Endormie au volant : les voitures européennes et la révolution électrique

En s’accrochant aux technologies qui avaient fait sa fortune passée, l’industrie automobile européenne a manqué la révolution électrique. Aujourd’hui, alors que l’UE envisage une position plus ferme face à la concurrence chinoise, les constructeurs automobiles allemands et européens s’associent à des entreprises chinoises pour développer des composants et des logiciels de pointe. L’Europe peut-elle protéger les emplois industriels tout en rattrapant son retard technologique ?

Cet article paraîtra dans l’édition imprimée d’hiver 2026 du Green European Journal, consacrée à l’essor de la Chine et à ses implications pour l’Europe. Abonnez-vous dès maintenant pour être parmi les premiers à recevoir un exemplaire en décembre.

Il existe une histoire sur l’industrie automobile allemande que j’entends encore et encore. Tout récemment, l’un des économistes les plus connus d’Allemagne me l’a racontée à nouveau. C’est une histoire réconfortante. L’industrie automobile a traversé une grande crise dans les années 1990 et s’en est sortie haut la main. Elle a connu d’autres crises depuis et a toujours rebondi. Certes, la crise actuelle est importante, peut-être la plus grave de toutes, mais rien ne permet de penser que cette fois-ci sera différente.

Je ne suis pas de cet avis. Il ne s’agit pas de la crise de compétitivité habituelle. Les constructeurs automobiles allemands n’ont pas non plus pris de retard sur la concurrence dans le cycle des produits. Ce qui arrive à l’industrie automobile européenne, c’est que la voiture de l’ère analogique est remplacée par des produits qui ressemblent de plus en plus à des appareils numériques.

Une bonne analogie est l’histoire du fabricant de machines à écrire Smith Corona, l’une des grandes réussites industrielles des États-Unis. L’entreprise a réussi plusieurs transitions technologiques. Les machines à écrire mécaniques sont devenues électriques. Les machines à écrire électriques sont devenues électroniques. Dans les années 1980, lors du lancement de l’ordinateur personnel, l’entreprise a ajouté des fonctions de traitement de texte à la machine à écrire, la transformant en un ordinateur miniature. Mais Smith Corona ne pouvait pas imaginer un monde dans lequel la machine à écrire elle-même disparaîtrait. L’ordinateur personnel n’était pas une meilleure machine à écrire : il pouvait faire ce que faisait une machine à écrire, mais il pouvait faire bien davantage.

L’industrie automobile allemande est arrivée à un moment Smith Corona – avec quelques différences. Une voiture électrique reste reconnaissable comme une voiture. Elle possède quatre roues, des sièges et un volant. Cependant, cette ressemblance superficielle dissimule l’ampleur du changement technologique qui se produit sous le capot. Le moteur à combustion, la transmission, le système d’échappement et une grande partie de la complexité mécanique qui les entoure disparaissent. À leur place viennent des batteries, de l’électronique de puissance, des moteurs électriques, une gestion thermique sophistiquée et, de plus en plus, une architecture logicielle contrôlant l’ensemble du véhicule.

Une révolution électrique

Un ingénieur allemand, Gottlieb Daimler, a inventé la voiture – qu’il a baptisée du nom de sa fille, Mercedes. Un autre ingénieur, Nicolaus August Otto, avait auparavant inventé le moteur à combustion. À partir de ces deux inventions du XIXe siècle, l’une des industries les plus prospères au monde s’est développée et renforcée, générant des bénéfices substantiels jusque dans ce siècle. Mais les composants qui ont produit la majeure partie de ces bénéfices – les moteurs et les systèmes de transmission – sont précisément ceux qui sont aujourd’hui en train de disparaître.

À l’ère électrique, les technologies les plus importantes et les plus rentables sur le plan commercial sont la chimie et la fabrication des batteries, les semi-conducteurs, l’électronique de puissance, les logiciels et l’intelligence artificielle. L’avantage concurrentiel se déplace donc.

Les producteurs chinois fournissaient près des trois quarts des batteries installées dans les voitures électriques du monde entier

Les batteries illustrent le problème de l’Europe. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la Chine a produit environ 70 % des véhicules électriques (VE) mondiaux en 2025 et plus de 80 % de leurs cellules de batterie. Elle a également produit environ 85 % des matériaux actifs de cathode et plus de 90 % des matériaux actifs d’anode, les principaux ingrédients chimiques d’une batterie. Les producteurs chinois fournissaient près des trois quarts des batteries installées dans les voitures électriques du monde entier.

L’échelle s’est traduite par une efficacité en matière de coûts. L’AIE estime qu’en 2025, les prix des blocs-batteries en Chine étaient environ 35 % inférieurs à ceux pratiqués en Europe. Les producteurs chinois bénéficient d’une combinaison d’intégration de la chaîne d’approvisionnement, d’une expérience manufacturière accumulée, de rendements de production plus élevés et d’une concurrence intérieure intense. Cela compte, car la batterie représente l’un des coûts unitaires les plus importants d’un véhicule électrique. Ce n’est pas un désavantage que l’Europe puisse combler.

La frontière technologique évolue également rapidement. En avril 2026, le fabricant chinois de batteries CATL a annoncé une batterie de troisième génération affichant une densité énergétique de 280 wattheures par kilogramme et une autonomie annoncée de 1000 kilomètres. Une version revendiquait même une autonomie de 1500 kilomètres. L’entreprise a également annoncé une nouvelle batterie capable de recharger une voiture en six minutes. Je n’ai pas testé cela moi-même et ces affirmations sont sans doute entourées d’un certain battage marketing. Mais il est également clair que le désavantage inhérent aux voitures électriques – leur autonomie limitée et le temps nécessaire pour les recharger par rapport au remplissage d’un réservoir d’essence – est en train de disparaître lentement.

L’Europe n’est pas absente sur le plan technologique. L’Allemagne a produit 1,67 million de voitures électriques en 2025, ce qui en fait le deuxième site de production de VE après la Chine. Quarante pour cent de la production allemande de voitures particulières était déjà électrique. BMW a récemment déclaré que sa nouvelle génération de cellules de batterie augmentait la densité énergétique de 20 %, et la vitesse de recharge et l’autonomie jusqu’à 30 %. Le problème n’est donc pas que l’Allemagne soit incapable de fabriquer des voitures électriques. Le problème est de savoir où se trouvent les technologies, la propriété intellectuelle, les chaînes d’approvisionnement et les économies d’échelle qui entourent ces voitures.

Le contraste est le plus net en Chine même. Les voitures électriques ont représenté près de 55 % des ventes de voitures neuves chinoises en 2025, contre 28 % en Europe. Cela offre aux fabricants chinois un immense marché intérieur sur lequel développer leurs produits, réduire leurs coûts et accumuler de l’expérience.

La concurrence par les prix est féroce. En 2025, près de 70 % des voitures électriques à batterie vendues en Chine étaient déjà moins chères, avant subventions, que leurs équivalents à moteur à combustion. En Europe, en revanche, moins de 10 % des modèles de véhicules électriques à batterie (VEB) disponibles coûtaient moins de 30 000 euros.

Les logiciels ajoutent une autre dimension. La voiture devient de plus en plus un produit défini par logiciel, dont les fonctions peuvent être modifiées après la fabrication. L’assistance à la conduite fait partie de cette transformation. En octobre 2026, Tesla indique que plus de 15 milliards de miles ont été parcourus avec son système de conduite autonome. Celui-ci n’est pas autonome, mais supervisé par le conducteur. Tesla a néanmoins plusieurs années d’avance sur tous ses concurrents européens.

L’Allemagne conserve une avance importante dans une catégorie plus restreinte. En décembre 2024, Mercedes-Benz a obtenu l’autorisation allemande pour Drive Pilot, un système de conduite autonome de niveau 3 pouvant fonctionner jusqu’à 95 km/h sur les autoroutes allemandes. BMW propose également une conduite de niveau 3 dans des conditions plus restrictives. La Chine a approuvé ses premiers véhicules de production de niveau 3 en décembre 2025. Mais ces systèmes ne doivent pas être confondus avec une conduite entièrement autonome. Il est incomparablement plus facile de laisser une voiture circuler sur une autoroute qu’en ville, où des enfants et des animaux peuvent s’engager sur la chaussée et doivent être immédiatement identifiés.

Différents systèmes fonctionnent à différents niveaux d’automatisation et dans des conditions réglementaires différentes. La question stratégique est de savoir qui développera les plateformes logicielles, l’architecture informatique, l’intelligence artificielle et l’écosystème de données à partir desquels évolueront les voitures de plus en plus automatisées. À bien des égards, cela ne diffère pas fondamentalement de l’ancienne voiture à carburant, dans laquelle les plus gros bénéfices étaient réalisés grâce aux technologies brevetées.

Emploi et coentreprises

Il est révélateur que les constructeurs européens recherchent de plus en plus des partenariats précisément pour ces technologies à forte valeur ajoutée. En septembre, la coentreprise chinoise de Stellantis a convenu de travailler avec Momenta, un développeur chinois de technologies de conduite autonome. La nouvelle stratégie de BMW prévoit de même une plus grande dépendance à l’égard de partenaires chinois pour les technologies de conduite autonome et de logiciels intégrés.

Nous pouvons déjà observer les conséquences économiques du déplacement des chaînes d’approvisionnement à valeur ajoutée hors d’Allemagne. La production allemande de voitures particulières s’est élevée à 4,15 millions de véhicules en 2025 – un chiffre légèrement supérieur à celui de 2024, mais toujours inférieur de 11 % à celui de 2019. Au cours du premier semestre 2026, la production est restée inférieure de 15 % à son niveau de 2019. Les chiffres de l’emploi sont plus révélateurs encore. Les effectifs de l’industrie automobile allemande sont passés de 772 949 personnes en 2024 à 731 928 en 2025. L’emploi chez les équipementiers a chuté de 11,1 % en une seule année. Il ne se passe pratiquement pas un jour sans qu’une information annonce la fermeture d’un équipementier automobile connu.

C’est à ce moment que la transition électrique devient socialement importante. Une chaîne cinématique plus simple nécessite une chaîne d’approvisionnement différente. Une industrie organisée autour des moteurs, des transmissions, des systèmes d’échappement et de milliers de composants spécialisés ne peut pas simplement remplacer les réservoirs d’essence par des batteries tout en laissant tout le reste inchangé.

Les difficultés des constructeurs allemands en Chine aggravent le problème, car la Chine était devenue leur deuxième marché intérieur. La Chine a été le grand sujet de l’industrie allemande au cours de la dernière décennie. C’est là qu’ils ont investi. Volkswagen a livré 2,69 millions de véhicules en Chine en 2025, soit 8 % de moins qu’en 2024. Plus frappant encore, les livraisons chinoises de VEB de l’entreprise ont chuté de 44 % à 115 500 unités, alors même que ses ventes électriques progressaient fortement en Europe. Il s’agit d’une distinction importante. Volkswagen est capable de vendre des voitures électriques. Ce qu’il peine à faire, c’est concurrencer le plus grand marché mondial et le plus agressif sur le plan technologique pour les voitures électriques.

Les ventes de BMW en Chine ont baissé d’environ 848 000 véhicules en 2021 à 626 000 en 2025, soit un recul d’environ 26 %. Mercedes a vendu 552 000 voitures en Chine en 2025, en baisse de 19 % sur un an. Le rendement ajusté des ventes de ses voitures particulières est passé de 8,1 % en 2024 à 5 % en 2025, l’entreprise citant la baisse des volumes, notamment en Chine, ainsi que les droits de douane et la pression sur les prix.

En 2026, la restructuration est passée de l’avertissement à la mise en œuvre. La marge opérationnelle de Volkswagen a chuté à 3,8 % au premier semestre, contre 7,9 % en 2022. En septembre, son conseil de surveillance a approuvé la suppression de 50 000 emplois, portant le total convenu dans le cadre de mesures de restructuration successives à environ 100 000, tandis que l’avenir de quatre usines allemandes restait incertain. BMW, traditionnellement le plus solide des trois constructeurs allemands haut de gamme, a annoncé environ 8000 suppressions d’emplois en juillet, après que sa marge opérationnelle dans l’automobile est tombée à 2,3 % au deuxième trimestre.

La réponse de BMW contient une autre indication de la direction prise par l’industrie. L’entreprise entend accroître la localisation en Chine et utiliser davantage de technologies chinoises, tout en envisageant des exportations depuis la Chine vers l’Asie du Sud-Est. En d’autres termes, une entreprise automobile allemande peut rester prospère tout en déplaçant progressivement une partie du centre de gravité technologique et manufacturier hors d’Allemagne.

Le même schéma est visible en dehors de l’Allemagne. Stellantis constitue peut-être l’exemple européen le plus intéressant. Après avoir auparavant investi massivement dans l’électrification, l’entreprise, sous la direction de son actuel PDG Antonio Filosa, s’est éloignée de l’idée d’une transition rapide vers les voitures électriques. En février 2026, elle a annoncé environ 22,2 milliards d’euros de charges liées à une réorientation stratégique vers ce qu’elle appelle la « liberté de choix » du client – un euphémisme pour désigner son incapacité à suivre le rythme des dernières technologies. Stellantis n’a pas tout à fait abandonné les voitures électriques, mais a reconnu que ses hypothèses antérieures concernant la vitesse de l’électrification se sont révélées trop coûteuses.

Le paradoxe est que Stellantis devient simultanément plus dépendant des technologies électriques chinoises. L’entreprise a recherché une production avec des partenaires chinois en Europe, notamment à travers des projets impliquant la marque Voyah de Dongfeng à Rennes. Le chinois BYD a discuté de l’acquisition d’usines européennes sous-utilisées, notamment des sites appartenant à Stellantis et à d’autres constructeurs.

Volkswagen évolue dans la même direction en matière de batteries. En septembre 2026, la société chinoise Gotion a accepté d’investir 1,1 milliard d’euros pour une participation de 49 % dans l’usine de batteries de Volkswagen à Valence. Ces investissements peuvent préserver les emplois manufacturiers en Europe. Mais la propriété d’une usine et la propriété de la technologie sous-jacente ne sont pas la même chose.

Ce que les droits de douane ne peuvent pas faire

Alors que les entreprises automobiles européennes perdent des parts de marché, de la rentabilité et des emplois, les gouvernements commencent à réagir. Le gouvernement allemand des chrétiens-démocrates et des sociaux-démocrates a même créé une section spéciale consacrée à l’automobile dans son accord de coalition, en la définissant comme une industrie clé digne d’être protégée. Au niveau de l’UE, un débat fait rage sur la question de savoir s’il faut augmenter les droits de douane sur les voitures chinoises.

Ce débat intervient après que l’UE a imposé des droits compensateurs sur les VEB fabriqués en Chine en octobre 2024, sur la base du constat que les producteurs chinois bénéficiaient de subventions menaçant de causer un préjudice aux constructeurs européens. Les droits additionnels vont de 7,8 % pour la production chinoise de Tesla à 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely et 35,3 % pour SAIC, en plus du droit de douane normal de 10 % appliqué par l’UE aux voitures. En 2026, la Commission européenne a commencé à accepter des engagements de prix comme solution alternative dans certains cas individuels, notamment un accord portant sur la Cupra Tavascan de Volkswagen fabriquée en Chine.

Les droits de douane peuvent modifier les prix et la localisation géographique de la production. Ils peuvent rendre les importations chinoises moins compétitives et donner davantage de temps aux usines européennes. Ils peuvent également encourager les fabricants chinois à produire en Europe, ce qui se produit déjà. Ce qu’ils ne peuvent pas faire à eux seuls, c’est créer une chimie des batteries, une expertise manufacturière, des plateformes logicielles ou des produits compétitifs. Un droit de douane européen ne peut pas non plus protéger Volkswagen, Mercedes ou BMW en Chine, en Asie du Sud-Est, en Amérique latine ou sur d’autres marchés d’exportation. La protection peut donc défendre un marché intérieur sans restaurer la compétitivité mondiale. Au contraire, l’histoire du protectionnisme n’est guère encourageante. Il aide sur de courtes périodes, mais l’écart d’innovation s’élargit généralement.

Ce qu’ils [les droits de douane] ne peuvent pas faire à eux seuls, c’est créer une chimie des batteries, une expertise manufacturière, des plateformes logicielles ou des produits compétitifs

C’est pourquoi la distinction entre une crise cyclique et une crise structurelle est importante. L’Allemagne continuera à fabriquer des voitures. Volkswagen, BMW et Mercedes ne disparaîtront pas comme Smith Corona. Les marques haut de gamme pourraient s’avérer plus résistantes : Rolex a survécu à la montre numérique car, dans le domaine du luxe, la fonction d’une montre n’est pas de donner l’heure. Il pourrait en être de même pour une Mercedes Classe S, une Porsche 911 ou une BMW haut de gamme. Mais les gros bénéfices de l’industrie automobile allemande ne proviennent pas de ces modèles, mais des gammes Volkswagen Golf et Polo, de la BMW Série 3 et de l’Opel Astra.

L’industrie automobile allemande n’est pas simplement un ensemble de marques célèbres. C’est un réseau d’usines, d’entreprises d’ingénierie, de producteurs de produits chimiques, de fabricants de machines-outils, de fournisseurs de composants, de laboratoires de recherche et de travailleurs qualifiés très bien rémunérés répartis dans tout le pays. En 2025, plus de 730 000 personnes étaient encore directement employées dans l’industrie automobile allemande. Son importance économique va bien au-delà de ce chiffre.

La voie à suivre

La question Smith Corona n’est pas de savoir si les Allemands construiront encore des voitures dans vingt ans. Elle concerne ceux qui posséderont les technologies, l’endroit où seront produits les composants à forte valeur ajoutée, le lieu où seront écrits les logiciels et le nombre de travailleurs allemands et européens nécessaires.

L’industrie automobile allemande est parvenue à exercer une influence réglementaire qui dépassait sa taille précisément parce qu’elle était commercialement si prospère et qu’elle alimentait une vaste chaîne de valeur. C’est ainsi qu’elle a tenu ses concurrents à l’écart du marché – en obtenant de l’UE qu’elle impose des normes de sécurité et de qualité aux composants, domaine dans lequel les fournisseurs allemands étaient spécialisés. Cette forme de contrôle réglementaire explique également en partie pourquoi les gouvernements allemands successifs, y compris ceux auxquels participaient les Verts, n’ont jamais instauré de limitation de vitesse sur les autoroutes. Les composants doivent être beaucoup plus durables si la voiture a la capacité théorique de rouler à 250 km/h. Il est toujours possible de rouler vite sur les autoroutes allemandes, mais l’industrie automobile n’a pas réussi à transposer ses succès passés dans la nouvelle ère des voitures électriques et de la conduite autonome.

L’industrie automobile allemande dispose encore d’un important savoir-faire en ingénierie qui sera pertinent à l’ère de la voiture électrique

L’Europe n’a jamais connu auparavant un déclin industriel d’une telle ampleur. Lorsque des industries disparaissent, la meilleure stratégie à long terme n’est pas de les protéger, mais de les laisser se stabiliser et trouver leur propre voie pour maximiser la valeur. L’industrie automobile allemande dispose encore d’un important savoir-faire en ingénierie qui sera pertinent à l’ère de la voiture électrique. Le meilleur résultat serait qu’elle établisse de nouvelles relations commerciales, y compris des coentreprises étrangères, plutôt que de la contraindre à s’accrocher à ses modèles économiques existants. Le protectionnisme transforme les entreprises de second ordre en entreprises de troisième ordre. Au lieu d’investir dans de nouveaux secteurs de croissance, nous gaspillons de l’argent à protéger ce qui ne peut pas l’être.