tradicionales para el grano ucraniano. Los buques con destino a Turquía, Egipto, Israel, Arabia Saudita o destinos asiáticos comienzan sus viajes en el Mar Negro en lugar de navegar alrededor de Europa occidental. Transportar una tonelada de carga por mar desde Constanza hasta Alejandría genera poco menos de 11.1 kilogramos de CO₂ equivalente. La cifra correspondiente es de aproximadamente 13.6 kilogramos desde Trieste y entre 36.6 y 40.2 kilogramos desde Hamburgo, Szczecin o Gdynia.

El corredor a través de Rumania también se beneficia del Danubio Inferior. El grano puede llegar a Constanza en barcaza desde los puertos ucranianos de Reni e Izmail, viajando a Cernavodă y luego a través del Canal del Danubio y el Mar Negro. Para cargas a granel, el transporte por vías navegables interiores es especialmente valioso porque puede mover grandes volúmenes con un uso de energía relativamente bajo por tonelada.

En conjunto, estas características hacen que el corredor en forma de embudo del sur a través de Constanza sea altamente eficiente tanto en términos ambientales como económicos.

Su ventaja no es universal. Los puertos del Adriático pueden ser más favorables para algunos destinos del Mediterráneo occidental, y el resultado final depende de dónde se venda el grano. Tampoco la ruta del sur a través de Constanza está exenta de interrupciones. Durante períodos de poca agua, la limitación en la calado permisible reduce la carga que puede transportar cada barcaza, mientras que niveles extremadamente bajos pueden requerir reducir el número de barcazas en un convoy. Los niveles récord bajos del Danubio observados en el verano de 2026 aumentaron la importancia de las alternativas ferroviarias.

Diferentes granos viajan de manera diferente

El grano ucraniano se discute a menudo como si fuera un flujo único y homogéneo. En realidad, el maíz, el trigo y la cebada se venden en diferentes proporciones a distintas partes del mundo. Por lo tanto, su geografía comercial influye en el patrón de transporte óptimo.

Uno de los estudios reconstruyó los principales mercados de destino previos a la guerra para cada uno de los tres granos y luego determinó cómo deberían asignarse los flujos entre los terminales de entrada y los puertos de la UE para minimizar las emisiones. En los tres casos, el corredor del sur a través de Constanza desempeñó un papel central, pero no en la misma medida. El maíz y la cebada estaban muy concentrados en la ruta del sur. El trigo se distribuyó de manera más amplia, con una mayor proporción pasando por puertos del Adriático del norte y entrando en la red de la UE a través de Hungría y Eslovaquia.

La explicación no es que una tonelada de trigo transportada por la misma ruta produzca diferentes emisiones que una tonelada de cebada. La diferencia proviene de los mercados de destino. Un puerto bien ubicado para un grupo de compradores puede ser menos adecuado para otro. Constanza tiene una fuerte ventaja en atender al Mediterráneo oriental y a muchos mercados asiáticos, mientras que los puertos del Adriático pueden ser más favorables para destinos más occidentales.

La escala de la demanda en mercados individuales también importa. Si un comprador importante de un grano en particular puede ser atendido de manera más eficiente a través de un puerto, ese mercado puede atraer una gran parte del flujo modelado a un corredor específico. Sin embargo, una vez que el terminal o puerto relevante alcanza su capacidad, las entregas restantes deben redirigirse a otros lugares. El patrón resultante refleja, por tanto, la interacción de tres elementos: dónde están ubicados los compradores, las emisiones asociadas a cada ruta y cuánto tráfico puede manejar realmente la infraestructura.

Esto tiene implicaciones prácticas. Dos años de comercialización con volúmenes totales de exportación similares pueden requerir demandas muy diferentes en el sistema de transporte si cambian las proporciones de maíz, trigo y cebada o si la geografía de las ventas se desplaza. La planificación, por tanto, requiere más que una estimación de cuánto grano debe salir de Ucrania. También importa qué grano se transporta y hacia dónde va.

¿Qué terminal debería expandirse primero?

Un segundo estudio planteó una pregunta diferente: si varias terminales ya operan a plena capacidad, ¿cuál debería expandirse primero? La intuición sugiere que las instalaciones que ya operan en sus límites son las candidatas más urgentes. El modelo mostró que no necesariamente es así. La utilización total y el valor ambiental de la capacidad adicional son dos cosas diferentes.

La capacidad de cada terminal o puerto completamente utilizado se aumentó por separado en 250,000 toneladas por año, y luego se recalculó la configuración de menor emisión. Esto reveló dónde la capacidad adicional podría desplazar el grano de rutas de mayor emisión a otras más favorables.

La comparación entre Medyka y Dornești fue particularmente reveladora. En la solución base, el terminal polaco en Medyka utilizó toda la capacidad asignada. Sin embargo, aumentar su capacidad no redujo las emisiones totales. La capacidad adicional allí no desbloqueó una ruta más favorable completa.

Por el contrario, expandir el terminal rumano en Dornești permitió que más grano usara la conexión corta a Constanza y redujo la dependencia de alternativas menos eficientes. Bajo las suposiciones del modelo, esto produjo la mayor reducción en emisiones entre las expansiones probadas: aproximadamente 39 toneladas de CO₂ equivalente por cada 1,000 toneladas adicionales de capacidad de manejo anual.

El punto no es que expandir Medyka sería inútil. La capacidad adicional podría mejorar la reserva, reducir las colas o ayudar durante interrupciones. La conclusión más estrecha es que un terminal que opera en su límite no es necesariamente el nodo cuya expansión aporta el mayor beneficio ambiental. El valor de la capacidad adicional depende de la existencia de un corredor completo.

 

¿Qué pasa a medida que aumentan los volúmenes de grano?

El tercer estudio examinó cómo responde la red europea compartida a medida que aumenta gradualmente el tránsito de trigo ucraniano. Este modelo también incluyó las exportaciones de trigo originadas en los países de la UE por los que pasan los Corredores de Solidaridad. Estas exportaciones de trigo de origen UE debían ser manejadas en su totalidad, mientras que el tránsito ucraniano podía usar la capacidad restante de terminales y puertos. Por tanto, el modelo preguntó cuántos más granos ucranianos podrían introducirse en una red ya en funcionamiento.

Con un volumen de tránsito anual de 4.2 millones de toneladas, más del 99 por ciento del trigo ucraniano se enrutó a través del corredor del sur vía Constanza. Reni, Izmail, los puntos de entrada ferroviarios en Rumania y Constanza jugaron los papeles principales.

Sin embargo, a medida que aumentaron los volúmenes de tránsito, el corredor del sur a través de Constanza se acercó a sus límites. Los puertos ucranianos del Danubio fueron los primeros nodos de entrada en tránsito en alcanzar sus límites de capacidad. Luego, los flujos adicionales tuvieron que usar otros terminales de entrada y puertos marítimos. Alrededor de 6.7 millones de toneladas de tránsito anual de trigo, la participación del Adriático ya se había vuelto significativa. Un mayor crecimiento requirió aumentar el uso del corredor del Báltico. La red fue incorporando progresivamente conexiones menos favorables a medida que las mejores se llenaban.

Bajo las suposiciones del modelo, la red alcanzó su límite en aproximadamente 8.8 millones de toneladas de tránsito de trigo ucraniano por año. Esto no fue una estimación de la capacidad total de la UE para manejar todos los granos ucranianos, sino un umbral para el trigo dentro de las suposiciones específicas de capacidad y red adoptadas en el modelo.

El límite no resultó de que un puerto se saturara completamente. Quedaron pequeñas cantidades de capacidad sobrante en varias ubicaciones, pero estaban dispersas geográficamente y no podían combinarse en otra ruta completa desde el punto de entrada hasta el mercado de destino.

En el nivel máximo de tránsito factible, el corredor del sur a través de Constanza aún manejaba alrededor del 66 por ciento del flujo ucraniano. El Adriático representaba aproximadamente el 21 por ciento y el Báltico el 13 por ciento.

Esto lleva a una conclusión importante: las rutas del Adriático y del Báltico no reemplazaron al corredor del sur vía Constanza. En cambio, permitieron exportaciones adicionales una vez que las conexiones más ventajosas a través de Rumania alcanzaron su capacidad máxima.

Eficiencia y resiliencia

Aquí es donde la eficiencia comienza a entrar en tensión con la resiliencia. En volúmenes menores, concentrar los flujos en unas pocas rutas del sur acorta el viaje, reduce las emisiones y facilita la organización de servicios regulares. Pero también aumenta la dependencia de un número limitado de puertos, terminales y vías navegables.

Cuando los volúmenes aumentan, o cuando uno de los nodos principales se interrumpe, se vuelven necesarias rutas más largas a través del Adriático y el Báltico. En volúmenes altos de tránsito, ya no son solo opciones de reserva. Se vuelven esenciales para la capacidad del sistema de manejar el flujo supuesto.

La misma lógica se aplica a las interrupciones. Un ataque, fallo técnico, bajo nivel de agua o congestión que afecte a un componente crítico puede interrumpir una parte sustancial de las exportaciones. Por tanto, los corredores alternativos tienen valor incluso si son menos eficientes en condiciones normales.

La resiliencia no significa usar todas las rutas por igual. Significa mantener operativos los corredores alternativos y capaces de absorber tráfico cuando los principales se congestionan o no están disponibles.

¿El camino más barato también es el más ecológico?

Otra pregunta adicional es si la configuración de menor costo difiere mucho de la de menor emisión. Para el escenario con el tránsito máximo factible de trigo ucraniano, el modelo se resolvió dos veces. Primero, identificó la configuración de menor costo. La segunda ejecución utilizó los mismos flujos y restricciones de capacidad pero minimizó las emisiones de gases de efecto invernadero.

La diferencia fue sorprendentemente pequeña. En la solución de menor costo, los costos totales de transporte ascendieron aproximadamente a 1.752 mil millones de euros y las emisiones a unos 858,700 toneladas de CO₂ equivalente. Cuando el objetivo se cambió a la minimización de emisiones, estas cayeron a alrededor de 857,100 toneladas, una reducción de solo el 0.2 por ciento. Los costos totales aumentaron a unos 1.759 mil millones de euros, un incremento de menos del 0.4 por ciento.

Las dos asignaciones no fueron idénticas, pero su geografía general permaneció similar. Rutas más cortas y transporte acuático eficiente tendieron a reducir tanto costos como emisiones.

Esto no significa que la configuración más barata siempre será casi tan ecológica como la que minimiza emisiones. El resultado se aplica a una red particular, conjunto de supuestos de costos, factores de emisiones y restricciones de capacidad. Sin embargo, muestra que la mayor tensión política en este caso no es entre optimización económica y ambiental.

La composición de la huella también ayuda a explicar por qué cambiar solo los puertos ofrece un alcance limitado para mejoras adicionales. En el escenario de tránsito máximo, casi el 88 por ciento de las emisiones provino del transporte marítimo. Los barcos son relativamente eficientes por tonelada-kilómetro, pero las distancias involucradas en la etapa marítima son mucho mayores que las recorridas por trenes y barcazas dentro de la red europea.

Si se buscan reducciones más profundas, redistribuir la carga entre corredores existentes no será suficiente. También serían necesarios barcos más energéticamente eficientes, electricidad de menor carbono para ferrocarriles y terminales, mejor uso de la capacidad de carga, menos movimientos vacíos y operaciones de transbordo más eficientes. La optimización de la red puede aprovechar las fortalezas del sistema existente, pero no puede sustituir la descarbonización tecnológica.

La mayor tensión política radica entre concentrar los flujos en unas pocas rutas altamente eficientes y mantener suficientes alternativas para preservar la resiliencia.

Un terminal no puede expandirse en aislamiento

Los tres estudios apuntan a la misma conclusión: el rendimiento de un corredor no está determinado por su puerto más grande o terminal más eficiente, sino por la disponibilidad de una ruta completa desde el punto de entrada hasta el mercado de destino.

La política de infraestructura europea debería centrarse, por tanto, en paquetes de inversión coordinados en lugar de instalaciones aisladas. Fortalecer un solo terminal logrará poco si la red ferroviaria, la vía navegable interior, el puerto o la conexión marítima posterior no pueden manejar el volumen adicional.

Los hallazgos apoyan principalmente el fortalecimiento del sistema del sur en su conjunto. Resultados particularmente favorables podrían lograrse aumentando la capacidad de los puertos fluviales ucranianos de Reni e Izmail y de los terminales ferroviarios rumanos, además de integrar aún más el sistema del Danubio inferior, el transporte ferroviario y el puerto de Constanza.

Esto no significa que las inversiones deban hacerse solo en puertos del Danubio en Ucrania y en Rumania. Concentrar los flujos en las rutas más cortas reduce costos y emisiones, pero también aumenta la dependencia de unas pocas instalaciones. Un ataque, fallo técnico, período de poca agua o congestión en un componente clave puede interrumpir una gran parte de las exportaciones.

Por tanto, los corredores del Adriático y del Báltico cumplen una función diferente. No necesitan manejar los mayores volúmenes para seguir siendo estratégicamente importantes. En niveles de tránsito más bajos, son menos atractivos, pero a medida que aumentan los flujos, se vuelven esenciales. También ofrecen un seguro contra interrupciones en el sur.

Una política de infraestructura racional debería, por tanto, perseguir dos objetivos simultáneamente: fortalecer las conexiones con el mejor rendimiento ambiental y económico, y mantener suficiente capacidad en rutas alternativas incluso si son más largas y se usan con menos frecuencia.

Los modelos no proporcionan un calendario de inversión listo para usar. Simplifican la red de transporte real y no reproducen todas las fuentes de congestión, escasez de material rodante, interrupciones climáticas o concentraciones estacionales de flujos. Lo que revelan son relaciones que permanecen invisibles cuando cada instalación se evalúa aisladamente: un terminal completamente utilizado no siempre es el cuello de botella más importante, la capacidad sobrante no siempre forma un corredor utilizable, y las emisiones más bajas no siempre coinciden con la mayor resiliencia.

La guerra ha obligado al grano ucraniano a tomar un desvío, pero no existe un único desvío adecuado para todas las cargas y niveles de exportación. El corredor de Constanza sigue siendo la base del sistema de menor carbono y menor costo; el Adriático añade capacidad, mientras que el Báltico amplía su margen de seguridad.

Por tanto, la pregunta para Europa no debería limitarse a qué terminal expandir. Debería ser qué corredores de exportación completos desea preservar para la próxima interrupción.

Los autores declaran no tener conflictos de interés. Ni la preparación de este artículo ni los tres estudios subyacentes recibieron financiamiento externo específico ni apoyo de ningún patrocinador o socio comercial.

Adrian Sadłowski tiene un doctorado en economía y es profesor asistente en el Instituto de Economía y Finanzas de la Universidad Cardinal Stefan Wyszyński en Varsovia. Su investigación se centra en la política agrícola, el comercio agroalimentario y la logística de productos agrícolas.

Vivien Ágnes Nagy es investigadora afiliada a la Universidad Húngara de Agricultura y Ciencias de la Vida. Sus intereses de investigación incluyen gestión, logística y operaciones de la cadena de suministro, así como el papel de la bioeconomía en la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Mihaela Popa es profesora de ingeniería de transporte en la Universidad Nacional de Ciencia y Tecnología Politehnica de Bucarest y directora de su Escuela Doctoral de Transporte. Se especializa en planificación y modelado de sistemas de transporte, transporte intermodal, logística y resiliencia de redes de transporte.

Zoltán Károly Lakner es economista y profesor en la Universidad Húngara de Agricultura y Ciencias de la Vida. También está afiliado a la Universidad Agraria Estatal de Taskent. Su investigación se centra en la economía alimentaria y la política agrícola, así como en el modelado de sistemas socioeconómicos y la resiliencia y gestión de redes de suministro de alimentos.