Villes féministes : démocratiser la mobilité urbaine

Depuis ses débuts, la mobilité urbaine a été conçue pour et par les hommes, principalement avec un trajet spécifique en tête : du domicile au travail puis retour. Non seulement cette conception marginalise les femmes et ignore leurs modes de vie axés sur les soins, mais elle met aussi leur sécurité en danger dans l’espace public. À travers les Balkans, des organisations de base cartographient les inégalités et réimaginent la mobilité urbaine sous un prisme sensible au genre.

Vous ne pouvez pas facilement faire entrer les femmes dans une structure déjà codée comme masculine.

– Mary Beard 

L’environnement urbain n’a jamais été neutre sur le plan du genre. Dans les discussions critiques sur l’inégalité entre les sexes, la division binaire de l’espace en sphères publique et privée apparaît souvent comme un thème clé. Les affaires publiques – et, par conséquent, la sphère publique et la mobilité – ont été dominées par les hommes depuis l’Antiquité, tandis que la sphère privée a été principalement considérée comme le domaine des femmes et de la vie de famille. Selon la théorie féministe urbaine, cette conception de l’espace illustre et reproduit à la fois les relations de pouvoir traditionnelles entre les genres.

La mobilité urbaine dicte quand et comment les gens se déplacent et accomplissent leurs routines quotidiennes, ainsi que qui peut faire quoi. En tant que système d’infrastructure de transport permettant la circulation dans tout l’environnement urbain, la mobilité urbaine a été conçue, planifiée et construite par – et pour – ceux qui gouvernent la sphère publique. En conséquence, la mobilité urbaine empêche souvent la libre et sûre circulation des femmes. Les divers éléments constituant cette infrastructure – tels que les transports en commun, l’aménagement des rues, les trottoirs et l’éclairage – sont construits selon les besoins des hommes, obligeant quotidiennement les femmes à essayer de s’adapter à un espace et à une manière de faire qui ne les reconnaissent pas.

L’infrastructure de déplacement dans les zones urbaines est régie par trois principes qui, tout au long de l’histoire, ont été des paramètres importants pour l’accomplissement des tâches quotidiennes traditionnellement effectuées par les hommes : vitesse, efficacité et précision. Ces principes ont permis au pater familias de passer du point A au point B – de la maison au travail – et de revenir. En analysant les déplacements quotidiens des femmes, nous avons découvert une connexion beaucoup plus complexe entre les lieux et les activités – ce qu’on appelle « la chaîne de trajets ». Ce phénomène représente la pratique de relier les distances plus courtes parcourues par les femmes dans la journée en un seul voyage « ramifié » qui n’est pas linéaire ; il implique plutôt de visiter des lieux importants supplémentaires dans un schéma global de déplacement.

Ces points du parcours, où les femmes s’arrêtent brièvement, font partie d’un problème structurel – à savoir, le soin de la famille et de la communauté – impliquant des tâches qui leur sont imposées, telles que conduire et ramasser les enfants à l’école, aller à la salle de sport, faire les courses, payer les factures, prendre soin des membres âgés de la famille, et d’autres travaux liés aux soins et à l’« émotionnel ».

La mobilité urbaine dicte quand et comment les gens se déplacent et accomplissent leurs routines quotidiennes, ainsi que qui peut faire quoi.

Dans le monde entier, les femmes effectuent 76,2 % du travail non rémunéré consacré aux autres et choisissent généralement de travailler près de chez elles afin de pouvoir combiner emploi rémunéré et responsabilités de soins non rémunérés. Considérer les tâches ménagères et les responsabilités de soins comme des « enjeux féminins » est un autre mécanisme par lequel l’inégalité entre les sexes se reproduit dans la vie urbaine et la mobilité spatiale des femmes. Reprendre leur espace et leur liberté de mouvement commence souvent dans la famille.

L’écart entre les sexes est encore plus visible lorsqu’on parle de faire du vélo : à l’échelle mondiale, les femmes utilisent ce mode de transport jusqu’à quatre fois moins que les hommes. En Europe, en particulier, la différence d’utilisation du vélo comme moyen de transport est de 64 % en Espagne, 54 % en France et au Royaume-Uni, et 42 % en Allemagne. Cette disparité résulte d’obstacles structurels que rencontrent les femmes : elles sont plus sensibles aux risques de la circulation, craignent la violence des hommes, portent souvent des courses, et emmènent les enfants à l’école ou à la crèche. Tous ces facteurs font que leur premier choix de transport n’est généralement pas de faire du vélo.

La participation des femmes à la vie urbaine et leur utilisation des transports urbains sont fortement influencées par un sentiment de peur. De plus, les chemins et routes qu’elles empruntent chaque jour sont déterminés par la partie de la ville ou le moyen de transport qui leur semble sûr, et où il y a le moins de risques d’être attaquées.

Favoriser la sécurité

Les femmes ne devraient pas avoir à choisir entre liberté de mouvement et sécurité, et cela a été reconnu par plusieurs initiatives dans le sud-est de l’Europe. Dans les endroits où la mobilité urbaine est la plus risquée pour les femmes en raison d’une culture de violence ou du manque d’infrastructures adaptées, des organisations travaillent à fournir une protection fondamentale pour les femmes. L’une de ces organisations, Space SyntaKs, au Kosovo, a créé une carte de sécurité de Pristina basée sur les expériences des femmes, qui ont été largement marginalisées dans la planification des espaces urbains et de la circulation.

La sécurité dans cette recherche n’est pas simplement un concept technique, mais plutôt un indicateur de ce dont les femmes dépendent pour leur bien-être et leur capacité à fonctionner. La sécurité commence par le droit à un environnement sûr en tant que droit humain fondamental, ce qui exige que les décideurs abordent activement les problèmes que rencontrent les femmes chaque jour pour se déplacer en ville. Cette recherche accorde une attention particulière aux indicateurs subjectifs, y compris les sentiments tels que la peur de toute forme de harcèlement, de vol ou de menaces physiques. Elle se concentre aussi sur la perception de la diversité des usagers d’un espace public, et, contrairement aux recherches antérieures dans ce domaine, elle associe ces données à des indicateurs objectifs. Ces facteurs incluent la présence d’éclairage public, de caméras de sécurité, d’institutions publiques, et de chiens errants.

Selon la recherche, aucune espace public dans la capitale du Kosovo n’a atteint même la moitié du score maximum de l’indice de sécurité. Les répondants ont exprimé leur peur et ont identifié des menaces telles que la violence verbale et physique de la part des hommes, qui ont été cartographiées dans tout le centre-ville. Les cartes ont révélé que Pristina n’est pas un endroit sûr pour les femmes, et que les lieux où elles se déplacent ne sont pratiquement jamais totalement sûrs du début à la fin. La planification sensible au genre des zones urbaines et de la mobilité urbaine commence par l’identification des facteurs importants pour la circulation sûre et libre des femmes, ainsi que par la cartographie des lieux où une intervention peut rendre le déplacement plus sûr.

Des initiatives similaires ont été menées à Belgrade dans le cadre de l’initiative « N’aie pas peur du noir » par le collectif Sestre, drugarice (« Sœurs, amies »). Cette campagne répond à la question de la sécurité et du problème de la violence des hommes contre les femmes dans l’espace public et les transports, et vise à cartographier la ville de Belgrade selon ses « frontières invisibles » – lieux où des agressions sexuelles ont eu lieu – et à rendre ces endroits plus sûrs.

Sestre, drugarice a été efficace pour communiquer des statistiques importantes et alarmantes, notamment que 64 % des femmes ont été harcelées sexuellement dans la rue, dont 57,9 % étaient des victimes mineures âgées de 13 à 17 ans. Il est particulièrement frappant que 40,5 % du harcèlement ait eu lieu dans les transports en commun. Les résultats d’un questionnaire anonyme réalisé dans le cadre de cette campagne montrent que les transports publics et les arrêts de bus sont parmi les lieux les plus susceptibles d’être le théâtre d’incidents de harcèlement sexuel. Les membres du collectif organisent des marches d’activistes féministes, leur donnent des conseils pour se sentir en sécurité dans l’espace public et dans les transports, et appellent les femmes à contribuer activement à rendre leur environnement plus sûr par des « micro-actions ». L’une de ces initiatives, appelée « Ada est à nous », a permis aux membres du collectif et au grand public de participer à une marche féministe, en attachant des nœuds autour des lampadaires cassés pour les faire réparer et pour envoyer le message que Belgrade appartient aux femmes même après le coucher du soleil.

Selon le collectif, et d’après les réponses des répondants, les principales formes de violence dans les transports publics incluent la violence verbale, le contact physique non désiré, l’exhibitionnisme, la victimisation secondaire, et pire encore, le harcèlement et le tentative de viol.1 Pour cartographier et reconnaître ces types de violence, il est important d’utiliser toutes les plateformes disponibles pour informer et sensibiliser les femmes à leur sujet. Ce n’est que lorsque cette violence devient visible que nous la percevons comme systémique, et que nous pouvons ainsi remettre en question ce système.

Cela dit, le simple acte de créer une carte mentale des rues et des modes de déplacement comme base pour la sécurité, d’évaluer activement les risques, de donner des conseils de sécurité à d’autres femmes, et d’organiser les déplacements en fonction des obligations familiales supposées relèvent du « travail émotionnel » des femmes. En reconnaissant cela comme un travail, nous sensibilisons à la position des femmes, créons la possibilité de partager plus équitablement les soins au sein de la famille, responsabilisons les institutions qui élaborent les politiques publiques liées à la mobilité urbaine, et préservons les ressources émotionnelles et cognitives des femmes, et finalement, leur vie.

Dans le domaine de la planification urbaine sensible au genre et de la mobilité urbaine, un débat constant porte sur la manière de créer un environnement sûr pour les femmes. Consacrer des parties de l’espace public et des infrastructures de transport exclusivement aux femmes est l’une des solutions à court terme adoptées par certaines administrations municipales pour répondre à la problématique de la violence masculine contre les femmes. Cette mesure institutionnelle a été jugée nécessaire dans des contextes sociaux où les transports publics sont le seul moyen pour les femmes de se déplacer si elles sont marginalisées économiquement ou socialement.

Des wagons réservés aux femmes ont été introduits dans de nombreux pays, du Brésil au Japon. Dans ce dernier, la violence sexuelle contre les femmes dans les transports publics est si courante qu’elle a même un terme spécifique : chikan. Néanmoins, les pays qui ont répondu au problème de la violence dans les transports publics en segregant hommes et femmes ne rapportent pas une réduction significative du nombre d’attaques contre les femmes, ce qui indique que ce mécanisme ne traite pas la cause profonde du problème.

C’est précisément sur cette base que repose la critique de la segregation : si les wagons réservés aux femmes deviennent la norme sans autres changements majeurs dans la politique publique – application des sanctions, éducation, campagnes médiatiques – la segregation par genre exercera une pression supplémentaire sur les victimes, discriminera les personnes non binaires, et enverra un message aux hommes que leur violence sera tolérée et que leurs déplacements et leur vie quotidienne seront planifiés en conséquence. Les voitures et espaces réservés aux femmes ne doivent pas être la seule ou la solution permanente ; au contraire, la ville et les transports publics doivent être reconquis, et la sécurité pour tous doit être instaurée dans les espaces partagés.

Si nous voulons garantir le droit à la liberté de mouvement et à la sécurité pour tous, nous devons mettre en lumière à quel point l’infrastructure de mobilité urbaine actuelle est inadéquate et marginalise les femmes. La vie et les modes de déplacement des femmes nous montrent à quoi ressemble un négligence institutionnelle totale.

Dans le cas de Podgorica, capitale du Monténégro, en dehors du manque d’adaptation aux indicateurs sensibles au genre, nous pouvons voir des exemples concrets de l’inadéquation du système de transport pour les femmes en situation de handicap ou avec des limitations de mobilité. Malgré s’engageant il y a plus d’une décennie à assurer l’accessibilité des bâtiments et des rues, Podgorica a totalement échoué. Les rues et trottoirs mal construits et mal entretenus rendent les déplacements dangereux pour les femmes, qui portent principalement la responsabilité de la garde d’enfants, poussent des poussettes ou utilisent des fauteuils roulants pour se déplacer. Trottoirs étroits, inégaux, remplis de bouches d’égout ouvertes et de drains ; arrêts de transports publics inaccessibles ; rampes escarpées et glissantes inadaptées aux pneus de fauteuil roulant ; pavés tactiles non conçus pour la variété de chaussures portées par les femmes – ce ne sont que quelques-uns des obstacles quotidiens rencontrés par les femmes lors de leurs déplacements. Ces barrières empêchent l’accès aux opportunités sociales, sanitaires, éducatives et professionnelles, accentuant encore la discrimination dont sont victimes les groupes marginalisés.

Où les femmes gagnent

C’est précisément sur cette base que repose la critique de la segregation : si les wagons réservés aux femmes deviennent la norme sans autres changements majeurs dans la politique publique [...] nous envoyons un message aux hommes que leur violence sera tolérée et que leurs déplacements et leur vie quotidienne seront planifiés en conséquence.

Vienne possède une longue tradition de mobilité urbaine sensible au genre. Depuis 2000, l’égalité entre les sexes est une priorité dans la planification urbaine de la capitale autrichienne. En intégrant des perspectives de genre dans toutes ses politiques, la ville a mis en œuvre des projets pour améliorer l’éclairage public ; élargir les trottoirs pour accueillir les fauteuils roulants ; renforcer la visibilité dans les rues et passages en installant des miroirs de rue ; et ajouter des bancs et des sièges aux arrêts de bus, le long des itinéraires piétons, et dans les transports en commun. Cette stratégie découle d’une reconnaissance que les femmes dépendent plus fréquemment de ces modes de déplacement et passent plus de temps à attendre entre de courts trajets.

La réponse de Vienne à la « chaîne de trajets » a été de construire des logements dans le cadre du projet Women-Work-City, conçu par des femmes pour des femmes. Dans ces logements, les femmes qui assurent des soins au sein de la famille et de la communauté peuvent trouver crèches, médecins et pharmacies en un seul endroit, réduisant ainsi le temps consacré à ces tâches de soins. L’objectif de ce projet était de faciliter le travail de soins effectué par les femmes.

Par ailleurs, la ville d’Umeå en Suède a pris des mesures encore plus audacieuses. Connue comme « la ville la plus féministe du monde », Umeå intègre une dimension sensible au genre dans toute sa planification urbaine. En 2019, un prototype d’arrêt de bus sensible au genre a été construit dans la ville, conçu pour répondre aux préoccupations des femmes concernant la sécurité dans les transports publics. Des signaux sonores et visuels indiquent que le bus approche de l’arrêt, tandis que des cabines en bois rotatives améliorent la visibilité, permettent de surveiller l’environnement, offrent un abri contre le vent et les intempéries, et créent un sentiment de sécurité dans l’espace public.

De plus, Umeå a entrepris d’autres interventions spatiales inspirées par le féminisme, notamment des bancs conçus pour jouer et socialiser en collaboration avec des adolescentes ; la construction de tunnels piétons souterrains bien éclairés avec de grandes entrées et sorties centrales, ainsi que des coins arrondis pour améliorer la visibilité ; la priorisation du déneigement en fonction du genre, en tenant compte du fait que les femmes marchent et utilisent plus fréquemment les transports publics ; et le déneigement des trottoirs et arrêts de bus avant la circulation. La ville organise également une visite du Paysage de genre qui relie les interventions spatiales féministes existantes à celles encore nécessaires pour faire de la ville un lieu véritablement pour tous. Tout cela est renforcé par l’éducation, la recherche, l’intégration des perspectives de genre dans les données de mobilité urbaine, la sensibilisation à la participation égale des hommes et des femmes aux soins, et l’implication active des femmes dans la prise de décision.

Au Royaume-Uni, un facteur ayant amélioré la sécurité des femmes et renforcé une culture de tolérance zéro face au harcèlement sexuel dans les transports publics est la coopération entre la Police des transports britannique, la Police métropolitaine, la Police de la ville de Londres, et Transport for London (TfL). Après une enquête TfL de 2013 montrant que 15 % des femmes utilisant les transports publics avaient été victimes de harcèlement sexuel l’année précédente, et que près de 90 % de ces cas n’étaient pas signalés, une formation a été organisée pour 2 000 policiers du réseau de transports en commun avec le soutien d’organisations féministes. Moins de six mois après le lancement de cette initiative, le pourcentage de cas de harcèlement sexuel signalés a augmenté de 20 %, et le nombre de procès a augmenté de 32 %.

Comme l’a souligné ONU Femmes, en plus des améliorations du système de transport public, la participation active des hommes est une étape cruciale dans la lutte pour éliminer la violence masculine contre les femmes dans les transports publics. À cette fin, à Ho Chi Minh-Ville, au Vietnam, l’organisation a également créé des Clubs de plaidoyer masculin, rassemblant des hommes pour éduquer et promouvoir l’égalité des genres dans divers domaines. Une des campagnes médiatiques du club ciblait le problème du harcèlement sexuel des femmes dans l’espace public. Le message de la campagne sur la prévention de ce type de violence a touché jusqu’à 8,5 millions de personnes.

Mobilité pour tous

Pour construire une mobilité véritablement inclusive, nous devons reprendre nos parcs, rues et transports publics. De plus, pour libérer les femmes et rendre leurs déplacements plus sûrs, nous devons commencer à collecter des statistiques sensibles au genre et à cartographier l’expérience intersectionnelle des femmes vivant en ville. Réagissons face à la discrimination systémique et à la violence, crions, écrivons, unissons-nous, construisons un réseau de solidarité, et créons des solutions systémiques.

Alors que le droit des femmes à la liberté de mouvement est menacé, il est essentiel d’imaginer un avenir de mobilité urbaine égalitaire – un avenir où ce droit est garanti et respecté, où la prise en charge des soins est partagée équitablement, et où les femmes participent activement à la planification spatiale et à l’élaboration des politiques de mobilité. Dans un tel avenir, les femmes sont en bonne santé, en sécurité, et peuvent socialiser, créer, s’éduquer et améliorer leur vie librement.

« À quoi ressemblerait le transport si c’était conçu par des mères ? Comment seraient différentes les rues si elles étaient faites pour des femmes en situation de handicap ? Quels groupes sociaux ne sont pas représentés dans notre infrastructure, et comment pouvons-nous changer cela ? » – ces questions peuvent être le début de conversations constructives sur la construction d’une ville plus juste. En plus des groupes sociaux marginalisés, les hommes doivent aussi prendre leurs responsabilités et participer activement à ces discussions.

Au centre de ces conversations devrait se trouver une compréhension sensible au genre et intersectionnelle des enjeux de mobilité des femmes. Après tout, c’est des études de genre et de la théorie féministe urbaine que sont issues les critiques de la mobilité urbaine centrée sur les hommes. Le chemin des femmes pour reconquérir les espaces communs passe aussi par là.

Ce article est paru pour la première fois en serbe dans Omorika. Il est republicé ici avec permission. Traduit par Alex Melbourne | Voxeurop