Paradis en temps de guerre : les traces de l'Asie centrale pointent toujours vers le nord

La voie ferrée est-elle le simple fil obligatoire de connexion par lequel la Russie souhaite maintenir… ses possessions dispersées et hétérogènes en Asie ; ou en fait-elle partie d’un grand dessein qui rêve d’un empire plus vaste et aspire à un but plus éclatant ?

Curzon, Transcaspian Railway, 1889

 

Je me suis réveillé tôt le troisième jour du train lent. Encore une fois, rien ne pouvait être vu dehors à travers la fenêtre sauf un millier de kilomètres d’herbe, toujours vide après que son peuple ait été collectivisé il y a un siècle. Razilman, mon compagnon de cabine dévot, ronflait bruyamment, m’ayant interrogé pendant des heures tard dans la soirée. Il y avait la forte odeur de sueur séchée et de lait de chameau de plus en plus fermenté. Dans le wagon-restaurant exigu, les ivrognes roulaient déjà dans les cabines, harcelant la provodnitsa, étant lentement cuits par le feu de charbon.

 

En 2025, Maggie Shipstead écrivait à propos de voyager à bord du train impérial du tsar, mais sur un train très différent. Il est facile de se laisser emporter par le plaisir de Shipstead à bord du Golden Eagle. Entouré d’un « Sovietana » aseptisé, le train distribue des coquilles Saint-Jacques sur des assiettes en argent, avec des cocktails, du Wi-Fi et des vestes bleues froncées. Des guides polis décrivent les merveilles du Turkestan, avec de doux récits de leur histoire post-indépendance, n’osant descendre jusqu’au métro de Tachkent que pour une photo de style socialiste-réaliste. C’est ainsi pour une génération d’influenceurs et de créateurs de contenu.

 

Les trains de luxe connaissent un essor en Asie centrale, avec des itinéraires de l’Ouzbékistan jusqu’aux terres ouïghoures en Chine . L’infrastructure a franchi un point critique, passant de la difficulté au confort – tant qu’il y a une chorégraphie soigneuse. Et ainsi, les passagers sont traités comme des vases précieux, passés délicatement d’un point à un autre, regardant le monde à travers des fenêtres polies.

 

De cette vue, le récit de la « Route de la Soie » devient plus facile à digérer : les voyageurs se fondent dans des contes populaires parmi des mosquées à dômes d’oignons. Les passagers sont comme la Route de la Soie telle qu’elle était principalement : un petit nombre d’objets précieux passant, rarement et de façon irrégulière, d’oasis en oasis par des marchands entreprenants, choyés par des courtisans en uniformes élaborés dans des environnements de splendeur. C’est l’Asie centrale dans une lumière parfaitement conçue pour plaire aux visiteurs occidentaux. Certaines parties du portrait historique sont couvertes par des mains gantées. Ce qui reste, c’est une image de carrelages turquoise complexes, de tapis terreux chaleureux, et de khans et de chameaux. Derrière cette chorégraphie se trouvent des communautés modernes façonnées par le rail, reliées par une technologie de colonisation extractive et de puissance militaire.

 

 

Le voyage ordinaire en Asie centrale est, en un mot, inconfortable. C’est un monde banal et proche, un univers quotidien que le Golden Eagle cache derrière des nappes blanches et des tasses à café à bord doré. Bien qu’encore à moitié aveugle face à l’étranger, une histoire d’un peuple se dévoile à travers les trains quotidiens.

 

L’histoire récente de la région a un rythme clichéd : annexion tsariste, occupation soviétique, et hommes forts néo-soviétiques. Chaque battement a changé les rails, reliant les nations par des voies, puis les coupant soudainement. Les tendrils métalliques ont d’abord atteint la Caspienne à Uzun-Ada, un sous-produit semi-involontaire d’une occupation militaire. En 1888, la voie ferrée s’était étendue jusqu’à l’émirat de Boukhara, un protectorat tsariste, aux confins du pouvoir de Moscou. Peu après le début du nouveau siècle, la dernière voie a été posée : la Trans-Aral, une route directe de Tachkent à Moscou, reliant le Turkestan colonial et le Steppe Krai au centre impérial. Vers le milieu des années 1920, lorsque les Soviétiques se sont finalement implantés en Asie centrale, les principales routes étaient déjà bien établies. Un fin réseau de routes s’est développé à travers la région, mais jamais plus que cela. C’était alors, et c’est toujours, un lieu de voyages d’une semaine à travers des prairies et des déserts, avec peu d’arrêts.

 

 

L’indépendance est arrivée de façon inattendue, et dans certains cas, à contrecœur. Ce fut le chaos pour les rails. Il n’y avait pas le multilatéralisme émergent vu plus à l’ouest. Les frontières étaient jalousement gardées, et les voies, qui traversaient de nouveau et encore les nouvelles nations, se sont fragmentées. Le réseau du Nord du Tadjikistan a été complètement coupé de celui du centre-sud. Le réseau kirghiz, autrefois célèbre pour avoir réduit la route équestre de trois semaines à trois jours, a dépéri. Les montagnes orientales ouzbèkes ont été séparées des terres centrales, elles-mêmes divisées de la république autonome du Karakalpakstan à l’ouest. Même la ligne principale ouzbèke de Shipstead avait été tracée avec des saillies dans le Kazakhstan. La voie elle-même n’a pas été épargnée. Pendant le chaos des années 90, les chemins de fer sont tombés en délabrement dans les nations turques, et le réseau du Tadjikistan a été endommagé lors de la guerre civile, avec des routes traversant des champs de mines.

 

Mais des détours ont été construits et les voisins ont conclu des accords de transit. Pourtant, il y a encore des répercussions. Le réseau kirghiz divisé oblige les voyageurs fatigués à faire de l’auto-stop d’un village boueux à l’autre. Les trains de passagers au Tadjikistan sont considérés comme peu plus qu’une blague. Plus d’une fois, j’ai été déposé dans une gare abandonnée, dans la glace, sans rien autour sur des centaines de kilomètres, et on m’a dit que « les trains ne vont plus plus loin ». Cela m’a réduit à négocier avec des fonctionnaires supposés du gouvernement pour un passage vers un hôtel soviétique grinçant.

 

Tel est le sort des voies. Les gens eux-mêmes ont peu mieux réussi. Pendant toute la période soviétique, les trains étaient divisés en classes, du obshchi (carcasses ouvertes et étroites de bancs en bois) au myagkiy (couchettes pour deux personnes pour les responsables du parti). Au début, il n’y avait guère que l’obshchi. Plus tard, les trains rapides, comme le 5/6 Uzbekistan Express de Moscou à Tachkent, étaient presque entièrement luxueux, voitures est-allemandes, et presque totalement hors de portée des citoyens ordinaires.

 

Et qu’en est-il des intrus ? Au cours des huit premières décennies, la plupart des étrangers rares avaient une expérience cohérente : être tour à tour grillés et gelés, couverts de tiques, harcelés par le KGB, ou simplement importunés par des fonctionnaires ennuyés. Pas que cela ait compté pour la plupart, car ils étaient systématiquement bloqués de toute façon. Moscou interdisait initialement à tous les étrangers, et à beaucoup de ses propres citoyens, de visiter les confins du sud. Alors qu’en 1875 il y avait un « ordre spécial » interdisant les visiteurs, en 1930 c’était une « zone militaire ». Même en 1959, un siècle après les annexions du tsar, les Soviétiques ont arbitrairement fermé toute la région sur un coup de tête apparent. Mais la crainte que le Turkestan ne puisse être soviétisé s’est révélée exagérée. Les villes merveilleuses timurides de la région ont été pacifiées en pièces de musée, reliées à des nouvelles villes identiques, et une faible affluence de visiteurs a été autorisée. Ces très rares visiteurs pourraient reconnaître l’expérience du Golden Eagle. Intourist, l’agence soviétique de tourisme, les logeait dans le confort relatif d’un myagkiy vagon, surveillé attentivement. Puis, comme aujourd’hui, un œuf isolé de douceur était transplanté dans ce monde, loin de la poussière et du désordre.

 

 

Le Golden Eagle est une étrange répétition de ce passé, avec des accompagnateurs tentant d’occulter le présent. Après l’indépendance, avec la carotte de l’intégration européenne, les dirigeants de l’Europe de l’Est ont souvent réformé ou ont été discrédités. Pas en Asie centrale. Ici, les dirigeants communistes ont réussi à maintenir le pouvoir, par charme ou violence. C’était, dans l’ensemble, une continuité. « Toute cette liberté… ne s’est pas obtenue facilement », dit Nematov, le guide tadjik de Shipstead. Peut-être est-il gentil avec Shipstead, ne voulant pas revivre le passé douloureux. Ou peut-être est-il prudent. Les trains permettent un effet liminal de « vie privée avec des étrangers ». Avec leurs chemins de fer défaillants, cette liminalité est comprimée dans des taxis partagés. Là, loin des portraits oppressants du président à vie, certains Tadjiks pouvaient murmurer les douleurs silencieuses : la répression des minorités et de l’opposition, et des villes tombant entre les mains de jeunes princes modernes.

 

La modernité continue de s’imposer à travers les spectacles atténués de la Route de la Soie. L’autoritarisme et la guerre se cachent dans les demi-ombres du récit de Shipstead, les guides et accompagnateurs tentant désespérément de détourner son regard. Elle voit l’afflux de "nouveaux Russes", désormais courants sur les rails kazakhs. Au Kazakhstan, toujours 15 pour cent Slaves, le Kremlin conserve son droit « d’intervenir » au nom des Slaves restants. Sur un train, j’ai parlé à un jeune ingénieur kazakh, en route pour faire son pèlerinage Hajj à La Mecque. Après des heures de conversation, il a fermé le compartiment pour que nous soyons seuls. Après avoir regardé autour pour voir si, d’une manière ou d’une autre, quelqu’un écoutait, il a continué à voix basse.

 

« Laissez-moi vous raconter une histoire. Une fois, j’étais avec un ingénieur russe. Il était tard, et il était ivre – vous savez, de l’alcool. Bref, il me dit : “J’ai peur. Si l’ancien président [Nazarbayev] meurt, Poutine envahira, et prendra le Kazakhstan russe.” Ne voyez-vous pas ? L’ingénieur était contre Poutine, et il l’appelait encore “Kazakhstan russe”. »

 

Un alpiniste du sud était encore plus direct avec moi. Nous avons marché ensemble jusqu’à la colline enneigée à la frontière kazakho-kirghize, entre les anciens vergers de pommiers sauvages. Elle regardait les villes dans les vallées.

 

« Je m’attends à une invasion bientôt, » dit-elle entre deux bouffées, « après l’Ukraine, peut-être dans un ou deux ans. »

 

Dans le chaos de l’après-indépendance, les lignes transportant coton et charbon vers la vieille mère patrie ont perduré. Les montagnes pleines de pommiers avaient autrefois été contournées par une voie intra-syndicale, que j’avais été empêché d’utiliser quelques jours auparavant. Mais les principales lignes pointaient toujours vers le nord, et elles étaient prêtes.

Ned Wontner est un chercheur et professionnel de la politique basé en Écosse, travaillant sur l’Asie islamique.