Les céréales ukrainiennes à la croisée des chemins : l’importance stratégique du Bas-Danube en temps de guerre

L’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie en 2022 a perturbé les exportations transitant par les ports ukrainiens en eaux profondes, ce qui a accru l’importance des ports du Danube dans le système d’exportation du pays. L’Initiative céréalière de la mer Noire a pris fin en juillet 2023 et, un mois plus tard, l’Ukraine a ouvert son propre corridor maritime. Cela a permis aux exportations via ses ports de la mer Noire de reprendre progressivement. Pourtant, le Bas-Danube a conservé son importance en tant que voie d’exportation alternative.

Pas plus tard qu’en juin 2026, selon la Commission européenne, environ 90 % des exportations ukrainiennes de céréales, d’oléagineux et de produits connexes transitaient par ses ports de la mer Noire. Les 10 % restants empruntaient les corridors de solidarité de l’UE. Deux mois seulement plus tard, ces proportions s’étaient inversées : en août, environ 90 % des exportations de ce groupe de produits empruntaient les corridors de solidarité et seulement 10 % transitaient par les ports de la mer Noire. Les attaques d’octobre contre des navires marchands près des côtes roumaines et bulgares, suivies de signalements de nouvelles frappes contre des navires en mer Noire en novembre, ont une nouvelle fois montré à quelle vitesse les menaces militaires peuvent affecter la sécurité de la navigation.

Trois itinéraires au départ d’un même port

Le point de départ est Izmaïl, un port ukrainien situé sur le Danube. Le maïs et le blé, principales exportations céréalières de l’Ukraine, peuvent être expédiés directement d’ici par des navires fluvio-maritimes appelés caboteurs, via le canal ukrainien de Bystre ou le bras roumain de Sulina. Le troisième itinéraire consiste à transporter les marchandises par barges jusqu’à Constanța, via le Danube et le canal Danube–mer Noire. Dans le port roumain, les céréales sont transbordées et regroupées avant de poursuivre leur trajet à bord d’un vraquier océanique de plus grande taille.

Constanța présente un avantage apparemment évident : un vraquier océanique peut transporter bien plus de céréales qu’un caboteur. Toutefois, les économies d’échelle se réalisent sur le segment maritime. Elles doivent être mises en balance avec le coût du transport par barges et du transbordement supplémentaire à Constanța. Les itinéraires directs ne nécessitent pas ces opérations. Ce qui importe n’est donc pas le coût de l’affrètement d’un seul navire, mais la dépense engagée pour l’ensemble de la chaîne de transport.

La comparaison des modèles portait sur le maïs et le blé, 13 ports de destination en mer Noire et en Méditerranée, des expéditions de 3 000 à 100 000 tonnes, ainsi que trois scénarios hydrologiques. Elle tenait compte des caractéristiques des navires, des contraintes portuaires, du transbordement et d’un élément fondé sur des scénarios pour le risque de guerre supplémentaire. Les calculs couvrent le transport depuis le chargement à Izmaïl jusqu’à l’arrivée au port de destination, à l’exclusion du transport des céréales jusqu’à Izmaïl et du déchargement au port de l’importateur. Les résultats ne décrivent pas les choix réels des exportateurs. Ils identifient plutôt les configurations les moins coûteuses selon les hypothèses retenues.

Pourquoi Sulina l’emporte

Le résultat est clair. Sur la grille de référence de 302 718 combinaisons, Sulina constituait l’option la moins coûteuse dans 95,13 % des cas, Constanța dans 3,40 % des cas et Bystre dans 1,47 % des cas. Ces chiffres ne correspondent pas aux parts réelles des exportations, mais au pourcentage de cas dans lesquels chaque option était la moins coûteuse, indépendamment de la taille de l’expédition. La pondération de ces choix par la taille des expéditions fait passer la part de Constanța de 3,40 à 3,79 %.

Qu’est-ce qui explique l’avantage de Sulina ? Les conditions de navigation jouent un rôle important. Le chenal navigable plus profond le long du bras de Sulina permet d’utiliser des navires plus grands. Le modèle attribue à cet itinéraire un caboteur d’une capacité de chargement de référence de 5 800 tonnes, contre 3 700 tonnes pour le navire empruntant le canal moins profond de Bystre. Dans des conditions de navigation modérées, la masse de cargaison autorisée par voyage est respectivement de 5 220 et 2 960 tonnes. Bien que le navire plus petit soit moins coûteux pour un voyage individuel, le transport de la même cargaison de céréales nécessite généralement davantage de voyages, ce qui augmente la dépense de transport par tonne.

La domination de Sulina ne signifie pas qu’il s’agit de l’option la moins coûteuse dans toutes les situations. Bystre bénéficie d’un avantage pour certains intervalles de taille d’expédition, tandis que Constanța l’emporte pour d’autres combinaisons de taille d’expédition et de port de destination. L’avantage de Bystre est limité aux expéditions relativement petites : dans le scénario de référence, cette option n’est jamais la moins coûteuse sur un quelconque itinéraire pour des expéditions dépassant 18 500 tonnes.

Quand le passage par Constanța est avantageux

Constanța perd son avantage lorsque les bénéfices du regroupement des cargaisons ne couvrent pas le coût du transport par barges et du transbordement. Pour les expéditions plus petites, les itinéraires directs sont les moins coûteux. Dans le modèle de référence, Constanța devient pour la première fois avantageuse pour une expédition de 17 425 tonnes de blé à destination de Nador, au Maroc, dans des conditions de navigation favorables sur le Bas-Danube.

La destination des exportations est importante. Pour Tarragona, en Espagne, Constanța constitue l’itinéraire le moins coûteux dans 22,21 % des combinaisons analysées pour ce port. Pour Nador, le chiffre correspondant est de 16,49 %. Pour Alexandrie (Égypte), Poti (Géorgie) et Samsun (Turquie), cette option n’est jamais la plus compétitive. Un voyage maritime plus long offre davantage de possibilités de compenser les coûts supplémentaires grâce aux économies d’échelle, mais la distance à elle seule ne détermine pas le résultat.

La comparaison de trois ports de destination illustre l’importance de la longueur de l’itinéraire et des contraintes portuaires. Dans le modèle, Alexandrie et Tarragona autorisent les mêmes classes de vraquiers et les mêmes masses de cargaison par voyage. Toutefois, l’itinéraire vers Tarragona est environ 1 437 kilomètres plus long. Constanța n’est pas l’option la moins coûteuse pour Alexandrie, tandis que pour Tarragona elle devient avantageuse dans de nombreux intervalles de taille d’expédition. Pour Nador, encore plus éloigné, les contraintes portuaires excluent les deux plus grandes classes de vraquiers analysées, Panamax et Post-Panamax. La distance et les caractéristiques techniques du port de réception sont donc toutes deux importantes.

Le piège des 25 tonnes supplémentaires

Les résultats les plus surprenants sont les hausses brutales des dépenses. Pour 26 750 tonnes de blé expédiées vers Nador dans des conditions de niveau d’eau modérées sur le Bas-Danube, le plan le moins coûteux via Constanța nécessite un seul voyage à bord d’un vraquier Handysize. L’ensemble de la chaîne coûte alors 39,77 euros par tonne, contre 44,90 euros via Sulina.

L’ajout de 25 tonnes fait dépasser à l’expédition la limite de cargaison d’un seul voyage en Handysize. Le plan de voyage maritime le moins coûteux nécessite donc un Supramax plus grand. La dépense sur l’itinéraire via Constanța passe à 52,75 euros par tonne, tandis que le chiffre correspondant pour Sulina est de 44,87 euros. La hausse de la dépense de transport par tonne n’est pas due à une augmentation des taux de fret, mais à la nécessité d’utiliser un vraquier plus grand et plus coûteux et de payer l’intégralité du fret du voyage, quel que soit le degré de remplissage du navire.

La dépense de transport par tonne ne diminue pas toujours de manière régulière à mesure que les expéditions augmentent. Un voyage supplémentaire, une autre classe de vraquier ou une contrainte portuaire peuvent soudainement modifier le classement des itinéraires. Il n’existe donc pas de seuil unique de taille d’expédition au-delà duquel Constanța devient l’option la moins coûteuse pour toutes les expéditions plus importantes.

Le fleuve change le calcul

Le Danube introduit une autre incertitude : la fluctuation des niveaux d’eau. Lorsque le niveau est bas, les navires doivent réduire leur chargement et les convois poussés comprennent moins de barges, chacune transportant moins de cargaison. La même expédition nécessite alors davantage de voyages. L’amélioration des conditions de navigation n’affecte toutefois pas la dépense de transport par tonne de la même manière sur les trois itinéraires.

Plus les conditions hydrologiques sur le Bas-Danube sont favorables, plus souvent le modèle d’optimisation sélectionne Constanța comme l’option minimisant la dépense totale de transport : pour le maïs, dans 0,42 % des cas lorsque le niveau d’eau est bas, contre 4,75 % dans des conditions favorables, et pour le blé, de 0,48 à 5,19 %. Cela ne signifie toutefois pas que l’amélioration des conditions de navigation repousse toujours les limites de la compétitivité en faveur de Constanța. Les variations du niveau d’eau ont des effets différents sur les masses de cargaison autorisées pour les caboteurs et les convois poussés. Pour les convois poussés, elles influent également sur le nombre de barges.

Le risque de guerre et la compétitivité des itinéraires

Le modèle inclut une surtaxe supplémentaire pour le risque de guerre à Izmaïl et sur la première partie du trajet, en examinant l’effet d’une réduction ou d’une augmentation de moitié par rapport au scénario de référence sur la compétitivité relative des options de transport.

Dans les trois scénarios de risque de guerre, Sulina est restée l’option la moins coûteuse dans l’immense majorité des cas analysés. L’augmentation de la surtaxe a eu des effets différents sur la compétitivité du transport via Constanța : à des niveaux d’eau bas et modérés sur le Bas-Danube, elle a réduit le nombre de cas dans lesquels cette option était la moins coûteuse, tandis que dans des conditions de navigation favorables, elle a augmenté ce nombre. Une surtaxe plus élevée accroît la dépense de transport pour les trois options. L’ampleur de cette hausse dépend, entre autres facteurs, du nombre de voyages nécessaires pour transporter une expédition donnée de céréales, lequel varie à son tour en fonction des conditions hydrologiques.

La valeur stratégique de la flexibilité

La domination de Sulina en termes de dépense de transport pour l’exportateur ne signifie pas que les autres itinéraires sont dépourvus de justification économique. Bystre et Constanța conservent des avantages dans certaines conditions. La disponibilité de différentes configurations élargit également les possibilités de répondre aux évolutions des taux de fret, des conditions hydrologiques et du risque de guerre, renforçant ainsi la résilience du système de transport.

Les résultats montrent également l’importance des infrastructures de transport roumaines pour la compétitivité des exportations ukrainiennes via le Bas-Danube. Deux des trois options examinées utilisent des infrastructures de transport roumaines : l’une suit le tronçon du Danube situé à Tulcea et le bras de Sulina jusqu’à la mer Noire ; l’autre utilise la liaison fluviale vers Constanța et les infrastructures de transbordement du port. Toutes deux peuvent offrir la dépense de transport la plus faible, mais pour des combinaisons différentes de taille d’expédition, de port de destination et de conditions de navigation. La compétitivité des exportations ukrainiennes dépend donc en partie des infrastructures situées des deux côtés de la frontière. La coordination de la navigation, l’efficacité du transbordement et une communication efficace sur les contraintes de transport sont importantes pour l’ensemble du corridor.

L’étude ne tient pas compte du délai de livraison, de la disponibilité de navires ayant la capacité de chargement requise, de la congestion ou des restrictions administratives à la navigation. Les résultats suggèrent néanmoins que la planification des investissements dans les infrastructures portuaires et les voies navigables devrait prendre en compte non seulement l’amélioration de leurs caractéristiques techniques, mais aussi l’effet du projet sur la dépense de transport pour l’ensemble de la chaîne.

La guerre a accru l’importance des itinéraires alternatifs pour les exportations ukrainiennes de céréales. Toutefois, leur seule disponibilité ne détermine pas la viabilité économique du transport. L’analyse montre que, bien que le transport via Sulina minimise le plus souvent les dépenses de l’exportateur, Bystre et Constanța peuvent également être compétitifs dans certaines conditions. L’importance du Bas-Danube pour les exportations ukrainiennes dépend donc non seulement de la quantité de céréales qui peut y être expédiée, mais aussi des conditions dans lesquelles ses différents itinéraires permettent de réduire les dépenses de transport.

Adrian Sadłowski est titulaire d’un doctorat en économie et maître de conférences à l’Institut d’économie et de finance de l’Université Cardinal Stefan Wyszyński de Varsovie. Ses recherches portent sur la politique agricole, le commerce agroalimentaire et la logistique des produits agricoles.