La Roumanie devient le point chaud de l'Europe à l'est alors que l'UE cherche à se désengager de la Russie
Voxeurop
Des corridors ferroviaires moldaves à l'uranium d'Asie centrale, Bruxelles joue sa carte la plus ambitieuse dans la géopolitique post-2022.
Depuis l'invasion de la Russie en Ukraine, l'Union européenne a radicalement changé son approche des chaînes d'approvisionnement et de la dépendance à la Russie. Un pilier clé de cette stratégie est le Global Gateway, le programme par lequel Bruxelles finance des infrastructures dans des pays considérés comme essentiels à la sécurité économique de l'Europe.
Le Global Gateway est l'expression la plus concrète d'un objectif formulé après 2022 : l'Europe doit rompre avec des décennies de dépendances à la Russie, pièce par pièce. L'histoire comporte plusieurs éléments qui, ensemble, dressent un tableau géostratégique cohérent.
Le corridor du Moyen et le défi de l'Asie centrale
En Asie centrale, Bruxelles a engagé 12 milliards d'euros pour développer le corridor du Moyen, une route pour l'uranium, le pétrole et les minéraux kazakhs qui évite complètement la Russie. C'est le plus grand engagement financier de l'UE à ce jour, à répartir entre des projets concernant le transport, les matières premières critiques et l'énergie.
Il indique également que Bruxelles considère l'Asie centrale comme une alternative stratégique à la Russie, à un moment où la sécurité de l'approvisionnement est devenue une priorité absolue pour l'industrie européenne. Certains projets du Global Gateway ne sont que des rebrandings de projets déjà approuvés : le Cour des comptes européen rapporte que des investissements d'environ 8 milliards d'euros avaient déjà été contractés à la fin 2023.
Dans le Caucase du Sud, les travaux d'infrastructure progressent particulièrement rapidement, principalement grâce aux efforts de l'Azerbaïdjan. La ligne de chemin de fer Baku-Tbilissi-Kars, dont la rénovation a été achevée en 2024, a une capacité annuelle de 5 millions de tonnes et élimine la nécessité de transit par le territoire russe. Toujours en Azerbaïdjan, le port d'Alat, en pleine expansion (près de Bakou), a traité 37 % de conteneurs en plus en 2025 par rapport à l'année précédente.
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Le paquet de soutien de la Commission européenne s'élève à 200 millions d'euros au total (un engagement moins important que celui de l'Asie centrale ou de l'Arménie). Par ailleurs, un accord existant de 1999 avec l'Azerbaïdjan est en cours de renégociation et une proposition a été déposée pour un nouveau partenariat en matière de connectivité.
Pour l'Arménie, l'UE a promis environ 2,5 milliards d'euros. L'Europe s'engage, tant sur le plan rhétorique que financier, dans le cadre de TRIPP, un nouveau corridor de transit majeur à travers la région de Syunik en Arménie, négocié par les États-Unis. Il y a ici un paradoxe évident : bien que Bruxelles investisse des sommes considérables et ait publiquement soutenu le projet, elle n'a aucun rôle officiel dans la coordination du projet. C'est un exemple clair des limites de l'influence européenne dans la région – de l'argent, mais peu de contrôle.
La Géorgie a longtemps servi de carrefour pour le corridor du Moyen, et était le partenaire privilégié de l'UE dans le Caucase. Mais ces dernières années, Tbilissi s'est de plus en plus opposée à Bruxelles, ce qui complique le financement des infrastructures.
L'objectif principal est le port d'Anaklia, destiné à se connecter au port roumain de Constanța. Le projet Anaklia a été soutenu par l'ancien président pro-européen de la Géorgie, Mikheil Saakashvili. Après une réticence initiale, le gouvernement actuel de la Géorgie a poursuivi la planification du projet, d'abord via un consortium géorgo-américain (dont le contrat a été résilié en 2020), puis via un consortium chinois (qui s'est retiré en 2024), avant de décider finalement de financer le projet lui-même. Les travaux de dragage n'ont commencé qu'en août 2026, à l'aide d'un navire de la société belge Jan De Nul.
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Il y a ici une contradiction : l'UE a désigné Anaklia comme une priorité stratégique du réseau transeuropéen de transport, mais ne le finance pas. Le principal projet financé par l'UE en Géorgie est un câble électrique sous-marin. Anaklia doit devenir le lien principal entre l'Asie centrale, le Caucase du Sud et le port de Constanța. L'UE en a donc besoin.
Par ailleurs, les tensions politiques ont conduit, depuis mars 2026, à la suspension de la libre circulation pour les titulaires de passeports diplomatiques géorgiens, et Bruxelles considère désormais la Géorgie comme un candidat à l'adhésion à l'UE en simple nom. Cependant, la pression est réciproque. Si le travail stagne, la Géorgie pourrait être contournée sur la route du sud, via l'Arménie et la Turquie. Tbilissi a une raison économique de poursuivre le port, indépendamment de l'état de ses relations avec Bruxelles.
Moldavie : un petit investissement mais symbolique
En Moldavie, la somme en jeu est bien plus modeste – 12 millions d'euros pour une subvention ferroviaire – mais sa signification symbolique dépasse largement ce chiffre. L'argent a permis la modernisation du corridor ferroviaire nord-sud du pays selon les normes européennes, ainsi qu'une connexion aux soi-disant voies de la solidarité – les corridors ferroviaires qui ont permis de maintenir les exportations de l'Ukraine après le blocage des ports de la mer Noire par le pays en difficulté.
Pour Chișinău, le projet ne concerne pas seulement les rails et les trains. Il marque aussi une intégration physique irréversible dans le réseau logistique européen – c'est-à-dire précisément le type d'intégration que Moscou tente d'empêcher depuis des décennies. La Moldavie peut désormais transporter le grain ukrainien par rail jusqu'au port de Giurgiulești, donnant ainsi une nouvelle impulsion à son réseau ferroviaire.
Roumanie, la porte d'entrée de l'Europe
La Roumanie devient de plus en plus le carrefour occidental sur la carte de l'Europe. Le port de Constanța, le plus grand de la mer Noire, est en cours d'expansion pour près de 2 milliards d'euros. Il a hérité d'une part importante du trafic de grains ukrainiens redirigés pour éviter le blocus russe de la mer Noire, et a repris la gestion du port fluvial moldave de Giurgiulești auprès de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement.
Constanța a récemment signé un mémorandum avec diverses organisations de transport eurasiatiques pour se positionner comme le terminus européen du corridor du Moyen. En pratique, le port devient le point où convergent l'investissement européen, les ambitions d'Asie centrale et les besoins de l'Ukraine et de la Moldavie.
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Le principal défi pour la Roumanie est que le port de Constanța croît plus vite que l'infrastructure ferroviaire qui transporte les marchandises vers l'Europe. Le contrat pour la troisième phase de modernisation de l'infrastructure ferroviaire du port a été signé en juillet 2026, pour une période de 13 ans.
Dans la documentation d'appel d'offres, le gouvernement cite spécifiquement la capacité réduite dans la zone portuaire suite à la hausse du volume de fret au début de la guerre en Ukraine.
Qui paie, et qui décide ?
Pris ensemble, ces éléments dressent un tableau stratégique clair, même si celui-ci reste profondément inégal. Il relie trois débats européens en cours : le rapprochement de la Moldavie et de l'Arménie avec l'UE ; le rôle du corridor du Moyen comme alternative aux routes commerciales et d'approvisionnement contrôlées par la Russie ; et, peut-être le plus important, la question de savoir si l'UE peut un jour transformer l'investissement en une véritable influence géopolitique, comme la Chine l'a fait à travers l'Initiative Belt and Road.
La réponse à cette dernière question reste incertaine. Le Global Gateway montre une Union européenne prête à dépenser des milliards pour briser l'emprise de Moscou, en finançant des corridors ferroviaires moldaves et des routes d'uranium kazakhes. Mais l'argent massif ne signifie pas automatiquement un contrôle géopolitique. L'étude de cas de TRIPP – où l'UE paie mais où les États-Unis font la parole – illustre clairement la différence entre un financeur et un acteur stratégique.
De plus, la coordination n'a pas beaucoup progressé. Cette année, la Commission européenne a lancé une plateforme conçue pour rassembler des projets d'infrastructure de transport, d'énergie et numérique le long du corridor du Moyen. La réunion de lancement a été suivie par des représentants d'Arménie, du Kazakhstan, de Turquie, d'Ukraine, de Moldavie et des États d'Asie centrale. Mais l'Azerbaïdjan et la Géorgie n'étaient pas présents. Les deux pays par lesquels la route passe nécessairement étaient absents de la table où elle est organisée.
De plus, l'UE ne dispose pas d'un organisme unique de coordination pour la planification des investissements. Il y a le Global Gateway ; le Partenariat oriental ; la Stratégie de l'UE pour la mer Noire ; et les instruments nationaux des États membres, comme l'Initiative des Trois Mers. Chacun cible des segments des mêmes routes. Il n'existe pas de cadre transparent pour déterminer ce qui doit être financé en premier.
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Pour la Moldavie, l'enjeu est clair : chaque kilomètre de voie ferrée réhabilité, chaque connexion aux voies de la solidarité, chaque tonne de fret redirigée via Giurgiulești et Constanța est une avancée qui lie le pays de façon irréversible aux réseaux logistiques européens. Reste à voir si ce type d'intégration silencieuse réussira là où les déclarations politiques seules n'ont pas réussi – c'est-à-dire à libérer définitivement le pays de la domination de Moscou.
Pour la Roumanie, l'enjeu est tout aussi élevé, mais moins rassurant. Chaque année de retard sur la ligne Brașov-Sighișoara ; chaque étape de modernisation ferroviaire du port de Constanța repoussée d'une décennie ; chaque tonne qui arrive au port et y reste transforme un avantage géographique en opportunité manquée. Une terminus sans connexions vers l'intérieur est moins une porte d'entrée qu'une salle d'attente.
Dans cette région, les États-Unis, la Turquie, la Chine et la Russie se disputent tous les mêmes routes. L'UE peut-elle enfin devenir un acteur crédible dans cette compétition géopolitique ? Ou restera-t-elle un bienfaiteur généreux pendant que d'autres fixent les règles ?