Dormidos al volante: los automóviles de Europa y la revolución eléctrica

Aferrada a las tecnologías que construyeron su fortuna en el pasado, la industria automovilística europea se perdió la revolución eléctrica. Ahora, justo cuando la UE considera adoptar una postura más dura frente a la competencia china, los fabricantes de automóviles alemanes y europeos se están asociando con empresas chinas para desarrollar componentes y software de vanguardia. ¿Puede Europa proteger los empleos industriales mientras recupera terreno en materia tecnológica?

Este artículo aparecerá en la edición impresa de invierno de 2026 de Green European Journal, dedicada al auge de China y sus implicaciones para Europa. Suscríbete ahora y sé de los primeros en recibir un ejemplar en diciembre.

Hay una historia sobre la industria automovilística alemana que no dejo de escuchar una y otra vez. Hace poco, uno de los economistas más conocidos de Alemania volvió a contármela. Es una historia reconfortante. La industria automovilística atravesó una gran crisis en los años noventa y salió de ella con gran éxito. Desde entonces ha sufrido más crisis y siempre se ha recuperado. Por supuesto, la crisis actual es importante, quizá la mayor de todas, pero no hay motivos para pensar que esta vez sea diferente.

Discrepo. Esta no es la habitual crisis de competitividad. Tampoco es que los fabricantes alemanes se hayan quedado atrás respecto a la competencia en el ciclo de producto. Lo que le está ocurriendo a la industria automovilística europea es que el automóvil de la era analógica está siendo sustituido por productos que se parecen cada vez más a dispositivos digitales.

Una buena analogía es la historia del fabricante de máquinas de escribir Smith Corona, uno de los grandes éxitos de la industria manufacturera estadounidense. Gestionó con éxito varias transiciones tecnológicas. Las máquinas de escribir mecánicas se volvieron eléctricas. Las eléctricas se volvieron electrónicas. En los años ochenta, cuando apareció el ordenador personal, la empresa añadió funciones de procesamiento de textos a la máquina de escribir y la convirtió en un ordenador en miniatura. Pero Smith Corona no pudo imaginar un mundo en el que la propia máquina de escribir desapareciera. El ordenador personal no era una máquina de escribir mejor; podía hacer lo que hacía una máquina de escribir, pero también mucho más.

La industria automovilística alemana ha llegado a un momento Smith Corona, con algunas diferencias. Un coche eléctrico sigue siendo reconociblemente un coche. Tiene cuatro ruedas, asientos y un volante. Sin embargo, esta similitud superficial oculta la magnitud del cambio tecnológico que se encuentra bajo el capó. El motor de combustión, la transmisión, el sistema de escape y gran parte de la complejidad mecánica que los rodea desaparecen. En su lugar aparecen baterías, electrónica de potencia, motores eléctricos, una sofisticada gestión térmica y, cada vez más, una arquitectura de software que controla todo el vehículo.

Una revolución eléctrica

Un ingeniero alemán, Gottlieb Daimler, inventó el automóvil, al que puso el nombre de su hija, Mercedes. Otro ingeniero, Nicolaus August Otto, había inventado antes el motor de combustión. Basándose en esas dos invenciones del siglo XIX, una de las industrias más exitosas del planeta se hizo cada vez más fuerte y generó beneficios considerables hasta bien entrado este siglo. Pero los componentes que generaban la mayor parte de esos beneficios —los motores y los sistemas de transmisión— son precisamente los que ahora están desapareciendo.

En la era eléctrica, las tecnologías más importantes y comercialmente más lucrativas son la química y la fabricación de baterías, los semiconductores, la electrónica de potencia, el software y la inteligencia artificial. En consecuencia, la ventaja competitiva cambia de lugar.

Los productores chinos suministraron casi tres cuartas partes de las baterías instaladas en coches eléctricos en todo el mundo

Las baterías ilustran el problema de Europa. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), China produjo alrededor del 70 por ciento de los vehículos eléctricos (VE) del mundo en 2025 y más del 80 por ciento de sus celdas de batería. También produjo alrededor del 85 por ciento de los materiales activos de cátodo y más del 90 por ciento de los materiales activos de ánodo, los principales ingredientes químicos de una batería. Los productores chinos suministraron casi tres cuartas partes de las baterías instaladas en coches eléctricos en todo el mundo.

La escala se ha traducido en eficiencia de costes. La AIE estima que en 2025 los precios de los paquetes de baterías en China eran alrededor de un 35 por ciento inferiores a los de Europa. Los productores chinos se benefician de una combinación de integración de la cadena de suministro, experiencia manufacturera acumulada, mayores rendimientos de producción y una intensa competencia interna. Esto importa porque la batería es uno de los mayores costes individuales de un vehículo eléctrico. No es una desventaja que Europa pueda salvar.

La frontera tecnológica también avanza rápidamente. En abril de 2026, el fabricante chino de baterías CATL anunció una batería de tercera generación con una densidad energética de 280 vatios-hora por kilogramo y una autonomía declarada de 1000 kilómetros. Una versión incluso declaraba una autonomía de 1500 kilómetros. También anunció una nueva batería capaz de cargar un coche en seis minutos. No lo he probado personalmente y, sin duda, hay cierta exageración de marketing en torno a estas afirmaciones. Pero también está claro que la desventaja inherente de los coches eléctricos —la autonomía limitada y el tiempo necesario para cargarlos en comparación con llenar un depósito de gasolina— está desapareciendo poco a poco.

Europa no está tecnológicamente ausente. Alemania produjo 1,67 millones de coches eléctricos en 2025, lo que la convirtió en el segundo mayor centro de producción de VE después de China. El cuarenta por ciento de la producción alemana de turismos ya era eléctrica. BMW afirmó recientemente que su nueva generación de celdas de batería aumenta la densidad energética en un 20 por ciento y la velocidad de carga y la autonomía hasta en un 30 por ciento. Por tanto, el problema no es que Alemania no pueda fabricar coches eléctricos. El problema es dónde se encuentran las tecnologías, la propiedad intelectual, las cadenas de suministro y las economías de escala que rodean a esos coches.

El contraste es más claro en la propia China. Los coches eléctricos representaron casi el 55 por ciento de las ventas de coches nuevos en China en 2025, frente al 28 por ciento en Europa. Eso proporciona a los fabricantes chinos un enorme mercado interno en el que desarrollar productos, reducir costes y acumular experiencia.

La competencia de precios es brutal. En 2025, casi el 70 por ciento de los coches eléctricos de batería vendidos en China ya eran más baratos, antes de las subvenciones, que sus equivalentes con motor de combustión. En Europa, en cambio, menos del 10 por ciento de los modelos de vehículos eléctricos de batería (VEB) disponibles costaban menos de 30 000 euros.

El software añade otra dimensión. El coche se está convirtiendo cada vez más en un producto definido por software, cuyas funciones pueden modificarse después de su fabricación. La asistencia al conductor forma parte de esta transformación. En octubre de 2026, Tesla informaba de más de 15 000 millones de millas recorridas utilizando su sistema de conducción autónoma. No es autónomo, sino supervisado por el conductor. Aun así, Tesla aventaja en años a todos sus competidores europeos.

Alemania conserva una ventaja importante en una categoría más limitada. En diciembre de 2024, Mercedes-Benz recibió la aprobación alemana para Drive Pilot, un sistema de conducción autónoma de nivel 3 que puede operar a hasta 95 km/h en las autopistas alemanas. BMW también ofrece conducción de nivel 3 en condiciones más restrictivas. China aprobó sus primeros vehículos de producción de nivel 3 en diciembre de 2025. Pero estos sistemas no deben confundirse con la conducción plenamente autónoma. Es incomparablemente más fácil dejar que un coche conduzca por una autopista que por una ciudad, donde niños y animales salen a la calzada y deben ser identificados de inmediato.

Diferentes sistemas funcionan con distintos niveles de automatización y bajo distintas condiciones regulatorias. La cuestión estratégica es quién desarrolla las plataformas de software, la arquitectura informática, la inteligencia artificial y el ecosistema de datos a partir de los cuales evolucionarán los coches cada vez más automatizados. En muchos sentidos, esto no es fundamentalmente diferente del antiguo coche propulsado por combustible, en el que el dinero se ganaba mediante tecnologías patentadas.

Empleo y empresas conjuntas

Es revelador que los fabricantes europeos busquen cada vez más asociaciones precisamente para estas tecnologías de valor añadido. En septiembre, la empresa conjunta china de Stellantis acordó trabajar con el desarrollador chino de conducción autónoma Momenta. La nueva estrategia de BMW también contempla una mayor dependencia de socios chinos para la conducción autónoma y la tecnología de software integrado.

Ya podemos ver las consecuencias económicas del desplazamiento de las cadenas de suministro de valor añadido fuera de Alemania. La producción alemana de turismos fue de 4,15 millones de vehículos en 2025, ligeramente superior a la de 2024, pero aún un 11 por ciento inferior a la de 2019. Durante el primer semestre de 2026, la producción siguió estando un 15 por ciento por debajo del nivel de 2019. Las cifras de empleo son más reveladoras. La plantilla del sector automovilístico alemán cayó de 772 949 personas en 2024 a 731 928 en 2025. El empleo entre los proveedores de componentes cayó un 11,1 por ciento en un solo año. Apenas pasa un día sin que aparezca alguna noticia sobre el cierre de una conocida empresa proveedora de automóviles.

Aquí es donde la transición eléctrica adquiere importancia social. Un sistema de propulsión más sencillo necesita una cadena de suministro diferente. Una industria organizada en torno a motores, transmisiones, sistemas de escape y miles de componentes especializados no puede limitarse a sustituir los depósitos de gasolina por baterías y dejar todo lo demás sin cambios.

Las dificultades de los fabricantes alemanes en China agravan el problema, porque China se había convertido en su segundo mercado interno. China fue la gran historia de la industria alemana durante la última década. Allí invirtieron. Volkswagen entregó 2,69 millones de vehículos en China en 2025, un 8 por ciento menos que en 2024. Más llamativo aún, las entregas chinas de VEB de la empresa se desplomaron un 44 por ciento, hasta 115 500, incluso cuando sus ventas eléctricas crecieron con fuerza en Europa. Esta es una distinción importante. Volkswagen puede vender coches eléctricos. Lo que le cuesta es competir en el mayor y más agresivo mercado mundial de coches eléctricos desde el punto de vista tecnológico.

Las ventas de BMW en China cayeron de unos 848 000 vehículos en 2021 a 626 000 en 2025, un descenso aproximado del 26 por ciento. Mercedes vendió 552 000 coches en China en 2025, un 19 por ciento menos en un año. El rendimiento ajustado sobre ventas de su división de turismos cayó del 8,1 por ciento en 2024 al 5 por ciento en 2025, y la empresa citó menores volúmenes, especialmente en China, además de los aranceles y la presión sobre los precios.

En 2026, la reestructuración pasó de las advertencias a la aplicación. El margen operativo de Volkswagen cayó al 3,8 por ciento en el primer semestre del año, frente al 7,9 por ciento de 2022. En septiembre, su consejo de supervisión aprobó la eliminación de 50 000 puestos de trabajo, elevando el total acordado en sucesivas medidas de reestructuración a alrededor de 100 000, mientras seguía sin resolverse el futuro de cuatro plantas alemanas. BMW, tradicionalmente la más fuerte de las tres grandes marcas premium alemanas, anunció la supresión de unos 8000 puestos en julio, después de que su margen operativo automovilístico cayera al 2,3 por ciento en el segundo trimestre.

La respuesta de BMW contiene otro indicio de hacia dónde se dirige la industria. Pretende aumentar la localización en China y utilizar más tecnología china, mientras estudia exportar desde China al Sudeste Asiático. En otras palabras, una empresa automovilística alemana puede seguir teniendo éxito mientras desplaza progresivamente el centro de gravedad tecnológico y manufacturero fuera de Alemania.

El mismo patrón es visible fuera de Alemania. Stellantis ofrece quizá el ejemplo europeo más interesante. Aunque anteriormente invirtió mucho en electrificación, bajo su actual consejero delegado, Antonio Filosa, se ha alejado de la idea de una rápida transición a los coches eléctricos. En febrero de 2026, anunció unos cargos de aproximadamente 22 200 millones de euros asociados a un reajuste estratégico hacia lo que denomina la «libertad de elección» del cliente, un eufemismo para referirse a no mantenerse al día con la tecnología más reciente. Stellantis no ha abandonado por completo los coches eléctricos, pero ha reconocido que sus anteriores previsiones sobre la velocidad de la electrificación resultaron demasiado costosas.

La paradoja es que Stellantis se está volviendo simultáneamente más dependiente de la tecnología eléctrica china. Ha impulsado la producción con socios chinos en Europa, incluidos planes que implican a la marca Voyah de Dongfeng en Rennes. La empresa china BYD ha estudiado adquirir fábricas europeas infrautilizadas, incluidas plantas pertenecientes a Stellantis y otros fabricantes.

Volkswagen avanza en la misma dirección con las baterías. En septiembre de 2026, la empresa china Gotion acordó invertir 1100 millones de euros por una participación del 49 por ciento en la planta de baterías de Volkswagen en Valencia. Estas inversiones pueden preservar el empleo manufacturero europeo. Pero la propiedad de una fábrica y la propiedad de la tecnología subyacente no son lo mismo.

Lo que los aranceles no pueden hacer

A medida que las empresas automovilísticas europeas pierden cuota de mercado, rentabilidad y puestos de trabajo, los gobiernos empiezan a tomar nota. El Gobierno alemán de democristianos y socialdemócratas incluso creó una sección especial sobre automóviles en su acuerdo de coalición, definiéndolo como una industria clave digna de protección. A nivel de la UE, se libra un debate sobre si aumentar los aranceles a los coches chinos.

Este debate se produce después de que la UE impusiera derechos compensatorios a los VEB fabricados en China en octubre de 2024, basándose en la constatación de que los productores chinos se beneficiaban de subvenciones que amenazaban con perjudicar a los fabricantes europeos. Los derechos adicionales oscilan entre el 7,8 por ciento para la producción china de Tesla y el 17 por ciento para BYD, el 18,8 por ciento para Geely y el 35,3 por ciento para SAIC, además del arancel normal del 10 por ciento de la UE para los automóviles. En 2026, la Comisión Europea comenzó a aceptar compromisos de precios como alternativa en casos individuales, incluido un acuerdo que cubre el Cupra Tavascan de Volkswagen fabricado en China.

Los aranceles pueden cambiar los precios y la ubicación geográfica de la producción. Pueden hacer que las importaciones chinas sean menos competitivas y dar más tiempo a las fábricas europeas. También pueden animar a los fabricantes chinos a producir dentro de Europa, algo que ya está ocurriendo. Lo que no pueden hacer por sí solos es crear química de baterías, conocimientos de fabricación, plataformas de software o productos competitivos. Tampoco puede un arancel de la UE proteger a Volkswagen, Mercedes o BMW en China, el Sudeste Asiático, América Latina u otros mercados de exportación. Por tanto, la protección puede defender un mercado interno sin restaurar la competitividad mundial. Al contrario, la historia del proteccionismo no resulta alentadora. Ayuda durante periodos breves, pero la brecha de innovación suele ampliarse.

Lo que [los aranceles] no pueden hacer por sí solos es crear química de baterías, conocimientos de fabricación, plataformas de software o productos competitivos

Por eso importa la distinción entre una crisis cíclica y una estructural. Alemania seguirá fabricando coches. Volkswagen, BMW y Mercedes no desaparecerán como Smith Corona. Las marcas premium pueden demostrar ser más resistentes: Rolex sobrevivió al reloj digital porque, en el extremo de lujo, el propósito de un reloj no es indicar la hora. Lo mismo puede ocurrir con un Mercedes Clase S, un Porsche 911 o un BMW de gama alta. Pero el gran dinero de la industria automovilística alemana no procede de esos modelos, sino de las gamas Volkswagen Golf y Polo, el BMW Serie 3 y el Opel Astra.

La industria automovilística alemana no es simplemente un conjunto de marcas famosas. Es una red de fábricas, empresas de ingeniería, productores químicos, fabricantes de máquinas-herramienta, proveedores de componentes, laboratorios de investigación y trabajadores cualificados bien remunerados repartidos por todo el país. En 2025, más de 730 000 personas seguían empleadas directamente en la industria automovilística alemana. Su importancia económica se extiende mucho más allá de esa cifra.

El camino a seguir

La cuestión Smith Corona no es si los alemanes seguirán fabricando coches dentro de 20 años. Se trata de quién será propietario de las tecnologías, dónde se producirán los componentes de alto valor añadido, dónde se escribirá el software y cuántos trabajadores alemanes y europeos serán necesarios.

La industria automovilística alemana logró ejercer una influencia regulatoria que superaba su tamaño precisamente porque tenía tanto éxito comercial y porque alimentaba una gran cadena de valor. Así mantuvo fuera del mercado a sus competidores: consiguió que la UE impusiera normas de seguridad y calidad a los componentes en los que se especializaban los proveedores alemanes. Esta forma de control regulatorio también fue una de las razones por las que los sucesivos gobiernos alemanes, incluso aquellos en los que participaban Los Verdes, nunca introdujeron un límite de velocidad en las autopistas. Los componentes deben ser mucho más duraderos si el coche tiene la capacidad teórica de circular a 250 km/h. Todavía se puede conducir a gran velocidad por las autopistas alemanas, pero la industria automovilística no logró trasladar sus éxitos del pasado a la nueva era de los coches eléctricos y la conducción autónoma.

La industria automovilística alemana todavía posee muchos conocimientos de ingeniería que serán relevantes en la era del coche eléctrico

Europa nunca había experimentado antes un declive industrial de esta magnitud. Cuando las industrias mueren, la mejor estrategia a largo plazo no es protegerlas, sino dejar que se estabilicen y encuentren su propia manera de maximizar el valor. La industria automovilística alemana todavía posee muchos conocimientos de ingeniería que serán relevantes en la era del coche eléctrico. El mejor resultado sería que construyera nuevas relaciones comerciales, incluidas empresas conjuntas extranjeras, en lugar de obligarla a aferrarse a sus modelos empresariales existentes. El proteccionismo convierte a las empresas de segunda categoría en empresas de tercera categoría. En lugar de invertir en nuevos sectores de crecimiento, estamos malgastando dinero en proteger lo que no se puede proteger.