El grano ucraniano en una encrucijada: la importancia estratégica del Bajo Danubio en tiempos de guerra

La invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en 2022 interrumpió las exportaciones a través de los puertos ucranianos de aguas profundas, aumentando la importancia de los puertos del Danubio en el sistema exportador del país. La Iniciativa de Granos del Mar Negro llegó a su fin en julio de 2023 y, un mes después, Ucrania abrió su propio corredor marítimo. Esto permitió reanudar gradualmente las exportaciones a través de sus puertos del mar Negro. Sin embargo, el bajo Danubio mantuvo su importancia como ruta alternativa de exportación.

Hasta junio de 2026, según la Comisión Europea, alrededor del 90 por ciento de las exportaciones ucranianas de cereales, semillas oleaginosas y productos relacionados pasaban por sus puertos del mar Negro. El diez por ciento restante utilizaba los Corredores de Solidaridad de la UE. Apenas dos meses después, estas proporciones se habían invertido: en agosto, alrededor del 90 por ciento de las exportaciones de este grupo de productos utilizaba los Corredores de Solidaridad y solo el diez por ciento pasaba por los puertos del mar Negro. Los ataques de octubre contra buques mercantes cerca de las costas rumana y búlgara, seguidos de informes sobre nuevos ataques contra barcos en el mar Negro en noviembre, volvieron a demostrar con qué rapidez las amenazas militares pueden afectar a la seguridad de la navegación.

Tres rutas desde un puerto

El punto de partida es Izmail, un puerto ucraniano en el Danubio. El maíz y el trigo, las principales exportaciones de cereales de Ucrania, pueden enviarse directamente desde aquí mediante buques fluviales-marítimos conocidos como coaster, a través del canal ucraniano de Bystre o del brazo de Sulina en Rumanía. La tercera ruta implica el transporte en barcazas hasta Constanța a través del Danubio y del canal Danubio–mar Negro. En el puerto rumano, el cereal se transborda y se consolida antes de continuar a bordo de un granelero oceánico de mayor tamaño.

Constanța tiene una ventaja aparentemente sencilla: un granelero oceánico puede transportar mucho más cereal que un coaster. Sin embargo, las economías de escala surgen en el tramo marítimo. Deben sopesarse frente al coste del transporte en barcaza y del transbordo adicional en Constanța. Las rutas directas no requieren estas operaciones. Por tanto, lo que importa no es el coste de fletar un solo buque, sino el gasto de toda la cadena de transporte.

La comparación del modelo abarcó el maíz y el trigo, 13 puertos de destino en el mar Negro y el Mediterráneo, envíos de entre 3.000 y 100.000 toneladas y tres escenarios hidrológicos. Tuvo en cuenta las características de los buques, las limitaciones portuarias, el transbordo y un componente basado en escenarios para el riesgo de guerra adicional. Los cálculos cubren el transporte desde la carga en Izmail hasta la llegada al puerto de destino, excluyendo el transporte del cereal hasta Izmail y la descarga en el puerto del importador. Los resultados no describen las decisiones reales de los exportadores. En cambio, identifican las configuraciones más baratas según los supuestos adoptados.

Por qué gana Sulina

El resultado es claro. En la cuadrícula de referencia de 302.718 combinaciones, Sulina fue la opción más barata en el 95,13 por ciento de los casos, Constanța en el 3,40 por ciento y Bystre en el 1,47 por ciento. Estas cifras no representan cuotas reales de exportación, sino los porcentajes de casos en los que cada opción fue la más barata, independientemente del tamaño del envío. Ponderar estas selecciones por el tamaño del envío eleva la cuota de Constanța del 3,40 al 3,79 por ciento.

¿Qué explica la ventaja de Sulina? Las condiciones de navegación desempeñan un papel importante. El canal navegable más profundo a lo largo del brazo de Sulina permite utilizar buques de mayor tamaño. El modelo asigna a esta ruta un coaster con una capacidad de carga de referencia de 5.800 toneladas, frente a las 3.700 toneladas del buque que opera en el canal menos profundo de Bystre. En condiciones de navegación moderadas, la masa de carga permitida por viaje es de 5.220 y 2.960 toneladas, respectivamente. Aunque el buque más pequeño es más barato para un viaje individual, transportar el mismo envío de cereal suele requerir más viajes, lo que aumenta el gasto de transporte por tonelada.

El predominio de Sulina no significa que sea la opción más barata en todas las situaciones. Bystre obtiene ventaja en determinados intervalos de tamaño de los envíos, mientras que Constanța lo hace para otras combinaciones de tamaño del envío y puerto de destino. La ventaja de Bystre se limita a envíos relativamente pequeños: en el caso de referencia, nunca es la opción más barata en ninguna ruta para envíos superiores a 18.500 toneladas.

Cuándo compensa enviar a través de Constanța

Constanța pierde cuando los beneficios de consolidar la carga no cubren el coste del transporte en barcaza y del transbordo. Para los envíos más pequeños, las rutas directas son las más baratas. En el modelo de referencia, Constanța obtiene ventaja por primera vez para un envío de 17.425 toneladas de trigo a Nador, en Marruecos, en condiciones de navegación favorables en el bajo Danubio.

El destino de exportación importa. Para Tarragona, en España, Constanța es la ruta más barata en el 22,21 por ciento de las combinaciones analizadas para ese puerto. Para Nador, la cifra correspondiente es del 16,49 por ciento. Para Alejandría (Egipto), Poti (Georgia) y Samsun (Turquía), nunca es la opción más competitiva. Un viaje marítimo más largo ofrece mayores posibilidades de que las economías de escala compensen los costes adicionales, pero la distancia por sí sola no determina el resultado.

Una comparación de tres puertos de destino ilustra la importancia de la longitud de la ruta y de las limitaciones portuarias. En el modelo, Alejandría y Tarragona permiten las mismas clases de graneleros y las mismas masas de carga por viaje. Sin embargo, la ruta hasta Tarragona es alrededor de 1.437 kilómetros más larga. Constanța no es la opción más barata para Alejandría, mientras que para Tarragona obtiene ventaja en numerosos intervalos de tamaño de los envíos. Para Nador, aún más distante, las limitaciones portuarias descartan las dos clases de graneleros más grandes analizadas, Panamax y Post-Panamax. Por tanto, importan tanto la distancia como las características técnicas del puerto receptor.

La trampa de 25 toneladas adicionales

Los resultados más sorprendentes son los saltos bruscos del gasto. Para 26.750 toneladas de trigo enviadas a Nador en condiciones de nivel de agua moderado en el bajo Danubio, el plan más barato a través de Constanța requiere un solo viaje de un granelero Handysize. La cadena completa cuesta entonces 39,77 euros por tonelada, frente a 44,90 euros a través de Sulina.

Añadir 25 toneladas lleva el envío más allá del límite de carga de un único viaje de un buque Handysize. Por tanto, el plan de viaje marítimo más barato requiere un Supramax de mayor tamaño. El gasto en la ruta de Constanța asciende a 52,75 euros por tonelada, mientras que la cifra de Sulina es de 44,87 euros. El salto del gasto de transporte por tonelada no se debe a un aumento de las tarifas de flete, sino a la necesidad de utilizar un granelero más grande y caro y pagar el flete completo del viaje, independientemente del grado de carga del buque.

El gasto de transporte por tonelada no siempre disminuye de forma gradual a medida que crecen los envíos. Un viaje adicional, una clase diferente de granelero o una limitación portuaria pueden cambiar repentinamente la clasificación de las rutas. Por tanto, no existe un único umbral de tamaño del envío por encima del cual Constanța se convierta en la opción más barata para todos los envíos de mayor tamaño.

El río cambia el cálculo

El Danubio introduce otra incertidumbre: la fluctuación de los niveles de agua. Cuando el nivel es bajo, los buques deben reducir sus cargas y los convoyes empujados están formados por menos barcazas, cada una de las cuales transporta menos carga. El mismo envío requiere entonces más viajes. Sin embargo, la mejora de las condiciones de navegación no afecta del mismo modo al gasto de transporte por tonelada en las tres rutas.

Cuanto mejores son las condiciones hidrológicas en el bajo Danubio, con mayor frecuencia el modelo de optimización selecciona Constanța como la opción que minimiza el gasto total de transporte: para el maíz, del 0,42 por ciento de los casos con nivel de agua bajo al 4,75 por ciento en condiciones favorables, y para el trigo, del 0,48 al 5,19 por ciento. Sin embargo, esto no significa que la mejora de las condiciones de navegación desplace siempre los límites de competitividad a favor de Constanța. Los cambios en el nivel del agua tienen efectos diferentes sobre las masas de carga permitidas de los coasters y de los convoyes empujados. En el caso de los convoyes empujados, también afectan al número de barcazas.

El riesgo de guerra y la competitividad de las rutas

El modelo incluye un recargo adicional por riesgo de guerra en Izmail y en el tramo inicial del viaje, examinando cómo su reducción o aumento a la mitad con respecto al valor de referencia afecta a la competitividad relativa de las opciones de transporte.

En los tres escenarios de riesgo de guerra, Sulina siguió siendo la opción más barata en la gran mayoría de los casos analizados. El aumento del recargo tuvo efectos diferentes sobre la competitividad del transporte a través de Constanța: con niveles de agua bajos y moderados en el bajo Danubio, redujo el número de casos en los que esta opción era la más barata, mientras que en condiciones de navegación favorables aumentó dicho número. Un recargo más elevado incrementa el gasto de transporte en las tres opciones. La magnitud de este aumento depende, entre otros factores, del número de viajes necesarios para transportar un envío de cereal determinado, que a su vez varía según las condiciones hidrológicas.

El valor estratégico de la flexibilidad

El predominio de Sulina en términos del gasto de transporte del exportador no significa que las otras rutas carezcan de justificación económica. Bystre y Constanța conservan ventajas en determinadas condiciones. Disponer de diferentes configuraciones también amplía las posibilidades de responder a los cambios en las tarifas de flete, las condiciones hidrológicas y el riesgo de guerra, reforzando la resiliencia del sistema de transporte.

Los resultados también muestran la importancia de la infraestructura de transporte rumana para la competitividad de las exportaciones ucranianas a través del bajo Danubio. Dos de las tres opciones examinadas utilizan infraestructura de transporte rumana: una sigue el tramo de Tulcea del Danubio y el brazo de Sulina hasta el mar Negro; la otra utiliza la conexión navegable con Constanța y la infraestructura de transbordo del puerto. Ambas pueden ofrecer el gasto de transporte más bajo, pero para diferentes combinaciones de tamaño del envío, puerto de destino y condiciones de navegación. Por tanto, la competitividad de las exportaciones ucranianas depende en parte de la infraestructura a ambos lados de la frontera. La coordinación de la navegación, un transbordo eficiente y una comunicación eficaz sobre las limitaciones del transporte son importantes para todo el corredor.

El estudio no tiene en cuenta el tiempo de entrega, la disponibilidad de buques con la capacidad de carga requerida, la congestión ni las restricciones administrativas a la navegación. No obstante, los resultados sugieren que la planificación de las inversiones en infraestructura portuaria y vías navegables debería considerar no solo las mejoras de sus características técnicas, sino también el efecto del proyecto sobre el gasto de transporte en toda la cadena.

La guerra ha aumentado la importancia de las rutas alternativas para las exportaciones ucranianas de cereales. Sin embargo, su disponibilidad por sí sola no determina si el transporte es económicamente viable. El análisis muestra que, aunque el transporte a través de Sulina minimiza con mayor frecuencia el gasto del exportador, Bystre y Constanța también pueden ser competitivas en determinadas condiciones. Por tanto, la importancia del bajo Danubio para las exportaciones ucranianas depende no solo de cuánto cereal pueda enviarse por él, sino también de las condiciones en las que sus rutas individuales permiten reducir el gasto de transporte.

Adrian Sadłowski es doctor en Economía y profesor adjunto en el Instituto de Economía y Finanzas de la Universidad Cardenal Stefan Wyszyński de Varsovia. Su investigación se centra en la política agrícola, el comercio agroalimentario y la logística de los productos agrícolas.