Il est plus facile d'imaginer la disparition d'une ville que celle d'une ville sans voiture.

L'urbanisme néerlandais est connu pour le concept de autoluw, ce qui peut être approximativement décrit comme des rues où la voiture est en dernière position. Il ne s'agit pas de zones piétonnes, mais de rues où l'ordre des priorités dans l'espace public, avec lesquelles nous sommes couramment confrontés (les voitures occupent le plus d'espace et tout le reste leur est subordonné), est complètement inversé. Les voitures ne sont que des invités dans un espace qui appartient aux personnes à pied ou à vélo. Si toutes les villes parvenaient à inverser ces priorités, nous pourrions porter un coup sérieux à de nombreuses crises sociales et défis actuels : de l'épidémie d'anxiété chez les jeunes à la crise climatique et à la prospérité économique des villes.

Il existe une invention, un phénomène, qui se trouve à l'intersection de ce que certains appellent la polycrise – un ensemble de crises, d'épidémies et de catastrophes qui s'abattent sur nous simultanément et qui sont toutes interconnectées. La crise climatique, la crise démographique, les guerres impériales en Ukraine, en Palestine, en Iran et au Liban (avec des menaces supplémentaires à Taïwan ou à Cuba), la montée de la droite autoritaire dans le monde entier, la dégradation de la vérité alimentée par l'intelligence artificielle sur Internet, l'épidémie d'anxiété et de troubles mentaux en général, surtout chez les jeunes et les enfants, mais aussi la baisse de la condition physique et l'augmentation de l'obésité.

Cette invention est la voiture personnelle. Surtout la voiture dans nos villes.

Il peut sembler que cela soit un peu tiré par les cheveux. Mais si nous devions choisir une invention qui a déclenché le plus de changements par rapport à ce qui précède aujourd'hui – selon les mots de la ministre de la Culture – shitstorm, ce serait justement la voiture. La voiture a détruit l'espace public et a transformé les lieux en réseaux bruyants, sales, stressants et mortels de routes, autour desquels les gens tentent de vivre. Elle a littéralement bétonné notre dépendance aux combustibles fossiles. Elle a privé les enfants et les jeunes de leur indépendance et de leur capacité à exister dans le monde sans l'aide ni le contrôle des adultes. Et elle nous a tous privés du mouvement physique naturel, dont nous n'avons même pas besoin de réfléchir ou de planifier.

Comment les villes meurent – et peuvent renaître

Lorsque je quittais le ministère des Finances pour travailler à la mairie de Bratislava, mes collègues m'ont offert le livre urbanistique culte The Death and Life of Great American Cities de Jane Jacobs. La thèse fondamentale du livre est que la voiture – et l'urbanisme axé sur la voiture – a détruit les villes américaines. Jacobs décrit des trottoirs qui se rétrécissent, où disparaissent les enfants qui jouent et les adultes, pour céder la place à des voitures de plus en plus rapides. Pour les nouvelles autoroutes, des quartiers entiers sont démolis, souvent ceux plus pauvres ou habités par des minorités. Avec la disparition des gens dans l'espace public, la sécurité naturelle dans les rues diminue en nombre. Les villes deviennent dangereuses – d'une part à cause de voitures de plus en plus grandes et rapides, mais aussi à cause du moindre nombre de personnes dans les rues. Et les villes perdent aussi leur charme – dans leur anonymat, leur densité et leur diversité, elles offrent la liberté et un refuge à tous ceux qui y viennent. Stadtluft macht frei?

Les villes européennes ne semblent peut-être pas aussi apocalyptiques que Houston, mais l'urbanisme automobile n'a pas épargné l'Europe. Amsterdam et Copenhague – aujourd'hui des épicentres du cyclisme urbain et de la durabilité en général – ont échappé de peu au destin américain. Le plan Jokinen et le plan Finger auraient, en cas de réalisation, détruit les centres de ces villes au profit d'autoroutes urbaines. Seules leur ont échappé la relative pauvreté des deux villes et la crise pétrolière des années 70. Bratislava n'a pas eu cette chance – et c'est ainsi que sont apparus le pont SNP et la rue Staromestská. Sur des trottoirs larges et sûrs – selon Jacobs – des personnes de différentes classes, âges et professions se rencontrent naturellement. C'est un espace où les enfants peuvent passer du temps en toute sécurité et où se nouent aussi des relations commerciales. Cette vie apparemment chaotique est le moteur des villes et de leur prospérité, selon Jane Jacobs. La voiture détruit tout cela.

Les villes ont toujours été sales de différentes manières. D'abord, elles n'avaient pas de système d'égouts et se chauffaient au charbon et au bois. Ensuite, nous avons résolu le problème des égouts, mais au centre des villes, des usines et des chaufferies brûlaient du charbon et émettaient une multitude de substances toxiques dans l'air. Et les trains qui passaient à travers elles brûlaient aussi du charbon ou du pétrole. Cependant, tous ces tendances ont commencé à s'améliorer à partir de la seconde moitié du XXe siècle. Le gaz naturel est un combustible plus propre que le charbon, les chemins de fer ont été électrifiés, tout comme le chauffage. Les usines ont été déplacées plus loin des zones résidentielles. L'énergie nucléaire, l'eau et les sources d'énergie durables ont commencé à remplacer le charbon et le gaz. La seule exception est la voiture, dont le nombre continue d'augmenter. Si vous associez « ville » à du bruit et des odeurs, une grande partie de cela provient des voitures. Et même les voitures électriques ne résolvent pas tout – à partir d'une certaine vitesse, la principale source de bruit n'est pas le moteur, mais le contact des pneus avec la route. Et, à l'exception des gaz d'échappement, les voitures électriques polluent aussi – jusqu'à 2000 fois plus de particules nocives que les gaz d'échappement, surtout pour les véhicules lourds comme les SUV de plus en plus populaires et les voitures électriques avec de lourdes batteries. Les voitures étouffent littéralement et tuent les villes, y compris par le stress physique ou même la maladie de Parkinson, qui peut être causée par le bruit chronique.

Les voitures ont privé l'homme de la source de mouvement naturel – voyager pour le travail, l'école, les courses ou d'autres activités. Des études confirment à plusieurs reprises que vivre dans des villes ou des quartiers où il est possible de marcher ou de faire du vélo en toute sécurité est plus actif, que les gens ont naturellement plus d'activité et de mouvement, un taux d'obésité ou de diabète plus faible. Il s'agit aussi d'un mouvement qui est réparti de manière plus équitable. « Inégalité dans le mouvement » désigne un phénomène où le niveau d'activité physique n'est pas réparti uniformément dans la société, mais dépend du niveau de richesse relative et d'autres facteurs socioéconomiques. Si une personne a suffisamment d'argent et de temps, même dans des villes et des pays dominés par la voiture (les États-Unis, l'Australie, le Canada étant parmi les pays les plus inégalitaires en matière de mobilité et aussi parmi ceux les plus dépendants de la voiture parmi les pays occidentaux), elle peut accéder à suffisamment de mouvement. Elle peut aller à la salle de sport, payer un entraîneur, ou vivre dans une ville chère offrant plus d'options de transport. La suppression des voitures dans les lieux réduit cette inégalité, car elle donne à chacun la possibilité de bouger « gratuitement ».

Urbanisme automobile crée également un cercle vicieux auto-entretenu, qui renforce notre dépendance à la voiture et aux combustibles fossiles. Les banlieues peu denses – qu'il s'agisse des banlieues stéréotypées de Bratislava sur l'île de Žitný ou des quartiers « modernes » où le seul espace public est le parking – n'offrent pas une densité suffisante pour rendre viable un service de transport public de qualité. Leur éloignement des bureaux, des écoles ou des commerces confirme aussi qu'il n'est pas possible de compter sur le vélo ou la marche. Elles constituent aussi un fardeau financier pour les collectivités, car elles ne génèrent pas suffisamment de recettes fiscales pour assurer la maintenance de l'infrastructure de base, sans parler de la construction d'alternatives à la voiture (je recommande le livre Strong Towns sur ce sujet). Et ainsi, les gens n'ont pas d'autre choix que de conduire, ce qui crée une pression pour augmenter la capacité de transport automobile (souvent financée par l'État, contrairement aux transports publics, avec un budget moins limité – comme l'autoroute R7 qui dessert précisément les banlieues de Bratislava sur l'île de Žitný).

Les épidémies de troubles mentaux (anxiété, dépression) chez les jeunes sont principalement attribuées par les auteurs aux réseaux sociaux et aux téléphones (voir Génération anxieuse de Jonathan Haidt). Cependant, le livre de Haidt est plutôt une collection d'histoires adaptées à des corrélations, qu'il ne prouve en rien et détourne ainsi l'attention de la recherche des véritables causes de l'augmentation des diagnostics de troubles mentaux. Comme pour l'autisme ou l'homosexualité, cela concerne davantage la déstigmatisation, une prise de conscience accrue de la santé mentale et une meilleure accessibilité au diagnostic. Une partie de cette augmentation observée dans les diagnostics sera probablement réelle, et il est donc important de rechercher les causes de cette « crise psychiatrique ».

Un des facteurs importants qui influencent la santé mentale et la satisfaction des enfants est le sentiment de liberté et d'indépendance. Si vous avez des enfants, vous connaissez sûrement la phase du « moi seul ». Et une grande source de sentiment d'indépendance est la capacité de se déplacer indépendamment dans l'espace public. Les enfants les plus heureux en OCDE vivent au Danemark et aux Pays-Bas – des pays où ils peuvent aussi se déplacer de façon autonome, par exemple pour aller à l'école ou au terrain de jeu, grâce à une infrastructure cyclable sûre et à une politique active d'exclusion des voitures de l'espace public. Mais même dans ces pays où le taux d'autonomie des enfants est le plus élevé (comme les Pays-Bas, le Danemark ou la Finlande), ce taux diminue. Selon l'étude citée, la voiture s'associe à une logique implacable du capitalisme. Plus d'activités extrascolaires pour les enfants, des écoles privées ou hors quartier, une pression accrue et un engagement professionnel des parents obligent ces derniers à faire du taxi pour leurs enfants.

Le capitalisme sur quatre roues

La voiture est en fait la concrétisation physique du capitalisme. Peu d'objets physiques reflètent aussi bien la logique du capitalisme de marché. Par son individualisme, la voiture personnelle donne à l'individu une sensation illusoire de liberté (je peux aller où je veux, la voiture est à moi). Elle crée l'impression qu'à la différence des autres, qui dépendent de services subventionnés par l'État comme les trains, les transports en commun ou les autocars interurbains, j'ai gagné ma voiture par mes propres moyens, y compris le carburant, l'entretien et le contrôle technique. Elle isole aussi l'individu en le séparant du partage de l'espace physique avec d'autres passagers, car contrairement aux piétons dans la rue ou aux passagers dans un bus, chacun dans la voiture est séparé par des murs de tôles qui nous déplacent à une vitesse où il est impossible de percevoir ou d'engager une conversation avec d'autres passagers.

Et elle isole aussi l'individu du fait que, en réalité, la voiture bénéficie d'une forte subvention de l'État. Toutes les administrations publiques contribuent à permettre aux gens de voyager en voiture partout. Des autoroutes et routes rapides gérées par la NDS (les investissements sont financés presque exclusivement par des fonds européens et le budget national, malgré les vignettes et péages, qui ne servent qu'à l'exploitation et à l'entretien), jusqu'à la SSC nationale qui gère et construit les routes de première classe, en passant par les régions, les villes et les communes qui s'occupent des routes de seconde et troisième classe, des voies locales et des parkings. En 2025, cela représente au moins 1,6 milliard d'euros selon la classification fonctionnelle COFOG.

Il faut aussi rappeler la domination que la voiture détient en matière de normes et autres règlements législatifs et réglementaires. Les normes de stationnement obligent tous les constructeurs, qu'il s'agisse d'un promoteur privé ou d'une institution publique, à construire d'énormes quantités de places de stationnement – une autre subvention, ou dans le cas d'un promoteur privé, une taxe, qui transfère des ressources d'autres usages au profit de la voiture personnelle. Dans les villes occidentales, on passe à des plafonds de stationnement (pour éviter qu'il y ait trop de places), alors qu'ici, on maintient encore des minimums. Les changements de signalisation ou autres interventions dans l'espace urbain doivent être approuvés par la police, dont l'objectif explicite est de préserver la « fluidité et la sécurité du trafic » – ce qui signifie uniquement et exclusivement le trafic automobile. C'est-à-dire calmer les rues, créer des pistes cyclables, réduire la vitesse, etc., ce qui rencontre souvent une opposition préconçue de la police.

C'est pourquoi la suppression des voitures dans l'espace public constitue un défi politique si difficile. Les nouvelles lignes de tramway ou stations de train, ou encore la politique de stationnement (qui n'est pas « contre » les voitures, mais favorise les voitures locales par rapport aux étrangères), ne sont pas aussi controverses ni aussi suscitées de résistance que la suppression active de la voiture de l'espace public. Elles ne remettent pas en cause l'hégémonie de la voiture dans l'espace public. En huit ans de mandat de Matúš Vallo, rien n'a suscité autant de résistance de la part du public et de l'État que la piste cyclable sur la promenade Vajanského – parce qu'elle a explicitement et activement enlevé de l'espace aux voitures au profit des gens. Il est plus facile d'imaginer la fin du monde que la fin du capitalisme – et il est plus facile d'imaginer la disparition de la ville sans voiture que la ville sans voiture.

Le seul point du programme électoral

Voulez-vous que les gens aient plus d'enfants ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous des enfants plus heureux et moins anxieux ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous arrêter la crise climatique et rendre les villes plus propres ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous réduire la dépendance du monde au pétrole et aux guerres impériales qu'elle entraîne ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous des villes plus sûres ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous des villes qui ont plus d'argent – et où le commerce et les activités économiques prospèrent ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous des villes plus calmes ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous une population plus saine et moins obèse ? Supprimez les voitures de l'espace public.

Voulez-vous réduire le coût de la vie pour les gens ordinaires ? Supprimez les voitures de l'espace public.

En supprimant les voitures, nous ne résoudrons pas miraculeusement tous ces problèmes immédiatement et complètement. La voiture n'est pas, dans la plupart de ces sujets, le facteur le plus important. Mais il y a peu d'interventions qui ont une influence aussi considérable sur autant de crises sociales en même temps.

Cette année, nous aurons des élections locales. Exigez de vos députés, maires et maires, présidentes et présidents, qu'ils fassent une seule chose : supprimer les voitures de l'espace public. Toutes les autres promesses et projets seront ensuite plus faciles.

L'auteur est économiste et analyste de données. Entre 2019 et 2023, il a travaillé comme économiste en chef de la ville de Bratislava. 

Ce texte a été réalisé avec le soutien de la Fondation Rosa Luxemburg Stiftung, présente en République tchèque. La responsabilité du contenu incombe entièrement à l'éditeur ; les positions exprimées dans le texte ne reflètent pas nécessairement celles de la fondation.