Un « accident de voiture » fabriqué en Europe – Et comment le réparer

L'industrie automobile européenne s'enfonce encore plus profondément dans la crise. Alors que ce déclin est dû à des facteurs externes tels que les tarifs douaniers américains et les surcapacités chinoises, il est aussi « fabriqué en Europe » à bien des égards. Les nouvelles mesures politiques peuvent-elles sauver l'industrie de ses difficultés ?

Depuis 2020, les ventes de voitures électriques ont pris de l'ampleur, et d'ici 2025, il était largement admis que l'ère du moteur à combustion serait bientôt révolue.

Alors que l'Europe se dirige certainement vers l'électromobilité, ce processus n'est pas linéaire : il connaît constamment des hauts et des bas avec de nouvelles préoccupations qui émergent. Il existe également beaucoup d'incertitudes dans un contexte géopolitique complexe et turbulent où le multilatéralisme s'érode et où les perspectives de « jeu à somme nulle » deviennent prédominantes.

La crainte initiale concernant l'électromobilité était qu'elle entraînerait des pertes d'emplois, car la fabrication de véhicules électriques à batterie (VEB) nécessite moins de main-d'œuvre que la production de véhicules à moteur à combustion interne (MCI). Alors que certaines de nos publications antérieures à l'Institut européen pour l'amélioration des conditions de travail démontrent que la perte d'emploi est effectivement une conséquence directe de l'électrification du secteur de la transmission – et dans une moindre mesure de la fabrication automobile en général – l'effet global sur l'emploi dans tout l'écosystème automobile devrait être neutre.

Bien que cet aspect de la transition soit certainement important, la préoccupation majeure concernant l'avenir de l'industrie automobile concerne la manière dont l'UE peut se positionner dans une géographie économique totalement nouvelle, définie par l'ère des VE et des rivalités géopolitiques féroces. Dans ce contexte, la question principale est de savoir si les fabricants de l'UE peuvent maintenir leur compétence centrale et leur part de marché.

Les développements des dernières années indiquent que ce n'est pas le cas, le secteur automobile européen s'enfonçant de plus en plus dans la crise.

Une crise d'une profondeur combien ?

Avec 2,5 millions d'emplois, l'industrie automobile n'est pas seulement le plus grand employeur dans la fabrication européenne – soutenant environ 13,6 millions d'emplois européens – mais sa transition est aussi la plus complexe. Les transformations verte et numérique auxquelles elle est confrontée sont imbriquées dans des chaînes de valeur mondiales entièrement exposées à l'évolution des réalités géopolitiques.

Bien que l'électrification accélérée ait commencé comme un processus motivé par la politique, il existe déjà un argument commercial solide pour que l'industrie l'adopte, et la compétitivité future de chaque site automobile dépend de sa capacité à adopter cette nouvelle technologie. Malheureusement, il a fallu très longtemps aux constructeurs automobiles européens en place pour réaliser que leur position de leader sur le marché de la technologie des moteurs à combustion – et du diesel en particulier – n'est pas transférable à l'ère des véhicules électriques, où une grande partie de la valeur ajoutée proviendra des batteries et des logiciels. Des réglementations dysfonctionnelles sur les émissions et des politiques industrielles zigzagantes n'ont pas aidé non plus.

Le transport est le seul secteur majeur de l'économie de l'UE dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté plutôt que diminué au cours des dernières décennies : depuis 2010, les émissions ont augmenté de 9 %. Inverser cette tendance pour atteindre l'objectif d'émissions de l'UE pour 2040 et atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 constitue un défi de taille.

Les raisons de cet échec sont multiples. Le cadre politique européen pour la décarbonation du transport routier a été loin d'être optimal, freinant souvent la transition verte en favorisant les véhicules grands et coûteux. De nombreux constructeurs européens ont également été lents à adopter le virage vers l'électromobilité, et font maintenant face à une perte de parts de marché tant sur le marché intérieur qu'à l'exportation.

Malgré cela, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a rapporté une augmentation de 1,8 % des immatriculations de nouvelles voitures en 2025 par rapport à 2024, même si le nombre reste inférieur de 17 % au niveau de 2019. Au premier semestre 2026, une nouvelle augmentation de 5,7 % a eu lieu.

Depuis 2020, la part des véhicules à essence et diesel dans les ventes de voitures n'a cessé de diminuer, atteignant respectivement 22,2 % et 7,5 % au premier semestre 2026. Parallèlement, la part des véhicules hybrides électriques (HEV) a augmenté pour atteindre 37,2 % dans la même période, et celle des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) a atteint 9,2 %. Plus important encore, les ventes de véhicules entièrement électriques ont repris en 2026 pour atteindre 20,7 %.

Ces tendances illustrent que, bien que l'élan initial vers l'électromobilité ait été brisé, la tendance repart à la hausse. Mais l'Europe en tire-t-elle des bénéfices ?

Le nombre de voitures produites dans l'UE a augmenté modestement (de 0,3 %) en 2025 (en hausse en Allemagne et en France – de 2,3 % et de 15,5 % respectivement – mais en baisse en Italie de 22,9 %). En même temps, les chiffres de production en 2025 sont restés 18,7 % en dessous du niveau de 2019, avec encore de fortes différences entre pays (baisse de 10,3 % en Allemagne, 38 % en France, et 56,7 % en Italie).

Les difficultés de l'industrie automobile deviennent plus évidentes lorsqu'on regarde les dernières tendances du commerce extérieur de voitures. Alors que l'UE maintient un important excédent commercial dans ce secteur (76 milliards d'euros en 2025), le chiffre a diminué de près de 9 % l'an dernier. Il est à noter que 2025 a été la première année où le solde commercial de l'UE avec la Chine s'est retourné en déficit (avec 15,1 milliards d'euros d'importations et 8,5 milliards d'euros d'exportations).

	2023	2024	2025	variation en % (2025/2024)
Importations	80 266	74 231	71 872	-3,2
Exportations	169 802	157 731	147 901	-6,2
Solde	89 536	83 500	76 028	-8,9

La situation paraît pire si l'on regarde les tendances avec les deux partenaires commerciaux les plus importants de l'UE, la Chine et les États-Unis. Par rapport à 2024, les exportations de l'UE (en valeur) vers les États-Unis en 2025 ont diminué de 21,4 %, tandis que celles vers la Chine ont connu une chute impressionnante de 43 %.

Côté importations, la situation n'est pas meilleure, même si une grande différence apparaît entre la valeur et le volume des importations. En 2025, le total des importations de voitures en provenance de Chine dans l'UE n'a augmenté que de 4 % en euros, mais en volume (nombre d'unités), l'augmentation a été de 30,7 %, dépassant un million de voitures. En d'autres termes, le nombre de voitures importées de Chine a dépassé celui des voitures produites en France cette année-là. Les données pour 2026 montrent une accélération de cette hausse. Par exemple, les importations en mai 2026 ont augmenté de 65 % par rapport au même mois de l'année précédente. La figure 2 montre également qu'entre 2021 et 2025, le nombre de voitures importées de Chine par l'UE a augmenté de 270 %.

Une autre préoccupation en Europe est que la part de la Chine sur le marché automobile européen augmente rapidement, atteignant 7 % en 2025, contre 5 % l'année précédente. Les données du premier semestre 2026 révèlent que cette part a encore augmenté pour atteindre 10 %. Cela signifie que l'expansion du marché de l'UE en 2026 a profité aux fabricants chinois, tandis que les fabricants européens ont perdu 3 % de leur part de marché (les constructeurs japonais ayant également perdu 2 %).

Ce phénomène est pire qu'il n'y paraît au premier abord. Un rapport du groupe Rhodium montre que malgré les tarifs punitifs introduits à partir d'octobre 2024, les ventes de VEB fabriqués en Chine en 2025 ont rebondi pour revenir aux niveaux d'avant tarif. Parallèlement, la vente de PHEV et de MCI fabriqués en Chine – soumis uniquement à un tarif de base de 10 % – s'est accélérée. Un rapport récent de Transport & Environnement (T&E) soutient que ces tarifs de 2024 ont eu un effet contre-productif, en montrant qu'ils n'ont freiné que les importations de VEB chinois dans l'UE. Alors qu'au début de 2026, les voitures fabriquées en Chine représentaient 17 % des ventes de VEB dans l'UE, contre un pic de 22 % en 2024, cette baisse est due à une diminution des importations de voitures européennes fabriquées en Chine. La part des marques chinoises dans les importations de voitures fabriquées en Chine est passée de 35 % en 2024 à 54 % début 2026. T&E prévoit également qu'en l'absence de changements politiques supplémentaires, des cibles d'VE plus faibles dans l'UE augmenteraient la part de marché des constructeurs chinois en 2035 à 30 % des ventes de VEB dans le bloc. 

La perte de parts de marché par les fabricants européens résulte aussi de leur stratégie de se concentrer sur des segments de marché haut de gamme, abandonnant la production de petites voitures électriques plus abordables. Si l'industrie automobile européenne ne peut pas produire des VE abordables, cela contribuera non seulement à accroître les inégalités dans la mobilité propre, mais aussi à menacer des emplois de haute qualité dans la fabrication automobile européenne.

Réponses politiques de l'UE

En mars 2025, la Commission européenne a lancé son Plan d'action industriel pour le secteur automobile européen afin de stimuler la demande pour les VE européens. Le plan comprend une loi pour verdir les flottes d'entreprise et des mesures pour encourager les dispositifs d'incitation nationaux et la location sociale de voitures électriques. L'objectif déclaré est de maintenir une base de production européenne forte et d'éviter les dépendances stratégiques.

Cependant, la Commission a cédé face au lobbying de l'industrie, en offrant une flexibilité concernant les objectifs de CO2. Un amendement au Règlement sur les normes de CO2 pour les voitures et les vans permet aux constructeurs de respecter leurs objectifs en moyennant une performance moyenne sur une période de trois ans (2025-2027), en compensant les déficits de l'une ou deux années par des excédents dans l'autre(s).

Le paquet automobile de l'UE, lancé fin 2025, a également privilégié la compétitivité à court terme au détriment des objectifs à long terme. Il a ouvert la possibilité pour les hybrides rechargeables, les prolongateurs d'autonomie et les MCI de rester dans le paysage automobile au-delà de 2035. L'International Council on Clean Transportation estime que cela pourrait ralentir l'adoption des VE, avec une baisse prévue de la part des VEB de 61 % à 44 % d'ici 2030. En ce qui concerne les véhicules d'entreprise, des objectifs obligatoires sont fixés au niveau des États membres pour soutenir l'adoption de véhicules zéro et faibles émissions par les grandes entreprises. À l'approche de 2035, les constructeurs bénéficieront de « super crédits » pour les petites voitures électriques abordables fabriquées dans l'UE.

Par ailleurs, la Proposition de loi sur l'accélérateur industriel (ILA), publiée en mars 2026, semble davantage relever du contrôle des dégâts que d'une initiative stratégique. Les critères « fabriqué en Europe » (MiEU) se limitent aux interventions publiques et aux décisions d'approvisionnement et n'incluent pas les conditions liées au travail. Les VE devront comporter de l'acier vert, et 70 % de leurs composants, hors batteries, devront être produits dans l'UE.

Le principal objectif de cette initiative est de désavantager les véhicules fabriqués en Chine en Europe, et de répondre à l'utilisation croissante de composants chinois dans la production européenne. Alors que l'Europe peine à construire une industrie de batteries compétitive, les constructeurs européens se tournent de plus en plus vers la Chine pour s'approvisionner. Au-delà de la définition des seuils de contenu et de la détermination des pays (au-delà des États membres de l'UE) qui seront considérés comme ayant une origine MiEU, un défi majeur est de savoir comment ces exigences seront réellement appliquées dans le secteur et quelle sera précisément l'étendue des mesures. Une fois l'ILA finalisée et la période de transition écoulée, les États membres devront acheter exclusivement des véhicules MiEU dans le cadre de leurs marchés publics, limiter les incitations financières (subventions pour VE et dans le cadre des flottes d'entreprise) aux véhicules fabriqués en Europe, et n'accorder des « super crédits » pour les petits VEB fabriqués en Europe.

Plusieurs facteurs importants limitent l'efficacité de l'ILA. Le calendrier est l'un, car ces mesures ne devraient pas entrer en vigueur avant la mi-2027. L'ampleur est un autre, étant donné que la commande publique représente moins de 2 % du marché des voitures particulières. Les super crédits pour les petits VEB et les exigences en acier à faible émission ont moins d'impact pour les entreprises chinoises, qui disposent généralement de bilans CO2 très favorables. En revanche, la proposition sur la flotte d'entreprise est particulièrement importante. À partir de 2028, les États membres ne pourront fournir un soutien financier qu'aux flottes d'entreprise exploitant des véhicules à faibles émissions et fabriqués dans l'UE. Notamment, cela n'exclura pas totalement les exportateurs chinois du plus grand segment de demande, mais leur imposera un désavantage significatif, et environ 30 % du marché restera entièrement ouvert. Même dans ces segments protégés, les fabricants d'équipements d'origine (FEO) devront supporter des coûts plus élevés pour rester éligibles au soutien en raison des exigences de contenu local. Il reste également incertain si les fabricants européens pourront fournir tous les éléments nécessaires de la chaîne de valeur.

En résumé, les mesures de protection du marché constitueraient effectivement une barrière pour les fabricants chinois, mais l'UE manque encore d'initiatives audacieuses, prospectives et concrètes pour soutenir ses producteurs européens. Par exemple, la Facility Battery Booster de 1,8 milliard d'euros est modeste face à l'investissement nécessaire pour combler les écarts avec les concurrents mondiaux.

Comme l'illustrent la faillite de Northvolt – un projet phare de l'UE – et l'annulation subséquente de plus de 100 GWh de capacité de batteries, ce dont l'industrie automobile européenne a le plus besoin, c'est d'investissement et d'innovation ; protéger le statu quo ne suffira pas. Les mesures défensives à court terme, comme la décision de donner deux années supplémentaires aux constructeurs pour respecter les objectifs d'émissions de CO2 pour 2025, sont nuisibles. L'assouplissement de l'objectif zéro émission en 2035 est un coup encore plus dur, car il ouvre la porte à des véhicules à moteur à combustion à haute émission et compromet la compétitivité future des constructeurs européens en électromobilité, notamment vis-à-vis des VEB chinois. Ce sont des signaux confus tant pour l'industrie que pour les consommateurs, et ils détournent l'investissement de l'électrification alors que les fabricants européens doivent urgemment rattraper leur retard sur les fabricants chinois de VE. Les OEM ont déjà éliminé des dizaines de milliards d'investissements dans le développement de véhicules électriques et lancé de nouveaux projets de moteurs à combustion.

Les syndicats contre-attaquent

Même si 2025 n'a pas été une année de crise en termes de production et de ventes pour le secteur automobile de l'UE, cela a certainement été le cas en termes d'emploi. La perte de parts de marché et de compétitivité met en danger l'avenir des emplois dans l'automobile en Europe.

Alors que le nombre d'immatriculations et de véhicules produits dans l'UE en 2025 a connu une légère croissance, la valeur de la production a connu une tendance à la baisse ces dernières années. En Allemagne – le plus grand producteur et marché de l'UE – la valeur de la production en 2025 a diminué tant pour les constructeurs que pour les fournisseurs (baisse de 1,1 % et 4,3 % respectivement). L'emploi a également chuté fortement : les fabricants ont supprimé 18 000 emplois (3,6 % de tous les postes), tandis que les fournisseurs ont licencié 29 000 employés (11 %). La tendance à la baisse de l'emploi s'est également confirmée dans toute l'UE, avec le rapport de l'Association européenne des fournisseurs automobiles (CLEPA) indiquant 54 000 pertes chez les fournisseurs européens en 2024, et 22 000 supplémentaires au premier semestre 2025.

Une série de licenciements et de fermetures d'entreprises illustre cette tendance, comme le montre une étude Eurofound de début 2025. En 2024, les annonces de restructuration dans l'industrie automobile de l'UE étaient dominées par la contraction d'emplois, avec une perte nette prévue de 53 669 postes dans l'UE, sans compter l'annonce de Volkswagen en décembre 2024 concernant une réduction de 35 000 de ses effectifs en Allemagne d'ici 2030. En 2026, la direction de Volkswagen envisageait d'étendre ses réductions d'effectifs jusqu'à 100 000 d'ici 2030. D'autres exemples incluent la fermeture d'Audi Bruxelles en février 2025, qui a entraîné la perte de 3 000 emplois de qualité, et la fermeture de Ford Saarlouis en Allemagne en 2025, affectant 3 600 employés. Mais comment ont réagi les instituts de négociation ?

En Allemagne, IG Metall – le syndicat dominant des métallurgistes – et les comités d'entreprise ont cherché à élargir leur répertoire existant d'instruments de négociation collective et de politiques d'entreprise afin de co-gérer le changement. À cet égard, les accords collectifs pour assurer l'avenir et la compétitivité (en bref, « accords orientés vers l'avenir ») sont devenus les principaux outils pour protéger les droits des travailleurs. La ronde de négociations collectives de 2021 dans les industries métallurgique et électrique a fourni aux comités d'entreprise, à IG Metall et aux employeurs un cadre collectif pour réguler les mesures de réalisation des innovations, d'amélioration de la compétitivité, de reconversion des employés et de maintien de l'emploi. IG Metall a mené avec succès des projets pour mobiliser de nouveaux travailleurs jusque-là non organisés, comme à l'usine Tesla près de Berlin. Elle a aussi réussi à favoriser des processus créatifs et de désaccord dans la fixation des objectifs d'entreprise, notamment à l'usine Mercedes de Marienfelde, près de Berlin. De plus, les comités d'entreprise chez Mercedes ont réussi à élargir le champ de la cogestion.

En termes de contenu, les accords orientés vers l'avenir comprennent trois éléments : d'abord, des concessions de la part des employés, par exemple sur la durée du travail ; ensuite, une exception temporaire aux licenciements dans certains secteurs opérationnels. Ces processus constituent le cadre du troisième élément, à savoir des négociations conjointes entre la direction et les comités d'entreprise sur l'avenir des sites individuels. Bien que ces processus soient organisés au niveau de l'usine, ils s'intègrent dans les structures de coordination internes à l'entreprise. Cette pratique prouve qu'il est possible de gérer le changement de manière prospective. Cela dit, les accords orientés vers l'avenir ne garantissent pas le succès.

Les développements de 2024 chez Volkswagen, où la direction s'est retirée d'engagements de longue date sur la sécurité de l'emploi, illustrent cela clairement. Dans une démarche sans précédent, l'entreprise a annoncé qu'elle envisageait la fermeture de deux usines en Allemagne, mettant de côté les garanties d'emploi contenues dans le « Pacte pour l'avenir 2016 » considéré comme un exemple de cogestion et de pratiques de transition juste responsables. En décembre 2024, Volkswagen AG, IG Metall et le comité d'entreprise ont conclu un accord final sur une réduction socialement responsable de plus de 35 000 emplois dans les sites allemands de la société d'ici 2030.

En revanche, les accords sociaux collectifs ne sont pas un nouvel instrument de négociation collective, mais ont connu une renaissance suite aux fermetures de sites et à la pression liée à la transformation sur les forces de travail. Cela a été démontré par des conflits récents de négociation collective sur plusieurs sites de Continental et Vitesco ; à l'usine Ford de Saarlouis, où la production a cessé en 2025 ; chez le fournisseur japonais Musashi ; et chez le fournisseur GKN Driveline.

Le accord social collectif conclu par IG Metall pour la fermeture de l'usine Ford de Saarlouis est l'un des plus complets et généreux parmi ces accords en Allemagne. Sur les 3 600 employés concernés, 1 000 seront maintenus jusqu'en au moins 2032 et affectés à différents projets (pièces automobiles Ford et recyclage de batteries, entre autres), tandis que 1 400 travailleurs seront transférés vers une société de transfert pour une qualification et un développement des compétences supplémentaires (de 18 à 24 mois avec une indemnité de 80 % de leur salaire précédent). Le reste des employés a droit à une indemnité de départ.

Les enjeux

Le défi particulier pour l'industrie automobile est qu'elle subit plusieurs changements simultanés et imbriqués, notamment la décarbonation, la numérisation des produits et des processus, l'automatisation de la production, et la réorganisation complète des chaînes de valeur automobiles. Cela entraîne une concurrence féroce entre les sites de production pour les nouveaux développements, avec des décisions souvent axées sur les coûts de main-d'œuvre et aboutissant à des délocalisations et des pertes d'emplois.

Comment les travailleurs peuvent façonner ces processus de restructuration complexes de l'industrie automobile européenne est décisif pour rendre cette transition équitable, ainsi que pour atteindre une mobilité zéro carbone. Malgré sa demande en main-d'œuvre moindre, l'électrification représente une menace moindre pour l'emploi dans l'UE ; ce qui importe le plus, c'est la capacité (et dans quelle mesure) des fabricants européens à suivre les besoins de mobilité propre. Il s'agit de redéfinir la compétitivité d'un secteur industriel clé dans la nouvelle ère de l'électromobilité sous la pression géopolitique de l'Est comme de l'Ouest.

Dans un environnement géopolitique turbulent et difficile, la protection du marché n'est nécessaire et utile que si elle est utilisée pour favoriser l'innovation et la rattrapage technologique. Continuer à bâtir des voitures toujours plus grosses, lourdes et coûteuses (même souvent sous couverture hybride ou hybride rechargeable) serait un échec massif. Abandonner des engagements législatifs déjà contraignants, comme l'interdiction des voitures à moteur à combustion en 2035, n'est pas seulement mauvais pour le climat, mais met aussi en péril l'avenir à moyen et long terme des emplois européens dans l'automobile.

La politique doit également pousser vers une transformation plus globale des systèmes de mobilité. L'ensemble du système de subventions nationales pour la production et la vente de VEB doit être repensé pour soutenir des VE plus abordables et des services d'électromobilité, avec une priorité claire pour les groupes sociaux les plus dépendants des voitures et, récemment, les plus exclus du parc automobile.