"Auto-onnettomuus" tehty Euroopassa – ja kuinka korjata se

Euroopan autoteollisuus on syventämässä kriisiään. Vaikka tämä lasku johtuu ulkoisista tekijöistä, kuten Yhdysvaltojen tariffit ja kiinalainen ylikapasiteetti, se on myös monin tavoin "valmistettu Euroopassa". Voiko uudet politiikkatoimet pelastaa teollisuuden sen ongelmilta?

Vuodesta 2020 lähtien sähköautojen myynti on saanut vauhtia, ja vuoteen 2025 mennessä oli laajasti uskottu, että polttomoottorien aikakausi olisi pian ohi.

Vaikka Eurooppa on varmasti matkalla kohti sähköistä liikkuvuutta, tämä ei ole lineaarinen prosessi: jatkuvasti on nousuja ja laskuja, ja uusia huolia nousee esiin. On myös paljon epävarmuutta monimutkaisessa ja myrskyisessä geopoliittisessa kontekstissa, jossa monenvälisyys heikkenee ja "nollasummapeli"-näkemykset vakiintuvat.

Alkuperäinen pelko sähköliikkumisen suhteen oli, että se johtaisi työpaikkojen menetyksiin, koska akkujen sähköajoneuvojen (BEV) rakentaminen vaatii vähemmän työvoimaa kuin sisäisellä polttoaineella varustettujen ajoneuvojen (ICEV) valmistus. Vaikka jotkut aiemmat julkaisumme Euroopan ammattiliittoinstituutissa osoittavat, että työllisyysmenetykset ovat todellakin suora seuraus sähköistämisestä voimalinjasektorilla – ja vähäisemmässä määrin autoteollisuuden laajemmassa tuotannossa – koko autoteollisuuden ekosysteemin kokonaisvaikutus työllisyyteen on odotettavissa olevan neutraali.

Vaikka tämä siirtymävaiheen osa-alue on varmasti tärkeä, suurempi huoli tulevasta autoteollisuudesta on, kuinka EU voi asemoitua täysin uudessa taloudellisessa maantieteessä, jonka määrittelee EV-aika ja kiihkeä geopoliittinen kilpailu. Tässä yhteydessä keskeinen kysymys on, voivatko EU:n valmistajat säilyttää ydinosaamisensa ja markkinaosuutensa.

Viime vuosien kehitykset viittaavat siihen, että näin ei ole, ja EU:n autoteollisuus syvenee kriisissä yhä enemmän.

Kuinka syvä kriisi?

2,5 miljoonan työpaikan autoteollisuus ei ole vain suurin työnantaja Euroopan valmistuksessa – se tukee yhteensä noin 13,6 miljoonaa eurooppalaista työpaikkaa – vaan sen siirtymä on myös kaikkein monimutkaisinta. Sen kohtaamat vihreän ja digitaalisen transformaation yhteensovittaminen on sidoksissa globaaleihin arvoketjuihin, jotka ovat täysin alttiina muuttuville geopoliittisille realiteeteille.

Vaikka nopeutettu sähköistys alkoi poliittisesti ohjattuna prosessina, alalla on jo vahva liiketoimintaperuste sen omaksumiseksi, ja jokaisen autotehtaan tulevaisuuden kilpailukyky riippuu kyvystä omaksua uusi teknologia. Valitettavasti EU:n autovalmistajien on ollut erittäin pitkä matka ymmärtää, että niiden johtava markkina-asema polttomoottoritekniikassa – ja erityisesti dieselissä – ei ole siirrettävissä sähköautojen aikakaudelle, jossa suurin osa lisäarvosta tulee akkujen ja ohjelmistojen kautta. Toimimattomat päästösäädökset ja poukkoilevat teollisuuspolitiikat eivät ole auttaneet asiaa.

Liikenne on ainoa merkittävä sektori EU:n taloudessa, jossa kasvihuonekaasupäästöt ovat viime vuosikymmeninä kasvaneet ennemmin kuin vähentyneet: vuodesta 2010 päästöt ovat kasvaneet 9 prosenttia. Tämän trendin kääntäminen EU:n vuoden 2040 päästötavoitteen saavuttamiseksi ja nollapäästöjen saavuttamiseksi vuoteen 2050 mennessä on valtava haaste.

Tämän epäonnistumisen syitä on monia. EU:n liikenteen päästöjen vähentämistä koskeva poliittinen kehys on ollut kauas optimaalisesta, ja se on usein haitannut vihreää siirtymää suosimalla suuria ja kalliita ajoneuvoja. Monet eurooppalaiset autovalmistajat ovat myös olleet hitaita omaksumaan sähköliikkumisen muutoksen, ja nyt ne kohtaavat markkinaosuuden menetyksen sekä kotimarkkinoilla että vientimarkkinoilla.

Siitä huolimatta Euroopan autoteollisuuden yhdistys (ACEA) raportoi uuden autokaupan kasvun vuonna 2025 verrattuna vuoteen 2024, vaikka määrä jäi 17 prosenttia alle vuoden 2019 tason. Vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla tapahtui vielä lisäys 5,7 prosenttia.

Vuodesta 2020 lähtien bensiini- ja dieselajoneuvojen osuus autokaupassa on jatkanut vähenemistään, saavuttaen ensimmäisellä puoliskolla 22,2 prosenttia ja 7,5 prosenttia vastaavasti. Samaan aikaan hybridiautojen (HEV) osuus kasvoi samaan aikaan 37,2 prosenttiin, ja plug-in hybridien (PHEV) osuus saavutti 9,2 prosenttia. Tärkeintä on, että täyssähköautojen myynti kasvoi uudelleen vuonna 2026 ja saavutti 20,7 prosenttia.

Nämä trendit osoittavat, että vaikka sähköliikkumisen alkuvauhti on hidastunut, suunta on jälleen ylöspäin. Mutta hyötyykö Eurooppa tästä?

Vuoden 2025 autoteollisuuden tuotanto EU:ssa kasvoi vaivoin (0,3 prosenttia) (nousua Saksassa ja Ranskassa – 2,3 prosenttia ja 15,5 prosenttia – mutta laskua Italiassa 22,9 prosenttia). Samanaikaisesti tuotantomäärät vuonna 2025 olivat 18,7 prosenttia alle vuoden 2019 tason, jälleen merkittäviä eroja maiden välillä (saksassa laskua 10,3 prosenttia, Ranskassa 38 prosenttia ja Italiassa 56,7 prosenttia).

Autoteollisuuden ongelmat tulevat selvemmin esiin, kun tarkastellaan viimeisimpiä ulkomaankauppatrendejä. Vaikka EU:lla on merkittävä ylijäämä alalla (76 miljardia euroa vuonna 2025), määrä supistui lähes 9 prosenttia viime vuonna. On huomionarvoista, että vuosi 2025 oli ensimmäinen, jolloin EU:n tasapaino ajoneuvokaupassa Kiinan kanssa kääntyi alijäämäksi (tuonti 15,1 miljardia euroa ja vienti 8,5 miljardia euroa).

	2023	2024	2025	muutos % (2025/2024)
Tuonti	80 266	74 231	71 872	-3,2
Vienti	169 802	157 731	147 901	-6,2
Tase	89 536	83 500	76 028	-8,9

Tilanne näyttää vieläkin huonommalta, kun tarkastellaan EU:n kahden tärkeimmän kauppakumppanin, Kiinan ja Yhdysvaltojen, trendejä. Verrattuna vuoteen 2024, EU:n viennin arvo Yhdysvaltoihin vuonna 2025 laski 21,4 prosenttia, kun taas Kiinaan suuntautunut vienti laski häkellyttävät 43 prosenttia.

Tuontipuolella tilanne ei ole parempi, vaikka tässä suuret erot näkyvät tuonnin arvon ja määrän välillä. Vuonna 2025 EU:n Kiinasta tuomien autojen kokonaismäärä kasvoi vain 4 prosenttia euroissa mitattuna, mutta määrällisesti (yksikköinä) kasvu oli 30,7 prosenttia, ylittäen miljoonan auton rajan. Toisin sanoen, Kiinasta tuodut autot ylittivät tuona vuonna Ranskassa tuotettujen autojen määrän. Vuoden 2026 tiedot näyttävät kasvun kiihtyvän. Esimerkiksi tuonti toukokuussa 2026 kasvoi 65 prosenttia verrattuna samaan kuukauteen viime vuonna. Kuva 2 osoittaa myös, että vuosina 2021–2025 EU:n Kiinasta tuomien autojen määrä kasvoi 270 prosenttia.

Lisähuolta Euroopassa aiheuttaa Kiinan osuus eurooppaisesta autokaupasta, joka on nopeasti kasvanut ja saavuttanut 7 prosenttia vuonna 2025, nousua edellisvuoden 5 prosentista. Vuoden 2026 ensimmäisen puoliskon tiedot paljastavat, että Kiinan osuus kasvoi edelleen 10 prosenttiin. Tämä tarkoittaa, että EU:n markkinan laajentuminen vuonna 2026 hyödytti kiinalaisia valmistajia, kun taas EU:n valmistajat kärsivät 3 prosentin markkinaosuuden menetyksen (japanilaiset autovalmistajat menettivät myös 2 prosenttia).

Tämä on pahempaa kuin aluksi saattaisi vaikuttaa. Rhodium Groupin raportti osoittaa, että vaikka Kiinasta peräisin oleviin BEV-myyntiin kohdistui rangaistustariffeja vuodesta 2024 alkaen, vuoden 2025 myyntiluvut palautuivat ennätysajoille ennen tariffien voimaantuloa. Samanaikaisesti Kiinassa valmistettujen PHEV- ja ICEV-myynti – jotka ovat vain 10 prosentin perus tariffin alaisia – kiihtyi. Äskettäinen raportti Transport & Environmentilta (T&E) tukee näkemystä, että vuoden 2024 tariffit epäonnistuivat, koska ne vain rajoittivat Kiinasta tuotujen EU:n BEV:iden tuontia. Vaikka alkuvuodesta 2026 Kiinasta tuotujen autojen osuus laski 17 prosenttiin, se oli pudonnut huipustaan 22 prosenttiin vuonna 2024, ja tämä lasku johtuu Kiinasta tuotujen EU-autojen tuonnin vähenemisestä. Vuoden 2026 alussa Kiinasta tuotujen autojen osuus kasvoi 54 prosenttiin, kun se vuonna 2024 oli 35 prosenttia. T&E:n mukaan ilman lisäpolitiikan muutoksia EU:n heikommat EV-tavoitteet lisäisivät kiinalaisten autovalmistajien markkinaosuutta vuoteen 2035 mennessä 30 prosenttiin BEV-myyntiosuudesta EU:ssa.

Eurooppalaisten valmistajien markkinaosuuden menetykseen vaikuttaa myös heidän valintansa keskittyä liiketoimintastrategioissaan premium-markkinasegmentteihin, luopuen pienempien ja edullisempien aloitustason sähköautojen tuotannosta. Jos eurooppalainen autoteollisuus ei pysty tuottamaan edullisia puhtaita EV-autoja, tämä lisää epätasa-arvoa puhtaan liikkuvuuden saralla ja uhkaa korkealaatuisten työpaikkojen säilymistä eurooppalaisessa autoteollisuudessa.

EU:n politiikkatoimet

Maaliskuussa 2025 Euroopan komissio käynnisti Teollisuusohjelman eurooppalaiselle autoteollisuudelle, jonka tavoitteena on lisätä kysyntää eurooppalaisille EV:ille. Suunnitelmaan sisältyy laki yritysautojen viherryttämiseksi ja toimenpiteitä kansallisten kannustinjärjestelmien ja sosiaalisen leasingin edistämiseksi sähköautoissa. Tavoitteena on säilyttää vahva eurooppalainen tuotantopohja ja välttää strategisia riippuvuuksia.

Kuitenkin, komissio taipui teollisuuden lobbausten edessä ja antoi joustovaraa CO2-tavoitteisiin. Muutos CO2-standardien sääntelyyn autojen ja pakettiautojen osalta mahdollistaa valmistajien täyttää vaatimuksensa keskiarvolla kolmen vuoden aikana (2025–2027), jolloin lyhytaikaisia alituksia korvataan ylityksillä muina vuosina.

EU:n autopolitiikkapaketti, joka lanseerattiin vuoden 2025 lopulla, painotti lyhyen aikavälin kilpailukykyä pitkän aikavälin tavoitteiden sijaan. Se avasi mahdollisuuksia plug-in-hybrideille, range extender -autoille ja ICEV:ille pysyä osana autoteollisuutta myös vuoden 2035 jälkeen. Kansainvälisen puhtaan liikenteen neuvoston arvioiden mukaan tämä voisi hidastaa EV:n käyttöönottoa, ja BEV-osuus saattaisi laskea 61 prosentista 44 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Yritysajoneuvojen osalta jäsenvaltioille asetetaan pakollisia tavoitteita, jotka tukevat nollapäästö- ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönottamista suuryrityksissä. Ennen vuotta 2035 autovalmistajat hyötyvät "superkredi" -järjestelmästä, joka suosii pieniä, edullisia EU:ssa valmistettuja sähköautoja.

Samaan aikaan Teollisuuskiihdyttämislaki (IAA), jonka ehdotus julkaistiin maaliskuussa 2026, vaikuttaa enemmän vahinkojen korjaamiselta kuin strategiselta aloitteelta. Made in Europe (MiEU) -kriteerit koskevat vain julkisia interventioita ja hankintapäätöksiä, eivätkä sisällä työvoimakonditionaalisuuksia. EV:t vaaditaan sisältämään vihreää terästä, ja 70 prosenttia niiden komponenteista, lukuun ottamatta akkuja, on tuotettava EU:ssa.

Keskeinen tarkoitus on asettaa Kiinasta tuotavat ajoneuvot epäedullisempaan asemaan Euroopassa ja vastata Kiinan komponenttien kasvavaan käyttöön eurooppalaisessa tuotannossa. Eurooppa kamppailee rakentamaan kilpailukykyistä akkuteollisuutta, ja eurooppalaiset autovalmistajat hankkivat yhä enemmän osia Kiinasta. Keskeisiä kysymyksiä ovat, kuinka näitä vaatimuksia sovelletaan käytännössä ja mikä on niiden todellinen vaikutus alalla. Kun IAA on lopullisesti hyväksytty ja siirtymäaika on ohi, jäsenvaltioiden on hankittava vain MiEU-ajoneuvoja julkisissa hankinnoissa, rajoitettava taloudellisia kannustimia (sekä EV-tukia että yritysautojen osalta) Made in Europe -ajoneuvoihin, ja myönnettävä CO2-superkrediittejä vain pienille EU:ssa valmistetuille BEV:ille.

Useat tekijät rajoittavat IAA:n tehokkuutta. Aikataulu on yksi, sillä toimenpiteiden odotetaan astuvan voimaan vasta vuoden 2027 puolivälissä. Skaala on toinen, sillä julkiset hankinnat kattavat alle 2 prosenttia henkilöautomarkkinoista. Superkrediitit pienille BEV:ille ja vähäpäästöisten terästen vaatimukset ovat vähemmän merkityksellisiä kiinalaisille yrityksille, joilla on yleensä vahvat CO2-kiertopainot. Toisaalta, yritysautojen osalta erityisen tärkeä on "superkrediittien" järjestelmä, joka alkaen vuodesta 2028 edellyttää, että jäsenvaltiot tukevat vain vähäpäästöisiä ja EU:ssa valmistettuja ajoneuvoja. Tämä ei täysin sulje kiinalaisia viejiä pois suurimmasta kysyntäsegmentistä, mutta asettaa heidät merkittävään kilpailuasemaan, ja noin 30 prosenttia markkinoista pysyy täysin avoinna. Myös suojatuilla segmenteillä alkuperäisvalmistajat (OEM) kohtaavat korkeampia kustannuksia pysyäkseen tukikelpoisina, koska paikallisen sisällön vaatimukset kiristävät. On myös epävarmaa, pystyvätkö EU:n valmistajat toimittamaan kaikki arvoketjun osat.

Yhteenvetona, markkinasuojaustoimenpiteet varmasti muodostavat esteen kiinalaisille valmistajille, mutta EU:lla ei vielä ole rohkeita, tulevaisuuteen suuntautuvia ja konkreettisia aloitteita eurooppalaisten tuottajien tukemiseksi. Esimerkiksi EU:n 1,8 miljardin euron Battery Booster-laitos on vaatimaton verrattuna tarvittaviin investointeihin globaalien kilpailijoiden kuilujen kaventamiseksi.

Kuten Northvoltin konkurssi – EU:n lippulaivahankkeen – ja yli 100 GWh:n akkukapasiteetin peruutus osoittavat, mitä EU:n autoteollisuus eniten tarvitsee, on investoinnit ja innovaatiot; nykytilan suojeleminen ei auta. Lyhyen aikavälin defensiiviset toimet, kuten päätös antaa autovalmistajille kaksi lisävuotta täyttää vuoden 2025 CO2-päästövaatimukset, ovat haitallisia. Päästöjen vähentämistavoitteen heikentäminen vuoteen 2035 on vielä suurempi isku, koska se avaa oven korkeapäästöisille polttomoottoriautoille ja heikentää EU:n autovalmistajien tulevaisuuden kilpailukykyä sähköliikkumisessa, erityisesti kiinalaisten BEV:iden osalta. Nämä ovat hämmentäviä signaaleja sekä teollisuudelle että kuluttajille, ja ne ohjaavat investointeja pois sähköistämisestä, vaikka eurooppalaisten valmistajien on kiireesti pysyttävä kiinni kiinalaisissa EV-valmistajissa. OEM:t ovat jo kirjoittaneet kymmenissä miljardeissa investointeja sähköajoneuvojen kehittämiseen ja käynnistäneet uusia polttomoottoriprojekteja.

Työmarkkinajärjestöt vastustavat

Vaikka vuosi 2025 ei ollut kriisivuosi tuotannon ja myynnin osalta EU:n autoteollisuudessa, se oli sitä työpaikkojen osalta. Markkinaosuuden ja kilpailukyvyn menetys uhkaa EU:n autoteollisuuden tulevaisuutta.

Vaikka autokaupan ja EU:ssa tuotettujen ajoneuvojen määrä kasvoi hieman vuonna 2025, tuotannon arvo on ollut laskeva trendi viime vuosina. Saksassa – EU:n suurimmassa tuottajassa ja markkinassa – tuotannon arvo supistui sekä autovalmistajien että alihankkijoiden osalta (laskua 1,1 prosenttia ja 4,3 prosenttia). Työllisyys laski myös jyrkästi: valmistajat irtisanoivat 18 000 työntekijää (3,6 prosenttia kaikista työpaikoista), ja alihankkijat lomauttivat 29 000 (11 prosenttia). Työpaikkojen määrä EU:ssa kokonaisuudessaan laski: European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) raportoi 54 000 työpaikan menetyksestä EU:n alihankkijoissa vuonna 2024 ja vielä 22 000 ensimmäisellä puoliskolla 2025.

Useat irtisanomiset ja yritysten sulkemiset kuvaavat tätä kehitystä, kuten Eurofoundin tutkimus vuodelta 2025 osoittaa. Vuonna 2024 EU:n autoteollisuuden uudelleenjärjestelyt olivat pääosin työpaikkojen supistuksia, ja ennuste oli 53 669 työpaikan menetys EU:ssa, ei sisällä Volkswagenin joulukuun 2024 ilmoitusta 35 000 työpaikan vähentämisestä Saksassa vuoteen 2030 mennessä. Vuonna 2026 Volkswagenin johto harkitsi jopa 100 000 työpaikan vähentämistä vuoteen 2030 mennessä. Lisäesimerkkejä ovat Audi Brusselsin sulkeminen helmikuussa 2025, mikä johti 3 000 työpaikan menetykseen, ja Ford Saarlouis -tehtaan sulkeminen Saksassa vuonna 2025, mikä vaikutti 3 600 työntekijään. Mutta miten ammattiliitot ovat vastanneet?

Saksassa IG Metall – maan hallitseva metallityöläisten liitto – ja työpaikkalautakunnat ovat pyrkineet laajentamaan olemassa olevaa repertuaariaan kollektiivisopimusten ja yrityspolitiikan välineitä uudistusten yhteiseen hallintaan. Tässä yhteydessä "tulevaisuuteen suuntautuvat sopimukset" ovat nousseet tärkeimmiksi työsuojelun ja kilpailukyvyn turvaamisen välineiksi. Vuoden 2021 metallin ja sähköteollisuuden kollektiivinen neuvottelukierros tarjosi työpaikkalautakunnille, IG Metallille ja työnantajille yhteisen kehyksen innovaatioiden toteuttamiseen, kilpailukyvyn parantamiseen, uudelleenkoulutukseen ja pysyvän työllisyyden turvaamiseen. IG Metall on toteuttanut onnistuneita projekteja uusien, aiemmin järjestäytymättömien työntekijöiden tavoittamiseksi, kuten Tesla-tehtaalla Berliinin lähellä. Se on myös onnistunut edistämään luovaa ja erimielisyyksiin perustuvaa yritystavoitteiden asettamista, kuten Mercedes-Benzin tehtaalla Marienfeldessä, lähellä Berliiniä. Lisäksi Mercedesin työpaikkalautakunnat ovat onnistuneet laajentamaan yhteistoiminnan mahdollisuuksia.

Sisällön osalta tulevaisuuteen suuntautuvat sopimukset sisältävät kolme elementtiä: ensinnäkin työntekijöiden myönnytykset, esimerkiksi työajasta; toiseksi väliaikainen poikkeus irtisanomisista operatiivisilla alueilla. Nämä prosessit muodostavat kehyksen kolmannelle elementille, eli johdon ja työpaikkalautakuntien yhteisille neuvotteluille tulevasta käytöstä ja kehittämisestä. Vaikka nämä prosessit järjestetään tehtaiden tasolla, ne ovat osa yrityksen sisäisiä koordinaatiorakenteita. Tämä käytäntö todistaa, että muutoshallinta tulevaisuuteen suuntautuvasti on mahdollista. Tästä huolimatta tulevaisuuteen suuntautuvat sopimukset eivät takaa menestystä.

Vuoden 2024 kehityskulku Volkswagenilla, jossa johto vetäytyi pitkään jatkuneista työsuhdeturvatakauksista, osoittaa tämän selvästi. Ennennäkemättömässä liikkeessä yritys ilmoitti harkitsevansa kahta tehtaan sulkemista Saksassa, jättäen huomiotta "2016 Tulevaisuuden Paktin" – joka nähtiin yhteistoiminnan ja vastuullisen oikeudenmukaisen siirtymän esimerkkinä. Joulukuussa 2024 Volkswagen AG, IG Metall ja työpaikkalautakunta solmivat lopullisen sopimuksen yhteiskuntavastuullisesta yli 35 000 työpaikan vähentämisestä Saksassa vuoteen 2030 mennessä.

Toisaalta kollektiiviset sosiaalisopimukset eivät ole uusi neuvotteluväline, vaan ne ovat kokeneet renessanssin tehtaiden sulkemisten ja muutospaineiden seurauksena. Tämä näytetään viimeaikaisissa kollektiivisopimuskiistoissa eri Continentalin ja Vitescon tehtaissä; Saarlouisissa, jossa tuotanto päättyi vuonna 2025; japanilaisessa Musashi-toimittajassa; ja GKN Driveline -toimittajassa.

IG Metallin tekemä kollektiivinen sopimus Fordin Saarlouis-tehtaan sulkemisesta on yksi kattavimmista ja anteliaimmista tällaisista sopimuksista Saksassa. 3 600 työntekijästä 1 000 säilyvät vähintään vuoteen 2032 ja osallistuvat erilaisiin projekteihin (esim. Fordin autonosat ja akkujen kierrätys), kun taas 1 400 työntekijää siirretään uudelleenkoulutukseen ja osaamisen kehittämiseen (18–24 kuukautta, korvauksena 80 % aiemmasta palkasta). Loput työntekijät saavat irtisanomispalkkioita.

Vaarat ja mahdollisuudet

Autoteollisuuden erityishaaste on, että se käy läpi useita ja toisiinsa kietoutuneita muutoksia samanaikaisesti, mukaan lukien päästöjen vähentäminen, tuotteen ja prosessin digitalisointi, tuotannon automaatio ja autoketjujen täydellinen uudelleenjärjestely. Tämä johtaa kiihkeään kilpailuun uusista kehityskohteista tuotantopaikkojen välillä, ja päätökset tehdään usein työvoimakustannusten perusteella, mikä johtaa siirtoihin ja työpaikkojen menetyksiin.

Kuinka työntekijät voivat muokata eurooppalaisen autoteollisuuden monimutkaisia uudelleenjärjestelyprosesseja oikeudenmukaiseksi, on ratkaisevaa tämän siirtymän oikeudenmukaisuuden ja nollapäästöisen liikkuvuuden saavuttamisen kannalta. Vaikka sähköistämisen työvoimatarve on pienempi, se ei ole suurin uhka EU:n työpaikoille; tärkeintä on, kuinka (ja kuinka paljon) EU:n valmistajat pystyvät vastaamaan puhtaan liikkuvuuden tarpeisiin. Kyse on siitä, miten uudelleen määritellään kilpailukykyä avainteollisuudenalalla uuden sähköliikkumisen aikakaudella, geopoliittisten paineiden alla sekä idästä että lännestä.

Myrskyisessä ja haastavassa geopoliittisessa ympäristössä markkinasuojaus on tarpeellista ja hyödyllistä vain, jos sitä käytetään edistämään innovaatiota ja teknologista kehitystä. Vanhan liiketoimintamallin jatkaminen, jossa rakennetaan yhä suurempia, raskaampia ja kalliimpia autoja (vaikka usein hybridien tai plug-in hybridien peitossa), olisi massiivinen epäonnistuminen. Sitovista lainsäädäntövaatimuksista, kuten vuoden 2035 polttomoottorikiellosta, luopuminen ei ole vain huonoa ilmastolle, vaan vaarantaa myös EU:n autoteollisuuden keskipitkän ja pitkän aikavälin tulevaisuuden.

Politiikan on myös edistettävä kattavampaa liikkuvuusjärjestelmien muutosta. Koko kansallisten tukien järjestelmä, joka koskee sekä tuotantoa että myyntiä BEV:ille, on uudelleenjärjesteltävä tukemaan edullisempia BEV:itä ja sähköliikkumispalveluita, erityisesti sosiaalisesti haavoittuvimpien ryhmien ja viime aikoina eniten autottomien ryhmien osalta.