Lakše je zamisliti nestanak grada nego grad bez automobila

Holandski urbanizam poznat je konceptom autoluw, što se može približno opisati kao ulice gdje je auto na posljednjem mjestu. Ne radi se o pješačkim zonama, već o ulicama gdje je redoslijed prioriteta u javnom prostoru, s kojima se obično susrećemo (najviše prostora imaju automobili, a sve ostalo im je podređeno), potpuno obrnuto. Automobili su samo gosti u prostoru koji pripada ljudima na vlastitim nogama ili biciklima. Ako bi svim gradovima uspjelo ovo preokretanje prioriteta, mogli bismo nanijeti ozbiljan udar na mnoge današnje društvene krize i izazove: od epidemije tjeskobe među mladima do klimatske krize i gospodarske prosperiteta gradova. 

Postoji jedan izum, jedan fenomen, koji se nalazi na sjecištu onoga što neki nazivaju polykriza – skup kriza, epidemija i katastrofa koje nas istovremeno pogađaju i koje su sve povezane. Klimatska kriza, demografska kriza, imperijalni ratovi na Ukrajini, u Palestini, Iranu i Libanu (s prijetnjama drugih na Tajvanu ili Kubi), rast autoritarne desnice u cijelom svijetu, umjetnom inteligencijom vođeni raspad istine na internetu, epidemija tjeskobe i općenito mentalnih bolesti, posebno među mladima i djecom, ali i pad fizičke spremnosti i porast pretilosti. 

Tim izumom je osobni automobil. Prije svega automobil u našim gradovima. 

Možda zvuči kao malo pretjerano. Ako bismo ipak morali odabrati jedan izum koji je najviše pokrenuo promjene koje su prethodile današnjima – riječima ministrice kulture – shitstormu, to je upravo auto. Automobil je uništio javni prostor i učinio mjesta bučnim, prljavim, stresnim i smrtonosnim mrežama cesta oko kojih ljudi pokušavaju živjeti. Doslovno je betonirao našu ovisnost o fosilnim gorivima. Djeci i mladima oduzeo je neovisnost i sposobnost da postoje u svijetu bez asistencije i kontrole odraslih. I sve nas je oduzeo za prirodni fizički pokret, o kojemu ne moramo razmišljati ni ga planirati. 

Kako gradovi umiru – i mogu ponovno oživjeti

Kada sam napuštao ministarstvo financija da bih radio na zagrebačkom gradskom poglavarstvu, kolege i kolegice su mi darovali kultnu urbanističku knjigu The Death and Life of Great American Cities od Jane Jacobs. Osnovna teza knjige je da je automobil – i urbanizam usmjeren na automobilsku promet – uništio američke gradove. Jacobs opisuje sužavajuće se pločnike, iz kojih nestaju igrajuća djeca i odrasli, da bi ustupili mjesto sve bržim automobilima. Za nove autoceste srušene su cijele četvrti, često one siromašnije ili naseljene manjinama. S nestankom ljudi u javnom prostoru, s ulica nestaje i prirodna sigurnost u brojevima. Gradovi postaju opasni – i zbog sve većih i bržih automobila, ali i zbog manjeg broja ljudi na ulicama. I gradovi tako gube i svoj šarm – u svojoj anonimnosti, gustoći i raznolikosti, pružajući slobodu i skrovište svakom i svakoj tko dođe. Stadtluft macht frei? 

Europski gradovi možda ne izgledaju toliko apokaliptično kao Houston, no automobilizam nije zaobišao ni Europu. Amsterdam i Kopenhagen – danas metropole gradske biciklistike i opće održivosti – tek su se malo udaljili od američkog sudbina. Jokinen Plan i Finger Plan u slučaju realizacije uništili bi središta ovih gradova u korist gradskih autocesta. Zaustavili su ih tek relativna siromaštvo obaju gradova i kriza nafte 70-ih. Zagreb nije imao takvu sreću – i nastali su most SNP i Staromestenska ulica. Na širokim i sigurnim pločnicima, prema Jacobs, prirodno se susreću ljudi različitih slojeva, dobi i zvanja. To je prostor gdje djeca mogu sigurno provoditi vrijeme, a gdje se uspostavljaju i poslovni odnosi. Ovaj naizgled haotični život za Jane Jacobs motor je gradova i njihove prosperiteta. Automobil to sve uništava. 

Gradovi su uvijek bili na različite načine prljavi. Prvo nisu imali kanalizaciju i grijali su se ugljenom i drvom. Zatim smo riješili kanalizaciju, ali usred gradova stajale su tvornice i toplane koje su sagorijevale ugljen i emitirale razne toksične tvari u zrak. A vlakovi koji su prolazili kroz njih također su sagorijevali ugljen – ili naftu. Sve te trendove od druge polovice 20. stoljeća počeli su poboljšavati. Čak je zemni plin čišće gorivo od ugljena, elektrificirani su željeznice i postepeno i grijanje. Tvornice su se pomaknule dalje od stambenih područja. Nuklearna energija, voda i održivi izvori energije počeli su istiskivati ugljen i plin. S jedinom iznimkom – automobili i dalje rastu. Ako imate povezanu buku i smrad s „gradom“, uglavnom je riječ o bukama i smradu automobila. Čak ni električni automobili to neće riješiti – od određene brzine, primarni izvor buke nije motor, već kontakt guma s cestom. A s izuzetkom ispušnih plinova, zagađuju grad i električni automobili – do 2000 puta više štetnih čestica koje proizvode gume nego ispušni plinovi, osobito kod teških automobila poput sve popularnijih SUV-ova i elektromobila s teškim baterijama. Automobili doslovno guše i ubijaju gradove, uključujući fizički stres ili čak Parkinsonovu bolest, koju može izazvati kronična buka. 

Automobili su oduzeli čovjeku izvor prirodnog pokreta – putovanja za posao, školu, kupovinu ili druge aktivnosti. Studije ponovno potvrđuju da je život u < a href="https://www.nature.com/articles/s41586-025-09321-3">gradovima ili četvrtima, u kojima je moguće sigurno hodati ili voziti bicikl, aktivniji, ljudi prirodno imaju više aktivnosti i kretanja, nižu razinu pretilosti ili dijabetesa. To je ujedno i kretanje koje je najpravednije raspoređeno. „Nejednakost u kretanju“ predstavlja fenomen kada razina fizičke aktivnosti nije ravnomjerno raspoređena u društvu, već ovisi o relativnom bogatstvu i drugim socioekonomskim čimbenicima. Ako netko ima dovoljno novca i vremena, čak i u automobilski dominiranim gradovima i državama (Sjedinjene Države, Australija, Kanada među najviše kretanjem nejednakim zemljama, a istovremeno najviše ovisnim o autima među zapadnim zemljama), može dobiti dovoljno kretanja. Može ići u teretanu, platiti trenera ili živjeti u skupom gradu koji nudi više alternativa u prometu. Uklanjanje automobila s mjestâ smanjuje ovu nejednakost, jer daje svakom i svakoj mogućnost da se kreće „besplatno“.

Automobilski urbanizam istovremeno stvara samopotvrđujući začarani krug koji samo pojačava našu ovisnost o automobilima i fosilnim gorivima. Rijetko naseljene predgrađa – bilo da su to stereotipni zagrebački predgrađa na Žitnom otoku ili „moderni“ kvartovi, gdje je jedini javni prostor parkiralište – ne pružaju dovoljnu gustoću da bi se u njima održavala kvalitetna javna promet. S njihovom udaljenošću od ureda, škola i trgovina, istovremeno „potvrđuju“ da se ne može osloniti na bicikl ili hodanje. Također su financijski teret lokalnim vlastima, jer ne mogu generirati dovoljno poreznih prihoda da bi održavali osnovnu infrastrukturu, a kamoli da bi se izgradila alternativa automobilskom prometu (preporučujem knjigu Strong Towns na tu temu). I tako ljudi nemaju izbora i moraju voziti automobil, što stvara pritisak na povećanje kapaciteta za automobilsku promet – koju često, za razliku od javnog prijevoza, gradi država koja nema tako ograničen proračun kao lokalne vlasti – npr. brzu cestu R7, koja opslužuje upravo zagrebačke predgrađa na Žitnom otoku. 

Epidemiju duševnih bolesti (tjeskobe, depresije) među mladima pripisuju autori prije svega društvenim mrežama i telefonima (vidi Uznosna generacija od Jonathana Haidta). Haidtova knjiga je ipak više skup priča namještenih na korelacije, koje ništa ne dokazuje i odvaja pažnju od traženja pravih izvora rasta dijagnoza duševnih bolesti. Slično kao s autizmom ili homoseksualnošću, to će više biti o destigmatizaciji, povećanom osviještenju o mentalnom zdravlju i boljoj dostupnosti dijagnostike. Dio zapaženog rasta u dijagnozama vjerojatno će biti stvaran, pa je važno tražiti razloge koji uzrokuju ovu „psihijatrijsku krizu“. 

Jedan od važnih čimbenika koji utječu na mentalno zdravlje i zadovoljstvo djece jest osjećaj slobode i neovisnosti. Ako imate djecu, sigurno poznajete fazu „ja sama“. A veliki izvor osjećaja neovisnosti je sposobnost da se neovisno kreće u javnom prostoru. Najzadovoljnija djeca u < a href="https://www.unicef.org/innocenti/reports/child-well-being-unpredictable-world">OECD-u su u Danskoj i Holandiji – zemljama u kojima su istovremeno sposobna za neovisno kretanje, npr. do škole ili na igralište, zahvaljujući sigurnoj biciklističkoj infrastrukturi i aktivnom isključivanju automobila iz javnog prostora. No, čak i u tim zemljama, gdje je razina dječje neovisne „mobilnosti“ najveća (kao što je Holandija, Danska ili Finska), ta razina opada. U ovoj točki, prema citiranoj studiji, automobil se spaja s neprobojnim logikom kapitalizma. Više izvanškolskih aktivnosti djece, izbornih i privatnih škola izvan vlastite četvrti, veći pritisak i radno opterećenje roditelja, sve to tjera roditelje da rade taksije svojoj djeci. 

Kapitalizam na četiri kotača

Automobil je zapravo fizičko utjelovljenje kapitalizma. Malo je fizičkih stvari koje tako kopiraju logiku tržišnog kapitalizma. Svojim individualizmom daje osobni automobil čovjeku privid osjećaja slobode (mogu ići kamo želim, auto je moj). Stvara dojam da, za razliku od ostalih koji za svoj prijevoz trebaju državom subvencionirane usluge poput vlakova, gradskog prijevoza ili međugradskih autobusa, ja sam si na svoj auto zaradio vlastitim rukama, pa i benzin i servis i tehnički pregled plaćam. Izolira čovjeka s jedne strane od dijeljenja fizičkog prostora s drugim putnicima, jer za razliku od pješaka na ulici ili putnika u autobusu, u automobilu smo svaki odvojeni zidovima toniranih metalnih vozila, koja nas prevoze prostorom brzinom pri kojoj nije moguće osjetiti ili uspostaviti razgovor s drugima. 

I izolira čovjeka od činjenice da je u stvari to i automobil koji koristi visoku razinu subvencija od strane države. Sve razine javne uprave složne su u tome da ljudi mogu putovati automobilom posvuda. Od autocesta i brzih cesta u skladu s NDS-om (investicije su financirane gotovo isključivo iz europskih fondova i državnog proračuna, unatoč tome što se na autocestama i mjestima za naplatu koriste vinjete i cestarine, koje se koriste samo za održavanje i rad), preko državne SSC, koja upravlja i gradi ceste I. razreda, do županija, gradova i općina, koje su zadužene za ceste II. i III. razreda, lokalne prometnice i parkirališta. Za 2025. godinu, prema preliminarnim procjenama, minimalno je 1,6 milijardi eura, prema funkcionalnoj klasifikaciji COFOG.

O tome treba podsjetiti na hegemoniju koju automobil ima u području normi i drugih zakonskih i nižih propisa. Parkirne norme zahtijevaju od svih graditelja, bilo da je riječ o privatnom investitoru ili javnoj instituciji, izgradnju velikog broja parkirnih mjesta – dodatna subvencija ili, u slučaju privatnog razvoja, porez kojim se izvori preusmjeravaju s drugih namjena u korist osobnog automobila. U zapadnim gradovima prelazi se na maksimalne parkirne norme (kako bi parkirališta nije bilo previše), kod nas još uvijek imamo minimalne norme. Promjene u prometnom označavanju ili druge intervencije u ulični prostor u gradovima moraju odobriti državni policajci, čiji je izričiti cilj očuvanje „glatkoće i sigurnosti prometa“ – što se podrazumijeva isključivo na automobilsku promet. Dakle, smirivanje ulica, stvaranje biciklističkih staza, smanjenje brzine i sl. često praktično nailazi na unaprijed zauzete procjene policijskog zbora. 

Zato je istovremeno i odstranjivanje automobila s mjestâ tako izazovan politički izazov. Nove tramvajske pruge ili željezničke stanice, kao ni prometna politika (koja nije „protiv“ automobila, već favorizira domaće automobile u odnosu na strane), nisu toliko kontroverzne i ne izazivaju toliku odbojnost kao aktivno suzbijanje automobila u javnom prostoru. Ne narušavaju naime hegemoniju automobila u javnom prostoru. Tijekom osam godina mandata Matúša Valla, ništa nije izazvalo toliku odbojnost od strane javnosti i države kao biciklistička staza na Vajnškom nabrđu – jer je izričito i aktivno oduzela prostor automobilima u korist ljudi. Lakše je zamisliti kraj svijeta nego kraj kapitalizma – i lakše je zamisliti nestanak grada nego grad bez automobila. 

Jedina točka izbornih programa

Želite da ljudi imaju više djece? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite sretniju i manje tjeskobnu djecu? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite zaustaviti klimatsku krizu i učiniti gradove čišćima? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite smanjiti ovisnost svijeta o nafti i imperijalnim ratovima kojima ta ovisnost vodi? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite sigurnije gradove? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite gradove s više novca – i u kojima bolje posluju trgovine i usluge? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite tiše gradove? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite zdraviju i manje pretilu populaciju? Uklonite automobile s mjestâ. 

Želite smanjiti troškove života običnim ljudima? Uklonite automobile s mjestâ. 

Uklanjanjem automobila nećemo čarobno riješiti sve ove probleme odmah i potpuno. Automobil nije ni najveći ni glavni faktor kod većine ovih tema. No, malo je intervencija koje imaju značajan utjecaj na toliko društvenih kriza odjednom.

Ove godine nas čekaju lokalni izbori. Tražite od svojih zastupnika i zastupnica, načelnika i načelnica, župana i županki samo jednu stvar. Da uklone automobile s mjestâ. Sve ostale obveze i projekti bit će tada lakši. 

Autor je ekonomist i analitičar podataka. U razdoblju od 2019. do 2023. godine radio je kao glavni ekonomist grada Zagreba. 

Tekst je nastao uz podršku zaklade Rosa Luxemburg Stiftung, s predstavništvom u Češkoj Republici. Za sadržaj je u potpunosti odgovoran izdavač; stavovi prikazani u tekstu ne moraju nužno predstavljati stajalište zaklade.