On helpom kuvitella kaupungin tuhoutumista kuin kaupungin ilman autoa

Alankartainen kaupunkisuunnittelu on tunnettu konseptistaan autoluw, joka voidaan noin kuvata kuin kadut, joissa auto on viimeisenä prioriteettina. Kyse ei ole kävelyalueista, vaan kaduista, joissa julkisen tilan prioriteetit ovat täysin päinvastaiset kuin yleensä kohtaamme (autot vievät eniten tilaa ja kaikki muu on niiden alisteista), kääntäen täysin päinvastoin. Autot ovat vain vieraita tilassa, joka kuuluu ihmisille omilla jaloillaan tai pyörillään. Jos kaikille kaupungeille onnistuisi tämä prioriteettien kääntäminen, voisimme antaa vakavan iskun monille nykyisille yhteiskunnallisille kriiseille ja haasteille: nuorten ahdistusepidemiasta ilmastokriisiin ja kaupungin taloudelliseen hyvinvointiin.

On olemassa yksi keksintö, yksi ilmiö, joka sijaitsee niiden risteyksessä, mitä jotkut kutsuvat polykrisiksi – joukko kriisejä, epidemioita ja katastrofeja, jotka vyöryvät päällemme samanaikaisesti ja liittyvät toisiinsa. Ilmastokriisi, väestöllinen kriisi, imperiumisodat Ukrainassa, Palestiinassa, Iranissa ja Libanonissa (uhkauksineen lisääntyvistä Taiwankielistä tai Kuubasta), lisääntyvä autoritaarinen oikeisto maailmanlaajuisesti, tekoälyn ajama totuuden hajoaminen internetissä, ahdistusepidemia ja yleisesti mielenterveyden häiriöt, erityisesti nuorten ja lasten keskuudessa, mutta myös fyysisen kunnon lasku ja lihavuuden lisääntyminen.

Tämä keksintö on henkilöauto. Erityisesti auto kaupungeissamme.

Se saattaa kuulostaa hieman liioitellulta. Mutta jos meidän pitäisi valita yksi keksintö, joka on käynnistänyt eniten muutoksia nykyistä edeltäneissä ajoissa – kuten kulttuuriministeri sanoo – shitstormin, niin se on juuri auto. Auto tuhosi julkisen tilan ja teki paikoista meluisia, likaisia, stressaavia ja kuolettavia tieverkostoja, joiden ympärillä ihmiset yrittävät elää. Se betonoi käytännössä riippuvuuden fossiilisista polttoaineista. Se vei lapsilta ja nuorilta itsenäisyyden ja kyvyn olla olemassa maailmassa ilman aikuisten apua ja valvontaa. Ja se riisti meidät luonnollisesta fyysisestä liikkumisesta, josta emme edes tarvitse miettiä tai suunnitella.

Kuinka kaupungit kuolevat – ja voivat uudestaan elpyä

Kun lähdin talousministeriöstä työskentelemään Bratislavan kaupunginvaltuustoon, kollegani ja kollegani antoivat minulle ikonisen kaupunkisuunnittelukirjan The Death and Life of Great American Cities Jane Jacobsilta. Kirjan perusväite on, että auto – ja autoiluun keskittynyt kaupunkisuunnittelu – tuhosi amerikkalaiset kaupungit. Jacobs kuvaa kaventuvia jalkakäytäviä, joilta katoavat leikkivät lapset ja aikuiset, jotta ne väistyvät yhä nopeampien autojen tieltä. Uusille moottoriteille puretaan kokonaisia kaupunginosia, usein köyhempiä tai vähemmistöjen asuttamia. Julkisessa tilassa katoaa ihmisten määrä, mikä heikentää luonnollista turvallisuutta. Kaupungit muuttuvat vaarallisiksi – osittain yhä suurempien ja nopeampien autojen vuoksi, mutta myös siksi, että kadulla on vähemmän ihmisiä. Kaupungit menettävät myös viehätyksensä – niiden anonymiteetin, tiheyden ja moninaisuuden ansiosta, jotka tarjoavat vapauden ja turvapaikan kaikille, jotka sinne saapuvat. Stadtluft macht frei?

Eurooppalaiset kaupungit eivät ehkä näytä niin apokalyptisilta kuin Houston, mutta autoilun kaupunkisuunnittelu ei ole säästynyt myöskään Euroopasta. Amsterdam ja Kööpenhamina – nykyiset kaupunkipyöräilyn ja kestävyyden keskukset – vain hädin tuskin välttivät amerikkalaisen kohtalon. Jokinen-suunnitelma ja Finger-suunnitelma toteutuessaan tuhoaisivat näiden kaupunkien keskusta-alueet kaupungin moottoriteiden hyväksi. Ne pysäytettiin vain suhteellisen köyhyyden ja öljykriisin vuoksi 1970-luvulla. Bratislavalla ei ollut niin onnekasta – ja niin syntyivät SNP-silta ja Vanhaankaupunki. Laajoilla ja turvallisilla jalkakäytävillä – Jacobsin mukaan – luonnollisesti kohtaavat eri luokkien, ikäryhmien ja ammattien ihmiset. Se on tila, jossa lapset voivat turvallisesti viettää aikaa ja jossa myös liiketoimintaa syntyy. Tämä näennäisen kaoottinen elämä on Jane Jacobsin kaupungin ja sen vaurauden moottori. Auto tuhoaa kaiken tämän.

Kaupungit ovat aina olleet erilaisin tavoin likaisia. Aluksi niillä ei ollut viemäröintiä ja niissä lämmitettiin hiilellä ja puulla. Sitten ratkaisimme viemäröinnin, mutta keskustoissa sijaitsivat tehtaat ja lämpölaitokset, jotka polttivat hiiltä ja päästivät ilmaan myrkyllisiä aineita. Ja junat, jotka kulkivat niiden läpi, polttivat myös hiiltä tai dieseliä. Kaikki nämä trendit alkoivat kuitenkin parantua 1900-luvun jälkipuoliskolla. Myös maakaasu on puhtaampaa kuin hiili, rautateitä sähköistettiin ja lämmitystä siirryttiin. Tehtaat siirtyivät kauemmas asuinalueista. Ydinenergia, vesi ja kestävät energianlähteet alkoivat syrjäyttää hiiltä ja kaasua. Ainoana poikkeuksena – autoja edelleen lisääntyy. Jos yhdistät kaupungin melun ja hajut, suurin osa siitä johtuu autoista. Eikä sähköautotkaan tätä ratkaise – tietyn nopeuden jälkeen moottori ei ole pääasiallinen melun lähde, vaan renkaiden ja tien kontaktipinta. Ja vaikka sähköautot eivät päästäkään pakokaasuja, ne saastuttavat kaupunkeja – jopa 2000-kertaisesti enemmän haitallisia hiukkasia kuin pakokaasut, erityisesti raskaissa autoissa kuten yhä suositummissa SUV:issa ja raskasakkupaketeissa varustetuissa sähköautoissa. Autot tukehduttavat ja tappavat kaupunkeja, myös fyysisen stressin ja jopa Parkinsonin taudin kautta, jonka voi aiheuttaa krooninen melu.

Autot ovat ottaneet ihmisiltä luonnollisen liikkumisen lähteen – matkustamisen töihin, kouluun, ostoksille tai muihin aktiviteetteihin. Tutkimukset vahvistavat toistuvasti, että kaupungeissa tai lähiöissä, joissa on turvallista kävellä tai pyöräillä, elämä on aktiivisempaa, ihmisillä on luonnollisesti enemmän liikettä ja aktiivisuutta, alempi lihavuuden tai diabeteksen riski. Se on myös oikeudenmukaisin liikunnan jakautuminen. „Liikkumisero“ on ilmiö, jossa fyysisen aktiivisuuden taso ei jakaudu tasaisesti yhteiskunnassa, vaan riippuu suhteellisesta varallisuudesta ja muista sosioekonomisista tekijöistä. Jos ihmisellä on riittävästi rahaa ja aikaa, jopa autoistuneissa kaupungeissa ja maissa (Yhdysvallat, Australia ja Kanada ovat liikunnallisesti epätasaisimpia maita ja samalla eniten autoihin riippuvaisia länsimaista), hän voi saada riittävästi liikuntaa. Hän voi käydä kuntosalilla, palkata personal trainerin tai asua kalliissa kaupungissa, joka tarjoaa enemmän vaihtoehtoja liikkumiseen. Autojen poistaminen paikoilta tasoittaa tätä epätasa-arvoa, koska se antaa jokaiselle mahdollisuuden liikkua ”ilmaiseksi”.

Autoilun kaupunkisuunnittelu luo samalla itseään vahvistavan noidankehän, joka vain syventää riippuvuuttamme autoon ja fossiilisiin polttoaineisiin. Harvaan rakennettu esikaupunki – oli kyse sitten stereotypisistä Bratislavan esikaupungeista Žitnän saarella tai ”modernista” asuinalueesta, jossa ainoa julkinen tila on pysäköintialue – ei tarjoa riittävää tiheyttä, jotta laadukasta julkista liikennettä olisi mahdollista ylläpitää. Etäisyytensä vuoksi toimistoihin, kouluihin ja kauppoihin ne myös ”vahvistavat”, että pyöräilyyn tai kävelyyn ei voi luottaa. Ne ovat myös taloudellinen taakka paikallisviranomaisille, koska ne eivät pysty tuottamaan tarpeeksi verotuloja, jotta perusinfra olisi kestävällä pohjalla, saati sitten rakentaa vaihtoehtoja autoliikenteelle (suosittelen kirjaa Strong Towns tästä aiheesta). Siksi ihmisillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin ajaa autoilla, mikä lisää painetta liikenteen kapasiteetin kasvattamiseen (jota usein rakennetaan julkisen liikenteen sijaan valtion toimesta, joka ei ole yhtä budjettirajoitettu kuin paikallishallinto – kuten esimerkiksi R7-nopeusväylä, joka palvelee juuri Bratislavan esikaupunkeja Žitnän saarella).

Ympäristöpsykologien mukaan nuorten mielenterveyshäiriöt (ahdistus, masennus) johtuvat ennen kaikkea sosiaalisista verkostoista ja puhelimista (ks. Ahdistunut sukupolvi Jonathana Haidta). Haidtin kirja on kuitenkin enemmän kokoelma tarinoita, jotka on sovitettu korrelaatioihin, joita ei todisteta ja jotka vievät huomion pois todellisista syistä mielenterveyden diagnoosien lisääntymiselle. Samoin kuin autismi tai homoseksuaalisuus, tämä liittynee enemmän stigman vähentämiseen, tietoisuuden lisäämiseen mielenterveydestä ja parempaan diagnostiikan saatavuuteen. Osittain havaittu diagnoosien kasvu on kuitenkin todennäköisesti todellista, ja siksi on tärkeää etsiä syitä, jotka aiheuttavat tätä ”psykiatrista kriisiä”.

Yksi tärkeä tekijä, joka vaikuttaa lasten mielenterveyteen ja tyytyväisyyteen, on vapauden ja itsenäisyyden tunne. Jos sinulla on lapsia, tunnet varmasti vaiheen ”minä itse”. Ja suuri lähde itsenäisyyden tunteeseen on kyky liikkua itsenäisesti julkisessa tilassa. Onnelisimpia lapsia OECD:ssä ovat Tanskassa ja Alankomaissa – maissa, joissa heillä on myös mahdollisuus itsenäiseen liikkumiseen, kuten kouluun tai leikkikentälle, turvallisen pyöräilyinfrastruktuurin ja aktiivisen autojen poistamisen ansiosta. Mutta myös niissä maissa, joissa lasten itsenäinen ”liikkuminen” on suurinta (kuten Alankomaat, Tanska ja Suomi), tämä taso laskee. Tässä vaiheessa, tutkimuksen mukaan, auto yhdistyy armottomaan kapitalismin logiikkaan. Enemmän koulun ulkopuolisia aktiviteetteja, valinnaisia ja yksityisiä kouluja oman kaupunginosan ulkopuolella, suurempi paine ja vanhempien työmäärä pakottavat vanhemmat toimimaan taksikuskeina omille lapsilleen.

Kapitalismi neljällä pyörällä

Auto on fyysinen ilmentymä kapitalismista. On hyvin vähän fyysisiä asioita, jotka jäljittelisivät niin hyvin markkinatalouden logiikkaa. Yksilöllisyydellään henkilöauto antaa ihmiselle harhaisen vapauden tunteen (voin mennä minne haluan, auto on minun). Se luo vaikutelman, että toisin kuin muut, jotka tarvitsevat julkisia palveluita kuten junia, kaupunkiliikennettä tai kaukoliikenteen busseja, minä olen ansainnut autoni omilla käsilläni, ja myös bensan, huollon ja katsastuksen maksan itse. Se eristää ihmisen sekä fyysisen tilan jakamisesta muiden matkustajien kanssa, koska toisin kuin kävelijät kadulla tai bussin matkustajat, autoilijat ovat erillään äänieristettyjen metalliseinien takana, jotka liikuttavat meitä nopeudella, jossa ei voi havaita tai aloittaa keskustelua muiden matkustajien kanssa.

Se myös eristää ihmisen siitä tosiasiasta, että auto on myös suuri subventio valtiolta. Kaikki julkisen hallinnon tasot osallistuvat siihen, että ihmiset voivat matkustaa autolla kaikkialle. Moottoriteistä ja nopeusväylistä (joiden investoinnit rahoitetaan lähes kokonaan eurofundeista ja valtion budjetista, vaikka niissä onkin tiemaksut ja -merkinnät, jotka kattavat vain ylläpidon ja käytön) kautta valtion SSC:hen, joka hallinnoi ja rakentaa ensimmäisen luokan teitä, aina alueisiin, kaupunkeihin ja kuntiin, jotka vastaavat toisen ja kolmannen luokan teistä, paikallisista teistä ja pysäköintialueista. Vuonna 2025 arvioidaan, että tämä kokonaiskustannus on vähintään 1,6 miljardia euroa, käyttäen COFOG -luokitusta.

On syytä muistaa, että autoilla on hegemonia myös sääntöjen ja lakien alalla. Pysäköintimääräykset vaativat kaikilta rakentajilta, olipa kyseessä yksityinen kehittäjä tai julkinen taho, rakentamaan valtavia määriä pysäköintitilaa – mikä on lisätuki tai yksityisen kehittäjän tapauksessa vero, joka siirtää resursseja muilta tarkoituksilta henkilöauton hyväksi. Länsimaissa siirrytään pysäköintimaksimuihin (jotta pysäköintipaikkoja ei olisi liikaa), mutta meillä edelleen on pysäköintiminimit. Liikennemerkkien muutokset tai muut toimenpiteet kaupungin kaduilla vaativat valtion poliisin hyväksynnän, jonka selkeä tavoite on säilyttää ”liikenteen sujuvuus ja turvallisuus” – mikä tarkoittaa vain ja ainoastaan autoilua. Tämän vuoksi kadun rauhoittaminen, pyöräilyväylien rakentaminen, nopeuden alentaminen ja vastaavat toimet usein törmäävät poliisin ennakkoluuloisiin arvioihin.

Siksi autosta eroon pääseminen on myös poliittisesti erittäin haastava tehtävä. Uudet raitiotie- ja juna-asemat tai pysäköintipolitiikka (joka ei ole ”vastaan” autoja, vaan suosii kotimaisia autoja ulkomaisten sijaan) eivät ole niin kiistanalaisia ja herätä niin paljon vastustusta kuin aktiivinen autojen poistaminen julkisesta tilasta. Ne eivät uhkaa autoilun hegemoniaa julkisessa tilassa. Matúš Vallan kahdeksan vuoden kausi ei herättänyt niin suurta vastustusta kuin pyörätie Vajanského rannassa – koska se suoraan ja aktiivisesti vei tilaa autoilta ihmisten hyväksi. On helpompi kuvitella maailman loppu kuin kapitalismin loppu – ja helpompi kuvitella kaupunki ilman autoja kuin kaupunki ilman autoja.

Ainoa vaalilupaus

Haluatko, että ihmisillä on enemmän lapsia? Poista autot paikoilta.

Haluatko tyytyväisempiä ja vähemmän ahdistuneita lapsia? Poista autot paikoilta.

Haluat pysäyttää ilmastokriisin ja tehdä kaupungit puhtaammiksi? Poista autot paikoilta.

Haluat vähentää maailman riippuvuutta öljystä ja imperiumisodista, joihin tämä riippuvuus johtaa? Poista autot paikoilta.

Haluat turvallisempia kaupunkeja? Poista autot paikoilta.

Haluat kaupunkeja, joissa on enemmän rahaa – ja joissa kaupat ja yritykset voivat paremmin? Poista autot paikoilta.

Haluat hiljaisempia kaupunkeja? Poista autot paikoilta.

Haluat terveempää ja vähemmän lihavaa väestöä? Poista autot paikoilta.

Haluat vähentää ihmisten elinkustannuksia? Poista autot paikoilta.

Autojen poistaminen ei ratkaise näitä kaikkia ongelmia välittömästi ja täysin. Auto ei ole edes suurin ja tärkein tekijä monissa näistä aiheista. Mutta on vain vähän toimenpiteitä, joilla on merkittävä vaikutus niin moniin yhteiskunnallisiin kriiseihin samanaikaisesti.

Tänä vuonna odottavat paikalliset vaalit. Pyydä edustajiasi, kaupunginvaltuutettuja, pormestareita ja -rouvia, maakuntajohtajia ja -rouvia, vain yhtä asiaa. Poistakaa autot paikoilta. Muut lupaukset ja hankkeet helpottuvat sitten helposti.

Kirjoittaja on ekonomisti ja data-analyytikko. Vuodet 2019–2023 hän työskenteli Bratislavan kaupungin pääekonomina. 

Teksti on saanut tukea Rosa Luxemburg Stiftung -säätiöltä, joka edustaa Tšekin tasavallassa. Vastuu sisällöstä on julkaisijalla; esitetyt näkemykset eivät välttämättä edusta säätiön kantaa.