Paratiisi sodan aikana: Keski-Aasian reitit osoittavat yhä pohjoiseen

Onko rautatie vain pakollinen yhteyslanka, jonka kautta Venäjä haluaa pitää yhdessä… sen löyhästi hajallaan ja heterogeenisesti omistuksensa Aasiassa; vai onko se osa suurta suunnitelmaa, joka uneksii laajemmasta hallinnasta ja pyrkii suurempaan loistokkaaseen tavoitteeseen?

Curzon, Transkaspian rautatie, 1889

 

Heräsin aikaisin kolmantena päivänä hitaalla junalla. Ulkona ei näkynyt muuta kuin tuhat mailia ruohoa, joka oli yhä tyhjä sen jälkeen, kun sen ihmiset oli kollektivisoitu vuosisata sitten. Razilman, harras vaunukamuni, kuorsasi äänekkäästi, kysellen minulta tuntikausia myöhään illalla. Leijui vahva haju kuivuneesta hikoilusta ja yhä käyneestä kamelinmaidosta. Ahdasassa kahvilavaunussa juopot jo pyörivät koppeissa, häiriten provodnitsaa, ja heitä kytee hitaasti hiililämmitys.

 

Vuonna 2025 Maggie Shipstead kirjoitti tsaarin keisarillisen rautatien matkasta, mutta aivan eri junalla. On helppo nauttia Shipsteadin ilosta matkalla Golden Eagle-junassa. Ympärillä on sterilisoitua “Sovietanaa”, juna tarjoilee kampasimpukoita hopeisilta lautasilta, cocktaileja ja Wi-Fiä ja kihartuneita sinisiä takkeja. kohteliaat oppaat kuvailevat Turkestanin ihmeitä, lempeästi kertomalla heidän jälki-independenssihistoriastaan, vain laskeutuen Tashkentin metroon sosialistisen-realismisen valokuvan ottamista varten. Näin on influencerien ja sisällöntuottajien sukupolvien kohdalla.

 

Ylelliset junat kukoistavat Keski-Aasiassa, reiteillä Uzbekistanista Uiguurimaihin Kiinassa. Infrastruktuuri on ylittänyt kriittisen pisteen, vaikeuksista mukavuuteen – niin kauan kuin sitä ohjaa huolellinen koreografia. Ja niin, matkustajia käsitellään kuin arvokkaita kukkaruukkuja, jotka siirretään hienovaraisesti pisteestä toiseen, katsellen maailmaa kiillotetuista ikkunoista.

 

Tuolta näkymästä “Silk Road” -kerronta on helpompi sulattaa: matkustajat sulautuvat kansantarinoihin sipulihattomien moskeijoiden keskellä. Matkustajat ovat kuin Silk Road, kuten suurimmaksi osaksi oli: pieni määrä arvokkaita esineitä siirretään harvoin ja epäsäännöllisesti, keitaasta keitaaseen yritteliäiden kauppiaiden toimesta, joita hemmotellaan upeissa univormuissa olevien hoviväen ympäröimänä loistokkaissa ympäristöissä. Se on Keski-Aasiaa valossa, joka on suunniteltu täydellisesti miellyttämään länsimaisia vierailijoita. Osia historiallisesta kuvasta peittävät hansikkaat. Jäljelle jää kuva monimutkaisesta turkoosista laatoituksesta, lämpimistä maamaisista matoista ja khaneista ja kamelista. Tämän koreografian takana ovat nykyaikaiset yhteisöt, jotka muovautuivat rautateistä, ja jotka on sidottu yhteen hyödyntävän kolonialismin ja sotilaallisen voiman teknologialla.

 

 

Yleinen matkailu Keski-Aasiassa on, sanalla sanoen, epämukavaa. Se on merkityksetöntä ja lähellä, arkinen maailma, jonka Golden Eagle piilottaa valkoisten pöytäliinojen ja kultareunuksisten kahvikuppien taakse. Vaikka se on vieläkin puoliksi sokea vieraalle, ihmisten tarina tihkuu läpi päivittäisistä junista.

 

Alueen viimeaikaisessa historiassa on kliseinen rytmi: tsaarin liittäminen, Neuvostoliiton miehitys ja neo-neuvostoliittolaiset vahvimmat. Jokainen rytmi muutti raiteita, yhdistäen kansakunnat raiteilla, ja sitten yhtäkkiä katkaisten ne. Metalliset lonkerot ulottuivat ensimmäisen kerran Caspianilta Uzun-adan alueelle, puolivahingossa tapahtuneen sotilaallisen miehityksen sivutuotteena. Vuonna 1888 rautatie oli ulottunut Bukharan emiritykseen, tsaarin suojelusalueeseen, Moskovan vallan äärimmäisille alueille. Lyhyen ajan kuluttua uuden vuosisadan alussa, viimeinen raide oli rakennettu: Trans-Aral, suora reitti Tashkentistä Moskovaan, yhdistäen kolonialistisen Turkestanin ja Steppen Krai:n keisarilliseen keskukseen. 1920-luvun puolivälissä, kun neuvostot lopulta juurtuivat Keski-Aasiaan, pääreitit olivat jo vakiintuneita. Ohut verkko reittejä kasvoi alueella, mutta ei koskaan enempää. Se oli silloin, ja on yhä, paikka, jossa viikkojen matkat kulkevat preerian ja aavikoiden halki, harvoin pysähtyen.

 

 

Itsenäisyys tuli odottamatta, ja joissakin tapauksissa vastahakoisesti. Rautateille se oli kaaosta. Ei ollut sitä monikansallisuutta, jota nähtiin lännessä. Rajat pidettiin kateellisesti suojattuina, ja raiteet, jotka ylittivät uudistuneet kansakunnat, muuttuivat pirstaleisiksi. Tadzikistanin pohjoisverkko oli kokonaan eristetty etelä- ja keskiosasta. Kyrgyzstanin verkko, joka aikoinaan oli kuuluisa siitä, että se lyhensi hevosenkulkureitin kolmesta viikosta kolmeen päivään, rappeutui. Itäiset uzbekin vuoret katkaistiin keskisydämestä, ja ne jaettiin länsiseen Karakalpakstanin autonomiseen tasavaltaan. Myös Shipsteadin uzbekin päälinja oli rakennettu ulokkeineen Kazakstaniin. Itse raide ei säästynyt. 1990-luvun kaaoksessa rautatiet rappeutuivat turkikansojen keskuudessa, ja Tadzikistanin verkosto vaurioitui sisällissodan aikana, ja reitit kulkevat miinakenttien läpi.

 

Mutta kiertoreitit rakennettiin ja naapurit solmivat transitio-sopimuksia. Silti on jälkiä. Jaettu Kyrgyzstanin verkko pakottaa väsyneet matkailijat avtostoppaamaan (hitchhike) mutaisesta kylästä toiseen. Tadzikistanin matkustajajunat ovat melkein naurettava juttu. Useamman kerran minut on jätetty autiolle asemalle, jäässä, satojen mailien päässä mistään, ja minulle on sanottu, että “junat eivät mene enää pidemmälle”. Tämä pakotti minut kaupankäyntiin väitettyjen viranomaisten kanssa päästäkseni kulkemaan rapistuneeseen neuvostohotelliin.

 

Entä raiteet? Ihmiset eivät voineet paljon paremmin. Neuvostoaikana junat jaettiin luokkiin, alkaen obshchi (ahdasta, avoimia puupenkkejä sisältäviä patruunoita) ja päättyen myagkiy (kaksi henkilöä majoittavia makuuvaunuja puolueen virkamiehille). Alussa oli vain obshchi. Myöhemmin nopeat junat, kuten 5/6 Uzbekistan Express Moskovasta Tashkentiin, olivat lähes kokonaan ylellisiä, itä-saksalaisia vaunuja, ja lähes kokonaan tavallisten kansalaisten ulottumattomissa.

 

Mitä vieraiden osalta? Ensimmäiset kahdeksankymmentä vuotta harvat ulkomaalaiset kokivat saman kokemuksen: heidät paistettiin ja jäädytettiin vuorotellen, täyttyivät punkkeja, KGB:n ahdistamina tai vain tylsistyneiden virkamiesten häiritsemänä. Ei sillä ollut suurta merkitystä, koska heitä estettiin pääsemästä sisään muutenkin. Moskova kielsi aluksi kaikki ulkomaalaiset, ja monet omatkin ihmisensä, vierailulta kaukaisilla etelän alueilla. Vuonna 1875 oli “erityinen määräys” vierailijoiden kieltämiseksi, ja vuonna 1930 se oli “sotilasalue”. Vielä vuonna 1959, vuosisata tsaarin liittämisistä, neuvostot sulkivat alueen mielivaltaisesti. Mutta pelko siitä, ettei Turkestania voitaisi neuvostoliittolaiseksi, osoittautui liioitelluksi. Alueen Timurid-ihmemuistokaupungit rauhoitettiin museoesineiksi, liitettiin identtisiin uusiin kaupunkeihin, ja pieni määrä vierailijoita päästettiin sisään. Nämä harvat tunnistaisivat Golden Eagle-kokemuksen. Neuvostoliiton matkailutoimisto Intourist majoitti heidät suhteellisen mukavasti myagkiy vagon-vaunuun, tarkasti valvottuna. Sitten, kuten nytkin, miellyttävältä tuntuva kupla siirrettiin tähän maailmaan, pois pölystä ja sekasortoisesta.

 

 

Golden Eagle on kummallinen toisto tästä menneisyydestä, jossa valvojat yrittävät peittää nykyisyyttä. Itsenäisyyden jälkeen, Euroopan integraation porkkanalla, Itä-Euroopan johtajat uudistivat tai menettivät uskottavuutensa. Ei niin Keski-Aasiassa. Täällä kommunistijohtajat onnistuivat säilyttämään vallan, viehätyksen tai väkivallan avulla. Se oli, pääosin, jatkuvuutta. “Kaikki tämä vapaus… ei tullut helposti,” sanoo Nematov, Shipsteadin tadžikoppas. Ehkä hän on ystävällinen Shipsteadille, eikä halua elää uudelleen kivuliasta menneisyyttä. Tai ehkä hän on varovainen. Junat mahdollistavat liminaalisen “yksityisyyden vieraiden kanssa” -efektin. Heikkenevillä rautateillä tämä liminaalisuus puristuu yhteisiin takseihin. Siellä, presidentin kuvien alla, jotkut tadžikit voivat kuiskata hiljaisia kipuja: vainojen vähemmistöjä ja vastustusta, ja kaupunkeja, jotka joutuvat nykyaikaisten ruhtinaiden hallintaan.

 

Moderniteetti puskee yhä läpi himmennettyjen Silkkitien näytelmien. Autoritarismi ja sota piiloutuvat Shipsteadin kertomuksen puoliksi varjoihin, oppaat ja valvojat yrittävät epätoivoisesti kääntää hänen katseensa pois. Hän näkee “uusia venäläisiä”, jotka ovat nyt yleisiä Kazakstanin radoilla. Kazakstanissa, jossa 15 prosenttia on slaavilaisia, Kremlin säilyttää oikeutensa “puuttua” jäljellä olevien slaavilaisten asioihin. Yhdellä junalla puhuin nuoren kazakstanilaisen insinöörin kanssa, matkalla tekemään Hajj-matkansa Mekkaan. Tuntien keskustelun jälkeen hän sulki osaston, jotta olimme yksin. Katsoessaan ympärilleen varmistaakseen, ettei kukaan kuunnellut, hän jatkoi hiljaa.

 

“Kerron sinulle tarinan. Kerran olin venäläisen insinöörin kanssa. Oli myöhä, ja hän oli humalassa – tiedäthän, alkoholia. Hän sanoi minulle, ‘Olen peloissani. Jos vanha presidentti [Nazarbayev] kuolee, Putin hyökkää ja ottaa Venäjän Kazakstanin.’ Etkö näe? Insinööri oli vastaan Putinia, ja hän kutsui sitä edelleen “Venäjän Kazakstaniksi”.

 

Vuoristokiipeilijä etelässä oli vielä suorempi kanssani. Kävelimme yhdessä lumisella kukkulalla Kazakstanin ja Kirgisian rajalla, muinaisten villien omenatarhojen välissä. Hän katseli alas laaksojen kaupunkeihin.

 

“Odotan hyökkäystä pian,” hän sanoi, väsyneesti, “Ukrainan jälkeen, ehkä vuoden tai kaksi.”

 

Itsenäisyyden jälkeisessä kaaoksessa vanhat raiteet, jotka kuljettivat puuvillaa ja hiiltä vanhaan äidinkotiin, pysyivät. Vuoristot täynnä omenoita oli kerran ohitettu sisäunionin radalla, jonka olin estetty käyttämästä muutama päivä sitten. Mutta pääreitit osoittivat edelleen pohjoiseen, ja ne olivat valmiita.

Ned Wontner on tutkija ja politiikan ammattilainen Skotlannista, joka työskentelee islamilaisen Aasian parissa.