Vilja ohittaa Suur-Odesaa. Mikä reitti jättää pienimmän hiilijalanjäljen?

Ukrainan viljan lyhin reitti moniin perinteisiin kohdemarkkinoihin kulkee Greater Odessan satamien kautta. Kun Pivdennyi, Chornomorsk ja Odessa toimivat normaalisti, vilja matkustaa suhteellisen lyhyen maanpäällisen matkan ennen kuin se lastataan irtoveneisiin, jotka suuntaavat Pohjois-Afrikkaan, Lähi-itään ja Aasiaan. Niiden etu ei ole vain syvän veden kapasiteetissa, vaan myös sijainnissa, joka sopii hyvin ukrainalaisen viljakaupan maantieteeseen.

Sota on häirinnyt tätä logistista yksinkertaisuutta. Toistuvat hyökkäykset voivat lisätä riskejä miehistöille, aluksille ja rahtilaivoille niin paljon, että laivanomistajat tulevat haluttomiksi ottamaan uusia varauksia. Vilja on silloin ohjattava uudelleen Ukrainan Dunajen satamien, Romanian Constanțan, Pohjois-Adrianmeren tai Itämeren ja Pohjanmeren satamien kautta.

Välilasku tarkoittaa enemmän kuin korkeampia kustannuksia ja pidempiä toimitusaikoja. Verrattain suora toimitusketju korvataan multimodaalisilla järjestelyillä, jotka sisältävät rautatie-, sisävesi-, merikuljetuksia ja lisätranshipmentteja. Matka pitenee, ja samalla sen ympäristöjalanjälki kasvaa.

Siksi relevantti kysymys ei ole vain se, kuinka ukrainalainen vilja voidaan viedä, kun Greater Odessan alue on rajoitettu. Kyse on myös siitä, kuinka hätävirtaukset tulisi ohjata niin, että niiden hiilijalanjälki pysyy mahdollisimman pienenä.

Kolme kvantitatiivista tutkimusta tarjoavat täydentäviä vastauksia. Yhdessä ne tarkastelevat erilaisten viljalajien jakamista, yksittäisten terminaalien ja satamien laajentamisen vaikutuksia sekä sitä, miten Euroopan kuljetusverkosto reagoi, kun ukrainalainen vehnän kauttakulku kasvaa. Yhteinen viesti on selvä: maantiede suosii etelää, mutta tehokkuus yksin ei riitä varmuuden takaamiseen.

Koko matka on tärkeä

Vain Ukrainan rajan ja lähimmän sataman välinen etäisyys voi olla harhaanjohtava vertailu. Koko kuljetusketju on merkityksellinen: siitä hetkestä, kun vilja saapuu analysoituun verkostoon, rautatie- ja sisävesireitteihin ja tarvittaviin transhipmentteihin, lopulliseen merimatkaan vastaanottajalle.

Reittipisteisiin sisältyivät sekä Ukrainan rajalle lähellä olevat laitokset että sisämaan solmukohdat, jotka on yhdistetty Ukrainaan leveänkaistaisella rautatiellä, kuten Sławków Puolassa ja Košice Slovakiassa. Vilja kuljetettiin sitten satamiin Mustanmeren, Adrianmeren, Itämeren tai Pohjanmeren alueella ja lopulta markkinoille, joita ukrainalainen vienti on perinteisesti palvellut.

Jokaiselle reitin osalle määritettiin kasvihuonekaasupäästöt tonnia kohti rahtia. Nämä arvot riippuivat kuljetustavasta, etäisyydestä ja terminaalitoiminnoista. Päästöjen lisääminen peräkkäisiltä osilta mahdollisti koko kuljetusketjun vertailun yksittäisten linkkien sijaan.

Järjestelmän rajaus oli tarkoituksella rajallinen. Mallit eivät sisältäneet kuljetuksia Ukrainan alueen yli ennen kuin vilja saavutti analysoidut sisääntulo-pisteet, eivätkä jakelua unloadingin jälkeen määränpäässä. Tämän rajauksen sisällä kaikki relevantit osat arvioitiin yhdessä. Tämä on tärkeää, koska reitti, joka vaikuttaa houkuttelevalta vain Euroopan sisämaan osalta, saattaa menettää tämän etunsa, kun merimatka lisätään.

Kapasiliteettirajoitukset olivat yhtä tärkeitä. Rajanylityspaikat, jokisatamat ja merisatamat eivät voi käsitellä rajoittamatonta määrää. Kun parhaat yhteydet ovat täyskäytössä, lisävirtaukset on ohjattava vähemmän houkutteleville reiteille. Kattavimmassa mallissa ukrainalainen kauttakulku jakoi myös infrastruktuurikapasiteettia EU-maista lähtöisin olevien vehnän vientien kanssa.

Kolme tutkimusta esittivät erilaisia mutta toisiaan täydentäviä kysymyksiä. Ensimmäinen vertaili maissin, vehnän ja ohran optimaalista jakamista erillisissä skenaarioissa. Toinen testasi, missä lisäkapasiteetti tuottaisi suurimman päästövähennyksen. Kolmas tutki, miten kauttakulun volyymin kasvu muuttaa vientireittien käyttöä ja onko vähiten kustannuksia sisältävä kokoonpano merkittävästi erilainen kuin vähäisimmän päästön kokoonpano.

Mallien tarkoitus ei ole aikatauluttaa junia, laivoja tai aluksia. Ne paljastavat järjestelmän rakenteen: mitkä reitit ovat suosituimpia, milloin ne alkavat täyttyä kapasiteetistaan ja mitkä vaihtoehdot on silloin aktivoitava.

Maantiede suosii Constanțaa

Koko analyysien ajan eteläinen reitti Romanian Constanțan sataman kautta nousi vahvimmaksi vaihtoehdoksi. Ensimmäinen etu on suhteellisen lyhyt sisämaan matka. Esimerkiksi Dornești sijaitsee lähellä Ukrainan–Romanian rajaa ja on yhteydessä Constanțaan verrattain lyhyellä rautatieyhteydellä. Yhden tonnin viljan siirtäminen Dorneșistä Constanțaan arvioidaan tuottavan noin 8,9 kilogrammaa hiilidioksidiekvivalenttia. Vastaavat reitit Záhonyssä Unkarissa tai Sławkówissa Puolassa Triesteen tuottavat noin 12,2–12,4 kilogrammaa.

Toinen etu alkaa, kun vilja saavuttaa rannan. Constanța sijaitsee suotuisasti monien ukrainalaisen viljan perinteisten kohdemarkkinoiden suhteen. Alukset, jotka suuntaavat Turkkiin, Egyptiin, Israeliin, Saudi-Arabiaan tai Aasiaan, aloittavat matkan Mustaltamereltä sen sijaan, että kiertäisivät Länsi-Euroopan. Yhden tonnin rahtia meriteitse Constanțasta Aleksandriaan tuottaa hieman alle 11,1 kilogrammaa CO₂-ekvivalenttia. Vastaava luku Triesteestä on noin 13,6 kilogrammaa ja Hamburgista, Szczecinistä tai Gdyniasta 36,6–40,2 kilogrammaa.

Myös reitti Romanian kautta hyötyy Alepista. Vilja voi saavuttaa Constanțan jokisatamasta Ukrainan Reni- ja Izmail-satamista, matkaten Cernavodän kautta ja edelleen Danube–Mustameri-kanavaa pitkin. Rahtilaivoille sisävesikuljetus on erityisen arvokasta, koska se voi siirtää suuria määriä suhteellisen vähäisellä energian käytöllä per tonni.

Nämä ominaisuudet tekevät Constanțan etelän reitistä erittäin tehokkaan sekä ympäristön että talouden kannalta.

Sen etu ei ole universaali. Adriaticin satamat voivat olla suotuisampia joillekin Länsi-Mediterranean kohdemarkkinoille, ja lopullinen tulos riippuu siitä, mihin vilja myydään. Myös eteläinen reitti Constanțan kautta ei ole immuuni häiriöille. Matala vedenkorkeus rajoittaa lastin määrää jokaisessa aluksessa, ja erittäin matalat tasot voivat vaatia alusten määrän vähentämistä. Heinäkuussa 2026 havaittu ennätyksellisen matala Dunajen vedenkorkeus lisäsi rautatievaihtoehtojen merkitystä.

Erilaiset viljat matkustavat eri tavalla

Ukrainan vilja käsitellään usein yhtenä homogeenisena virtana. Todellisuudessa maissi, vehnä ja ohra myydään eri osissa maailmaa eri suhteissa. Niiden kauppamaantiede vaikuttaa siten optimaaliseen kuljetuskuvioon.

Yksi tutkimuksista rekonstruoi kunkin kolmesta viljalajista pääkohdemarkkinat ennen sotaa ja määritteli, miten virtaukset tulisi jakaa sisääntulopisteiden ja EU-satamien välillä päästöjen minimoimiseksi. Kaikissa kolmessa tapauksessa keskeisessä roolissa oli Constanța, mutta ei yhtä laajasti. Maissi ja ohra keskittyivät voimakkaasti etelän reitille. Vehnä jakautui laajemmin, ja suurempi osa kulki pohjoisen Adrianmeren satamien kautta ja liittyi EU-verkostoon Unkarin ja Slovakian kautta.

Selitys ei ole se, että saman reitin varrella kulkeva tonni vehnää tuottaisi erilaisia päästöjä kuin tonni ohraa. Ero johtuu kohdemarkkinoista. Satama, joka on hyvin sijoitettu yhden ostajaryhmän palvelemiseksi, ei välttämättä ole yhtä sopiva toiselle. Constanța on vahvasti etelän ja monien aasialaisten markkinoiden palvelussa, kun taas Adrianmeren satamat voivat olla suotuisampia kauemmas länteen suuntautuville kohteille.

Myös yksittäisten markkinoiden kysynnän suuruus vaikuttaa. Jos suuri ostaja tietylle viljalle voidaan palvella tehokkaimmin yhdestä satamasta, tämä markkina voi vetää suuren osan mallinnetusta virtauksesta tietylle reitille. Kun relevantti terminaali tai satama saavuttaa kapasiteettinsa, loput toimitukset on ohjattava muualle. Tämän seurauksena malli heijastaa kolmen tekijän vuorovaikutusta: missä ostajat sijaitsevat, päästöt yksittäisillä reiteillä ja kuinka paljon infrastruktuuri todellisuudessa kestää.

Tämä vaikuttaa käytännön suunnitteluun. Kaksi vuotta, joiden kokonaisviennissä on saman verran, voivat vaatia hyvin erilaisia kuljetusjärjestelmiä, jos maissin, vehnän ja ohran suhteet muuttuvat tai myyntimaantiede siirtyy. Suunnittelu vaatii siis enemmän kuin vain arvion siitä, kuinka paljon vilja lähtee Ukrainasta. Tärkeää on myös, mitä viljaa kuljetetaan ja minne sitä viedään.

Mihin terminaaliin tulisi ensiksi laajentaa?

Toinen tutkimus esitti erilaisen kysymyksen: jos useat terminaalit ovat jo täydessä käytössä, mihin tulisi ensiksi laajentaa? Intuitio ehdottaa, että jo käytössä olevat laitokset, jotka toimivat kapasiteettinsa rajoilla, ovat kiireellisimpiä. Malli osoitti, ettei tämä välttämättä ole totta. Täysi käyttö ja lisäkapasiteetin ympäristöarvo ovat kaksi eri asiaa.

Kunkin täysin käytössä olevan terminaalin tai sataman kapasiteettia kasvatettiin erikseen 250 000 tonnia vuodessa, minkä jälkeen pienimmän päästön kokoonpano laskettiin uudelleen. Tämä paljasti, mihin lisäkapasiteetti voisi siirtää viljaa korkeapäästöisiltä reiteiltä edullisemmille.

Erityisen paljastava oli vertailu Medykan ja Dorneștin välillä. Perusratkaisussa puolalainen Medykan terminaali käytti kaiken sille varatun kapasiteetin. Kapasiteetin lisääminen ei kuitenkaan vähentänyt kokonaispäästöjä. Lisäkapasiteetti siellä ei avannut edullisempaa kokoreittiä.

Sitä vastoin Romanian Dorneștin terminaalin laajentaminen mahdollisti enemmän viljaa käyttämään lyhyttä yhteyttä Constanțaan ja vähensi riippuvuutta vähemmän tehokkaista vaihtoehdoista. Mallin oletusten mukaan tämä tuotti suurimman päästövähennyksen: noin 39 tonnia CO₂-ekvivalenttia jokaista lisätonnia kohti vuosittaista käsittelykapasiteettia.

Kyse ei ole siitä, että Medykan laajentaminen olisi turhaa. Lisäkapasiteetti voisi parantaa reservikapasiteettia, vähentää jonoja tai auttaa häiriötilanteissa. Kapeampi johtopäätös on, että terminaali, joka toimii kapasiteettinsa äärirajoilla, ei välttämättä ole se, jonka laajentaminen tuo suurimman ympäristöhyödyn. Lisäkapasiteetin arvo riippuu siitä, onko olemassa kokonainen reitti.

 

Mitä tapahtuu viljamäärien kasvaessa?

Kolmas tutkimus tarkasteli, miten yhteinen eurooppalainen verkosto reagoi, kun ukrainalainen vehnän kauttakulku asteittain kasvaa. Tämä malli sisälsi myös EU-maista lähtöisin olevat vehnän viennit, jotka kulkivat Solidarity Lane -reittien kautta. Näitä EU:n alkuperäisiä vehnän vientiä oli käsiteltävä kokonaisuudessaan, kun taas ukrainalainen kauttakulku saattoi käyttää jäljellä olevaa kapasiteettia terminaaleissa ja satamissa. Malli kysyi siis, kuinka paljon lisää ukrainalaista vehnää voitaisiin tuoda jo toimivaan verkostoon.

Vuotuinen kauttakulkuvolyymi 4,2 miljoonaa tonnia, yli 99 prosenttia ukrainalaisesta vehnästä ohjattiin etelän reittiä Constanțan kautta. Reni, Izmail, Romanian rautatie- ja satamapisteet sekä Constanța itse olivat pääroolissa.

Kuitenkin, kun kauttakulkuvolyymit kasvoivat, eteläinen reitti Constanțan kautta lähestyi kapasiteettinsa rajoja. Ukrainan Dunajen satamat olivat ensimmäisiä kauttakulun sisääntulopisteitä, jotka saavuttivat kapasiteettinsa. Lisävirtaukset jouduttiin käyttämään muita sisääntulo-pisteitä ja satamia. Noin 6,7 miljoonan tonnin vuosittaisessa vehnän kauttakulussa Adriaticin osuus oli jo merkittävä. Lisää kasvua varten tarvittiin Baltic-reitin lisäämistä käyttöön. Verkosto alkoi asteittain ottamaan käyttöön vähemmän suotuisia yhteyksiä, kun parhaat täyttyivät.

Mallin oletusten mukaan verkko saavutti kapasiteettinsa noin 8,8 miljoonan tonnin vuosittaisessa ukrainalaisessa vehnän kauttakulussa. Tämä ei ollut arvio EU:n kokonaiskapasiteetista käsitellä kaikkia ukrainalaisia viljoja, vaan kynnysarvo vehnälle tietyssä verkostossa ja kapasiteetissa, jotka mallissa oli oletettu.

Kynnys ei johtunut siitä, että yksi satama olisi täysin ylikuormittunut. Pieniä varastokapasiteetin jäämiä oli eri paikoissa, mutta ne olivat maantieteellisesti hajallaan eivätkä voineet yhdistyä toiseen täydelliseen reittiin lähtöpaikasta kohdemarkkinaan.

Maximissaan, kun kauttakulku oli saavuttanut maksiminsa, eteläinen reitti Constanțan kautta käsitteli noin 66 prosenttia ukrainalaisesta virtauksesta. Adriaticin osuus oli noin 21 prosenttia ja Baltin noin 13 prosenttia.

Tämä johtaa tärkeään johtopäätökseen: Adriaticin ja Baltin reitit eivät korvanneet etelän reittiä Constanțan kautta. Sen sijaan ne mahdollistivat lisäviennin, kun Romanian kautta kulkevat parhaat yhteydet olivat saavuttaneet kapasiteettinsa.

Tehokkuus ja varautuminen

Tässä kohtaa tehokkuus alkaa olla ristiriidassa varautumisen kanssa. Alhaisemmissa volyymeissä keskittyminen muutamaan etelän reittiin lyhentää matkaa, vähentää päästöjä ja helpottaa säännöllisten palveluiden järjestämistä. Mutta se myös lisää riippuvuutta rajallisesta satamien, terminaalien ja vesiväylien määrästä.

Kun volyymit kasvavat tai yksi keskeinen solmupiste häiriintyy, pidemmät reitit Adrianmeren ja Baltin kautta tulevat tarpeellisiksi. Korkeilla kauttakulkumäärillä ne eivät ole enää vain varavaihtoehtoja, vaan välttämättömiä järjestelmän kyvylle käsitellä oletettua virtauksia.

Sama logiikka pätee häiriöihin. Hyökkäys, tekninen vika, matala vesi tai ruuhka, joka vaikuttaa yhteen kriittiseen osaan, voi häiritä merkittävää osaa viennistä. Vaihtoehtoisilla reiteillä on siis arvoa, vaikka ne olisivat normaalitilanteessa vähemmän tehokkaita.

Varautuminen ei tarkoita sitä, että kaikkia reittejä käytettäisiin tasaisesti. Se tarkoittaa, että vaihtoehtoiset reitit pidetään toimintakuntoisina ja kykyisinä ottaa vastaan liikennettä, kun pääreitit ruuhkautuvat tai eivät ole käytettävissä.

Onko halvin reitti myös vihrein?

Yksi lisäkysymys on, poikkeaako alhaisin kustannus sisältävä kokoonpano merkittävästi vähähiilisin vaihtoehdosta. Maksimaalisen ukrainalaisen vehnän kauttakulun skenaariossa malli ratkaistiin kahdesti. Ensin löydettiin vähiten kustannuksia sisältävä kokoonpano. Toisessa ajossa käytettiin samoja virtauksia ja kapasiteettirajoituksia, mutta minimisoitiin kasvihuonekaasupäästöt.

Erot olivat yllättävän pieniä. Vähiten kustannuksia sisältävässä ratkaisussa kokonaiskulut olivat noin 1,752 miljardia euroa ja päästöt noin 858 700 tonnia CO₂-ekvivalenttia. Kun tavoitteeksi asetettiin päästöjen minimointi, päästöt laskivat noin 857 100 tonniin, mikä oli vain 0,2 prosentin vähennys. Kokonaiskustannukset nousivat noin 1,759 miljardiin euroon, mikä oli alle 0,4 prosentin lisäys.

Kumpikaan jakautuma ei ollut identtinen, mutta niiden maantieteellinen jakauma pysyi samankaltaisena. Lyhyemmät reitit ja tehokas vesiliikenne pyrkivät vähentämään sekä kustannuksia että päästöjä.

Tämä ei tarkoita, että halvin kokoonpano olisi aina lähes yhtä vihreä kuin päästöjen minimointi. Tulokset koskevat tiettyä verkostoa, kustannuslaskelmia, päästötekijöitä ja kapasiteettirajoituksia. Se kuitenkin osoittaa, että suurempi poliittinen jännite tässä tapauksessa ei ole taloudellisen ja ympäristön optimoinnin välillä.

Jälkimmäinen jalanjäljen koostumus auttaa myös selittämään, miksi satamien vaihtaminen yksin tarjoaa vain rajallisesti mahdollisuuksia parantaa tilannetta. Maksimaalisen kauttakulun skenaariossa lähes 88 prosenttia päästöistä syntyi merikuljetuksesta. Alukset ovat suhteellisen tehokkaita tonni-kilometriä kohti, mutta merimatkan etäisyydet ovat paljon suuremmat kuin junien ja laivojen välinen matka Euroopan verkostossa.

Jos syvempää vähennystä tavoitellaan, rahtia uudelleen jakamalla olemassa olevien reittien välillä ei riitä. Tarvitaan energiatehokkaampia aluksia, vähähiilistä sähköä rautateille ja terminaaleihin, parempaa kapasiteetin käyttöä, vähemmän tyhjiä liikkeitä ja tehokkaampia transhipmentteja. Verkoston optimointi voi hyödyntää nykyisen järjestelmän vahvuuksia, mutta se ei voi korvata teknologista päästöjen vähentämistä.

Suurin poliittinen jännite onkin näiden kahden välillä: keskittyä virtaukset muutamaan erittäin tehokkaaseen reittiin vai ylläpitää riittävästi vaihtoehtoisia reittejä varautumisen vuoksi.

Terminaalia ei voi laajentaa yksin

Kaikki kolme tutkimusta päätyvät samaan johtopäätökseen: reitin suorituskykyä ei määritä sen suurin satama tai tehokkain terminaali, vaan koko reitin saatavuus lähtöpaikasta kohdemarkkinaan.

Eurooppalainen infrastruktuuripolitiikka tulisi siksi keskittyä koordinoituihin investointipaketteihin eikä yksittäisiin laitoksiin. Yhden terminaalin vahvistaminen ei tuota paljoa, jos rautatie, sisävesiväylä, satama tai jatkoyhteys meriteitse eivät pysty käsittelemään lisäkuormaa.

Tulokset tukevat erityisesti etelän järjestelmän vahvistamista kokonaisuutena. Erityisen myönteisiä tuloksia voisi saada lisäämällä Ukrainan jokisatamien Reni ja Izmailin sekä Romanian rautatieasemien kapasiteettia ja edelleen integroimalla alempaan Dunariin, rautatiekuljetuksiin ja Constanțan satamaan.

Tämä ei tarkoita, että investointeja tulisi tehdä vain Ukrainan Dunajen satamiin ja Romaniaan. Virtauksien keskittäminen lyhyimpiin reitteihin vähentää kustannuksia ja päästöjä, mutta lisää myös riippuvuutta rajallisesta määrästä laitoksia. Hyökkäys, tekninen vika, matala vesi tai ruuhka yhdellä avainkomponentilla voi häiritä suurta osaa viennistä.

Siksi Adriaticin ja Baltin reitit palvelevat eri tarkoitusta. Niiden ei tarvitse käsitellä suuria määriä pysyäkseen strategisesti tärkeinä. Alhaisemmilla kauttakulkumäärillä ne ovat vähemmän houkuttelevia, mutta virtauksien kasvaessa ne tulevat välttämättömiksi. Ne tarjoavat myös vakuutuksen häiriöitä vastaan etelässä.

Järkevä infrastruktuuripolitiikka tulisi siksi tavoitella kahta tavoitetta samanaikaisesti: vahvistaa yhteyksiä parhaalla ympäristö- ja taloudellisella suorituskyvyllä ja ylläpitää riittävää kapasiteettia vaihtoehtoisilla reiteillä, vaikka ne olisivat pidempiä ja käytössä harvemmin.

Mallit eivät tarjoa valmista investointiaikataulua. Ne yksinkertaistavat todellista kuljetusverkostoa eivätkä toista kaikkia ruuhkia, kaluston puutteita, säähäiriöitä tai kausiluonteista virtauksia. Mitä ne paljastavat, ovat suhteet, jotka pysyvät näkymättöminä, kun jokainen laitos arvioidaan erikseen: täysin käytetty terminaali ei ole aina tärkein pullonkaula, varastokapasiteetti ei välttämättä muodosta käyttökelpoista reittiä, ja pienimmät päästöt eivät aina tarkoita suurinta varautumista.

Sota on pakottanut ukrainalaisen viljan kiertoreitille, mutta ei ole yhtä ainoaa kiertoreittiä, joka sopisi kaikille rahtityypeille ja kaikille vientitasoille. Constanțan reitti pysyy vähähiilisen ja vähäkustannuksisen järjestelmän perustana; Adriatic lisää kapasiteettia, ja Baltin laajentaa turvallisuusvaraa.

Kysymys Euroopalle ei siis tulisi rajoittua vain siihen, mihin terminaaliin laajentaa. Sen tulisi olla, mitkä koko vientireitit halutaan säilyttää seuraavaa häiriötä varten.

Tekijät eivät ilmoita ristiriidoista. Ei myöskään tämän artikkelin valmistelu tai kolme taustatutkimusta saanut erityistä ulkopuolista rahoitusta tai tukea sponsoreilta tai kaupallisilta yhteistyökumppaneilta.

Adrian Sadłowski on ekonomi ja apulaisprofessori Cardinal Stefan Wyszyński -yliopiston taloustieteen ja rahoituksen instituutissa Varsovassa. Hänen tutkimusalueitaan ovat maatalouspolitiikka, maatalous- ja elintarvikekauppa sekä maataloustuotteiden logistiikka.

Vivien Ágnes Nagy on tutkija, joka on yhteydessä Unkarin maatalous- ja elintarvikealan yliopistoon. Hänen tutkimusintressinsä sisältävät johtamisen, logistiikan ja toimitusketjun toiminnot sekä biotalouden roolin kestävän kehityksen tavoitteiden saavuttamisessa.

Mihaela Popa on liikenneinsinöörin professori Politehnica Bucharestin kansallisessa tiede- ja teknologiayliopistossa ja sen liikenteen tohtorikoulun johtaja. Hän erikoistuu liikennejärjestelmän suunnitteluun ja mallintamiseen, multimodaaliseen liikenteeseen, logistiikkaan ja liikenneverkkojen kestävyyteen.

Zoltán Károly Lakner on ekonomisti ja professori Unkarin maatalous- ja elintarvikealojen yliopistossa. Hän on myös yhteydessä Tashkentin valtion maatalousyliopistoon. Hänen tutkimusalueitaan ovat elintarviketalouden ja maatalouspolitiikan lisäksi sosioekonomisten järjestelmien mallintaminen sekä ruokahuoltoverkkojen kestävyys ja hallinta.