Le grain contourne le Grand Odessa. Quel itinéraire laisse la plus faible empreinte carbone ?

Le trajet le plus court pour que le grain ukrainien atteigne bon nombre de ses marchés de destination traditionnels passe par les ports du Grand Odessa. Lorsque Pivdennyi, Chornomorsk et Odessa fonctionnent normalement, le grain parcourt une distance relativement courte par voie terrestre avant d’être chargé sur des navires bulk à destination de l’Afrique du Nord, du Moyen-Orient et de l’Asie. Leur avantage réside non seulement dans leur capacité en eaux profondes, mais aussi dans leur localisation bien adaptée à la géographie du commerce ukrainien de grains.

La guerre a perturbé cette simplicité logistique. Des attaques répétées peuvent augmenter les risques pour les équipages, les navires et les cargaisons au point que les armateurs deviennent réticents à accepter de nouvelles réservations. Le grain doit alors être redirigé via les ports ukrainiens du Danube, ceux de Constanța en Roumanie, de l’Adriatique nord ou des ports de la mer Baltique et de la mer du Nord.

Un détour signifie plus que des coûts plus élevés et des délais de livraison plus longs. Une chaîne d’approvisionnement relativement directe est remplacée par des arrangements multimodaux impliquant le rail, les voies navigables intérieures, le transport maritime et des transbordements supplémentaires. Le voyage devient plus long, tout comme son empreinte environnementale.

La question pertinente n’est donc pas simplement de savoir comment le grain ukrainien peut être exporté lorsque le Grand Odessa devient contraint. Il s’agit aussi de savoir comment orienter les flux d’urgence afin qu’ils laissent la plus petite empreinte carbone possible.

Trois études quantitatives apportent des réponses complémentaires. Ensemble, elles examinent l’allocation de différents grains, les effets de l’expansion des terminaux et ports individuels, et la façon dont le réseau de transport européen réagit à la croissance du transit du blé ukrainien. Leur message commun est clair : la géographie favorise fortement le sud, mais l’efficacité seule ne suffit pas à garantir la résilience.

Toute la chaîne de voyage compte

Comparer uniquement la distance entre la frontière ukrainienne et le port maritime le plus proche peut être trompeur. C’est toute la chaîne de transport qui compte : du point d’entrée du grain dans le réseau analysé, via le rail, les voies navigables intérieures et les transbordements nécessaires, jusqu’au voyage final en mer vers le destinataire.

Les points d’entrée comprenaient des installations proches de la frontière ukrainienne ainsi que des hubs intérieurs connectés à l’Ukraine par un rail à voie large, comme Sławków en Pologne et Košice en Slovaquie. Le grain était ensuite transporté vers des ports sur la mer Noire, l’Adriatique, la mer Baltique ou la mer du Nord, puis expédié vers des marchés traditionnellement desservis par les exportations ukrainiennes.

Chaque section de la route se voyait attribuer des émissions de gaz à effet de serre par tonne de cargaison. Ces valeurs dépendaient du mode de transport, de la distance et des opérations en terminal. L’ajout des émissions générées lors des segments successifs permettait de comparer des chaînes de transport complètes plutôt que des liens individuels.

La limite du système était délibérément limitée. Les modèles n’incluaient pas le transport à travers le territoire ukrainien avant que le grain n’atteigne les points d’entrée analysés, ni la distribution après déchargement au port de destination. Dans cette limite, cependant, tous les segments pertinents ont été évalués ensemble. Cela importe car une route qui paraît attrayante lorsqu’on ne considère que la section intérieure européenne peut perdre cet avantage une fois le voyage en mer ajouté.

Les contraintes de capacité étaient tout aussi importantes. Les terminaux frontaliers, ports fluviaux et ports maritimes ne peuvent pas gérer des quantités illimitées. Une fois que les connexions les plus favorables sont pleinement utilisées, les flux supplémentaires doivent être redirigés vers des routes moins attractives. Dans le modèle le plus complet, le transit ukrainien partageait également la capacité d’infrastructure avec les exportations de blé provenant des pays de l’UE.

Les trois études ont posé des questions différentes mais complémentaires. La première comparait l’allocation optimale du maïs, du blé et de l’orge dans des scénarios séparés. La deuxième testait où l’augmentation de la capacité de traitement produirait la plus grande réduction des émissions. La troisième examinait comment une augmentation du volume de transit modifie la structure de l’utilisation des corridors d’exportation et si la configuration la moins coûteuse diffère substantiellement de celle à la plus faible émission.

Les modèles ne sont donc pas des calendriers pour trains, barges ou navires. Ils révèlent la structure du système : quels itinéraires sont préférables, quand ils commencent à manquer de capacité et quelles alternatives doivent alors être activées.

La géographie favorise Constanța

Dans toutes les analyses, le corridor sud passant par le port de Constanța en Roumanie s’est révélé comme l’option la plus solide. Le premier avantage est la distance relativement courte en inland. Dornești, par exemple, se trouve près de la frontière ukraino-roumaine et est relié à Constanța par une voie ferrée relativement courte. Déplacer une tonne de grain de Dornești à Constanța est estimé générer environ 8,9 kilogrammes de dioxyde de carbone équivalent. Des itinéraires comparables de Záhony en Hongrie ou Sławków en Pologne vers Trieste produisent environ 12,2 à 12,4 kilogrammes.

Le deuxième avantage commence après que le grain atteint la côte. Constanța est favorablement située par rapport à de nombreux marchés de destination traditionnels pour le grain ukrainien. Les navires à destination de la Turquie, de l’Égypte, d’Israël, de l’Arabie Saoudite ou d’autres destinations asiatiques commencent leur voyage en mer Noire plutôt qu’en contournant l’Europe de l’Ouest. Transporter une tonne de cargaison par mer de Constanța à Alexandrie génère juste en dessous de 11,1 kilogrammes de CO₂ équivalent. La valeur correspondante est d’environ 13,6 kilogrammes depuis Trieste et entre 36,6 et 40,2 kilogrammes depuis Hambourg, Szczecin ou Gdynia.

Le corridor à travers la Roumanie bénéficie également du Danube inférieur. Le grain peut atteindre Constanța en barge depuis les ports ukrainiens de Reni et Izmail, en passant par Cernavodă puis par le canal Danube–mer Noire. Pour le fret en vrac, le transport par voie navigable intérieure est particulièrement précieux car il peut déplacer de grands volumes avec une consommation d’énergie relativement faible par tonne.

Dans l’ensemble, ces caractéristiques rendent le corridor sud en forme de entonnoir à travers Constanța très efficace tant sur le plan environnemental qu’économique.

Son avantage n’est pas universel. Les ports de l’Adriatique peuvent être plus favorables pour certaines destinations de la Méditerranée occidentale, et le résultat final dépend de l’endroit où le grain est vendu. La route sud par Constanța n’est pas non plus à l’abri de perturbations. Lors des périodes de basses eaux, la limite de tirant d’eau réduite limite la charge transportée par chaque barge, tandis que des niveaux exceptionnellement bas peuvent nécessiter de réduire le nombre de barges dans un convoi. Les niveaux record bas du Danube observés à l’été 2026 ont donc accru l’importance des alternatives ferroviaires.

Différents grains voyagent différemment

Le grain ukrainien est souvent évoqué comme s’il s’agissait d’un flux unique et homogène. En réalité, le maïs, le blé et l’orge sont vendus en proportions différentes à différentes parties du monde. Leur géographie commerciale influence donc le schéma optimal de transport.

Une des études a reconstitué les principaux marchés de destination d’avant-guerre pour chacun des trois grains, puis a déterminé comment répartir les flux entre les terminaux d’entrée et les ports de l’UE afin de minimiser les émissions. Dans tous les cas, le corridor sud passant par Constanța jouait un rôle central, mais pas dans la même mesure. Le maïs et l’orge étaient fortement concentrés sur la route sud. Le blé était distribué plus largement, avec une part plus importante passant par les ports de l’Adriatique nord et entrant dans le réseau de l’UE via la Hongrie et la Slovaquie.

L’explication n’est pas que une tonne de blé transportée par la même route produit des émissions différentes d’une tonne d’orge. La différence vient des marchés de destination. Un port bien placé pour un groupe d’acheteurs peut être moins adapté pour un autre. Constanța a un avantage certain pour servir la Méditerranée orientale et de nombreux marchés asiatiques, tandis que les ports de l’Adriatique peuvent être plus favorables pour des destinations plus à l’ouest.

La demande dans chaque marché individuel compte aussi. Si un acheteur majeur d’un certain grain peut être servi de manière plus efficace via un port spécifique, ce marché peut attirer une grande part du flux modélisé sur un corridor particulier. Une fois que le terminal ou le port concerné atteint sa capacité, les livraisons restantes doivent être redirigées ailleurs. Le schéma résultant reflète donc l’interaction de trois éléments : la localisation des acheteurs, les émissions associées à chaque itinéraire et la capacité réelle de l’infrastructure.

Cela a des implications pratiques. Deux années de commercialisation avec des volumes d’exportation totaux similaires peuvent imposer des demandes très différentes au système de transport si les proportions de maïs, de blé et d’orge changent ou si la géographie des ventes évolue. La planification nécessite donc plus qu’une simple estimation de la quantité de grain à quitter l’Ukraine. Il faut aussi savoir quel grain est transporté et où il va.

Quel terminal doit être le premier à être développé ?

Une deuxième étude a posé une question différente : si plusieurs terminaux fonctionnent déjà à pleine capacité, lequel doit être développé en premier ? L’intuition suggère que les installations déjà à leur limite sont les candidates les plus urgentes. Le modèle a montré que ce n’est pas nécessairement le cas. La pleine utilisation et la valeur environnementale de la capacité supplémentaire sont deux choses différentes.

La capacité de chaque terminal ou port pleinement utilisé a été augmentée séparément de 250 000 tonnes par an, puis la configuration à émissions minimales a été recalculée. Cela a permis de révéler où une capacité supplémentaire pourrait déplacer le grain de routes à émissions plus élevées vers des routes plus favorables.

La différence entre Medyka et Dornești a été particulièrement révélatrice. Dans la solution de référence, le terminal polonais de Medyka utilisait toute la capacité qui lui était attribuée. Pourtant, augmenter sa capacité n’a pas réduit les émissions totales. La capacité supplémentaire n’a pas permis de débloquer une route plus favorable dans son ensemble.

En revanche, l’expansion du terminal roumain de Dornești a permis à plus de grain d’utiliser la connexion courte vers Constanța et a réduit la dépendance à des alternatives moins efficaces. Selon les hypothèses du modèle, cela a produit la plus grande réduction des émissions parmi les expansions testées : environ 39 tonnes d’équivalent CO₂ pour chaque 1 000 tonnes supplémentaires de capacité annuelle de traitement.

L’idée n’est pas que l’expansion de Medyka serait inutile. La capacité supplémentaire pourrait améliorer la réserve, réduire les files d’attente ou aider lors de perturbations. La conclusion plus restreinte est qu’un terminal à sa limite n’est pas forcément le nœud dont l’expansion apporte le plus grand bénéfice environnemental. La valeur de la capacité supplémentaire dépend de l’existence d’un corridor complet.

 

Que se passe-t-il lorsque les volumes de grain augmentent ?

La troisième étude a examiné comment le réseau européen partagé réagit à l’augmentation progressive du transit de blé ukrainien. Ce modèle comprenait également les exportations de blé provenant des pays de l’UE par le biais des voies de solidarité. Ces exportations de blé d’origine UE devaient être traitées en totalité, tandis que le transit ukrainien pouvait utiliser la capacité restante des terminaux et ports. Le modèle a donc posé la question de combien de blé ukrainien supplémentaire pouvait être introduit dans un réseau déjà fonctionnel.

À un volume annuel de transit de 4,2 millions de tonnes, plus de 99 % du blé ukrainien était acheminé via le corridor sud par Constanța. Reni, Izmail, les terminaux ferroviaires roumains et Constanța elle-même jouaient les rôles principaux.

Mais à mesure que les volumes de transit augmentaient, le corridor sud passant par Constanța approchait de ses limites. Les ports ukrainiens du Danube furent les premiers nœuds d’entrée à atteindre leur capacité maximale. Les flux supplémentaires ont alors dû utiliser d’autres terminaux d’entrée et ports maritimes. Vers 6,7 millions de tonnes de transit annuel de blé, la part de l’Adriatique était déjà devenue significative. Une croissance supplémentaire nécessitait d’accroître l’utilisation du corridor baltique. Le réseau introduisait progressivement des connexions moins favorables à mesure que les meilleures se remplissaient.

Sous les hypothèses du modèle, le réseau a atteint sa limite à environ 8,8 millions de tonnes de transit annuel de blé ukrainien. Il ne s’agissait pas d’une estimation de la capacité totale de l’UE à gérer tous les grains ukrainiens, mais d’un seuil pour le blé dans le cadre spécifique du réseau et des capacités adoptés dans le modèle.

La limite ne résultait pas de la saturation complète d’un port. De petites quantités de capacité de réserve subsistaient à divers endroits, mais elles étaient dispersées géographiquement et ne pouvaient pas être combinées en un autre itinéraire complet du point d’entrée au marché de destination.

Au niveau maximal de transit réalisable, le corridor sud passant par Constanța traitait encore environ 66 % du flux ukrainien. L’Adriatique représentait environ 21 % et la Baltique 13 %.

Cela conduit à une conclusion importante : les routes de l’Adriatique et de la Baltique n’ont pas remplacé le corridor sud via Constanța. Elles ont plutôt permis des exportations supplémentaires une fois que les connexions les plus avantageuses via la Roumanie avaient atteint leur capacité.

Efficacité et résilience

C’est ici que l’efficacité commence à entrer en tension avec la résilience. À faibles volumes, concentrer les flux sur un petit nombre de routes du sud raccourcit le voyage, réduit les émissions et facilite l’organisation des services réguliers. Mais cela augmente aussi la dépendance à un nombre limité de ports, terminaux et voies navigables.

Lorsque les volumes augmentent, ou lorsqu’un des nœuds principaux est perturbé, des routes plus longues via l’Adriatique et la Baltique deviennent nécessaires. À de hauts volumes de transit, elles ne sont plus simplement des options de réserve. Elles deviennent essentielles à la capacité du système à gérer le flux prévu.

La même logique s’applique aux perturbations. Une attaque, une défaillance technique, un niveau d’eau bas ou une congestion affectant un composant critique peut perturber une part importante des exportations. Les corridors alternatifs ont donc de la valeur même s’ils sont moins efficaces en conditions normales.

La résilience ne signifie pas utiliser toutes les routes de manière égale. Cela signifie maintenir opérationnels et capables d’absorber le trafic des corridors alternatifs lorsque les corridors principaux deviennent congestionnés ou indisponibles.

Le coût le plus bas est-il aussi le plus écologique ?

Une autre question est de savoir si la configuration la moins coûteuse diffère beaucoup de celle à la moindre émission. Pour le scénario avec le transit maximal réalisable du blé ukrainien, le modèle a été résolu deux fois. D’abord, il a identifié la configuration la moins coûteuse. La seconde simulation a utilisé les mêmes flux et contraintes de capacité mais a minimisé les émissions de gaz à effet de serre.

La différence était étonnamment faible. Dans la solution la moins coûteuse, le coût total du transport s’élevait à environ 1,752 milliard d’euros et les émissions à environ 858 700 tonnes d’équivalent CO₂. Lorsqu’on a changé l’objectif pour minimiser les émissions, celles-ci sont tombées à environ 857 100 tonnes, soit une réduction de seulement 0,2 %. Les coûts totaux ont augmenté à environ 1,759 milliard d’euros, soit une hausse de moins de 0,4 %.

Les deux répartitions n’étaient pas identiques, mais leur géographie globale est restée similaire. Des itinéraires plus courts et un transport maritime efficace tendent à réduire à la fois coûts et émissions.

Cela ne signifie pas que la configuration la moins coûteuse sera toujours presque aussi verte que celle qui minimise les émissions. Le résultat s’applique à un réseau particulier, à un ensemble d’hypothèses de coûts, de facteurs d’émission et de contraintes de capacité. Il montre cependant que la tension politique majeure dans ce cas n’est pas entre optimisation économique et environnementale.

La composition de l’empreinte aide aussi à expliquer pourquoi changer uniquement de ports n’offre qu’un potentiel limité d’amélioration supplémentaire. Dans le scénario de transit maximal, près de 88 % des émissions provenaient du transport maritime. Les navires sont relativement efficaces par tonne-kilomètre, mais les distances impliquées dans la traversée maritime sont bien plus grandes que celles parcourues par les trains et barges dans le réseau européen.

Si l’on cherche à réduire davantage, redistribuer les cargaisons parmi les corridors existants ne suffira pas. Il faudra aussi des navires plus écoénergétiques, une électricité à faible émission de carbone pour le rail et les terminaux, une meilleure utilisation de la capacité de transport, moins de mouvements à vide et des opérations de transbordement plus efficaces. L’optimisation du réseau peut exploiter les forces du système existant, mais ne peut pas se substituer à une décarbonation technologique.

La tension politique majeure réside entre concentrer les flux sur un petit nombre de routes très efficaces et maintenir suffisamment d’alternatives pour préserver la résilience.

Un terminal ne peut pas être développé isolément

Les trois études convergent toutes vers la même conclusion : la performance d’un corridor ne dépend pas de son plus grand port ou de son terminal le plus efficace, mais de la disponibilité d’un itinéraire complet du point d’entrée au marché de destination.

La politique d’infrastructure européenne devrait donc privilégier des packages d’investissements coordonnés plutôt que des installations isolées. Renforcer un seul terminal aura peu d’effet si le réseau ferroviaire, la voie navigable intérieure, le port ou la connexion maritime suivante ne peuvent pas gérer le volume supplémentaire.

Les résultats soutiennent principalement le renforcement du système sud dans son ensemble. Des résultats particulièrement favorables pourraient provenir de l’augmentation de la capacité des ports fluviaux ukrainiens de Reni et Izmail, ainsi que des terminaux ferroviaires roumains, tout en intégrant davantage le système du Danube inférieur, le transport ferroviaire et le port de Constanța.

Cela ne signifie pas que des investissements ne doivent être réalisés qu’ dans les ports ukrainiens du Danube et en Roumanie. Concentrer les flux sur les itinéraires les plus courts réduit coûts et émissions, mais accroît aussi la dépendance à un nombre limité d’installations. Une attaque, une défaillance technique, une période de basses eaux ou une congestion dans une composante clé peuvent alors perturber une grande part des exportations.

Les corridors de l’Adriatique et de la Baltique ont donc une fonction différente. Ils n’ont pas besoin de gérer les plus grands volumes pour rester stratégiquement importants. À faibles niveaux de transit, ils sont moins attractifs, mais à mesure que les flux augmentent, ils deviennent essentiels. Ils offrent aussi une assurance contre les perturbations dans le sud.

Une politique d’infrastructure rationnelle doit donc poursuivre deux objectifs simultanément : renforcer les connexions avec les meilleures performances environnementales et économiques, et maintenir une capacité suffisante sur les routes alternatives, même si elles sont plus longues et moins utilisées.

Les modèles ne fournissent pas un calendrier d’investissements prêt à l’emploi. Ils simplifient le réseau de transport réel et ne reproduisent pas toutes les sources de congestion, pénurie de matériel roulant, perturbations météorologiques ou concentrations saisonnières de flux. Ce qu’ils révèlent, ce sont des relations invisibles lorsqu’on évalue chaque installation isolément : un terminal pleinement utilisé n’est pas toujours le goulot d’étranglement le plus important, la capacité de réserve ne forme pas forcément un corridor utilisable, et les émissions les plus faibles ne coïncident pas toujours avec la plus grande résilience.

La guerre a contraint le grain ukrainien à faire un détour, mais il n’existe pas de détour unique adapté à toutes les cargaisons et à tous les niveaux d’exportation. Le corridor de Constanța reste la base du système à la plus faible empreinte carbone et au moindre coût ; l’Adriatique augmente la capacité, tandis que la Baltique élargit sa marge de sécurité.

La question pour l’Europe ne devrait donc pas se limiter à savoir quel terminal développer en premier. Elle devrait porter sur quels corridors d’exportation complets elle souhaite préserver en cas de nouvelle perturbation.

Les auteurs déclarent n’avoir aucun conflit d’intérêt. Ni la préparation de cet article ni les trois études sous-jacentes n’ont reçu de financement ou de soutien externe spécifique de la part d’un sponsor ou d’un partenaire commercial.

Adrian Sadłowski détient un doctorat en économie et est professeur assistant à l’Institut d’économie et de finance de l’Université Cardinal Stefan Wyszyński à Varsovie. Ses recherches portent sur la politique agricole, le commerce agroalimentaire et la logistique des produits agricoles.

Vivien Ágnes Nagy est chercheuse affiliée à l’Université hongroise d’agriculture et des sciences de la vie. Ses intérêts de recherche incluent la gestion, la logistique et les opérations de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que le rôle de la bioéconomie dans la réalisation des Objectifs de développement durable.

Mihaela Popa est professeure en ingénierie des transports à l’Université nationale des sciences et de la technologie Politehnica de Bucarest et directrice de son École doctorale de transport. Elle se spécialise dans la planification et la modélisation des systèmes de transport, le transport intermodal, la logistique et la résilience des réseaux de transport.

Zoltán Károly Lakner est économiste et professeur à l’Université hongroise d’agriculture et des sciences de la vie. Il est également affilié à l’Université agraire d’État de Tachkent. Ses recherches portent sur l’économie alimentaire, la politique agricole, ainsi que sur la modélisation des systèmes socio-économiques, la résilience et la gestion des réseaux d’approvisionnement alimentaire.