Sudar automobila napravljen u Europi – i kako ga popraviti

Europska automobilska industrija tone dublje u krizu. Dok ovaj pad ima vanjske uzroke poput američkih tarifa i kineskih prekapaciteta, on je također “made in Europe” na mnoge načine. Mogu li nove mjere politike spasiti industriju od njenih problema?

Od 2020. godine, prodaja električnih automobila dobiva zamah, a do 2025. godine široko se vjerovalo da će epoha motora s unutarnjim sagorijevanjem uskoro biti povijest.

Iako je Europa sigurno na putu prema elektromobilnosti, to nije linearan proces: stalno ima uspona i padova s novim zabrinutostima koje se pojavljuju. Također, postoji mnogo neizvjesnosti u složenom i turbulentnom geopolitičkom kontekstu u kojem se multilaterizam urušava, a perspektive “nula-sum-igara” postaju dominantne.

Početna bojazan oko elektromobilnosti bila je da će dovesti do gubitka radnih mjesta, jer je izgradnja baterijskih električnih vozila (BEV) manje radno intenzivna od proizvodnje vozila s unutarnjim sagorijevanjem (ICEV). Dok neki od naših ranijih objava u Europskom institutu za radne odnose pokazuju da je gubitak radnih mjesta doista izravna posljedica elektrifikacije u sektoru pogonskih sklopova – a u manjoj mjeri i u općoj automobilskoj proizvodnji – ukupni učinak na zapošljavanje u cijelom ekosustavu automobilske industrije očekuje se kao neutralan.

Iako je ovaj aspekt tranzicije sigurno važan, veća zabrinutost za budućnost automobilske industrije jest kako se EU može pozicionirati u potpuno novoj gospodarskoj geografiji definiranoj erom EV-a i žestokim geopolitičkim rivalstvima. U tom kontekstu, glavno pitanje je mogu li proizvođači iz EU održati svoju temeljnu kompetenciju i tržišni udio.

Razvoj događaja u posljednjih nekoliko godina ukazuje da to nije slučaj, jer europski sektor automobila sve dublje tone u krizu.

Koliko je duboka kriza?

S 2,5 milijuna radnih mjesta, automobilska industrija nije samo najveći poslodavac u europskoj proizvodnji – podržava ukupno oko 13,6 milijuna europskih radnih mjesta – već je i njezina tranzicija najkompleksnija. Zeleni i digitalni preobražaji s kojima se suočava isprepliću se s globalnim lancima vrijednosti koji su potpuno izloženi promjenjivim geopolitičkim realnostima.

Iako je ubrzana elektrifikacija započela kao proces vođen politikom, već postoji snažan poslovni razlog za industriju da je prihvati, a buduća konkurentnost svake lokacije u automobilskoj industriji ovisi o njezinoj sposobnosti da usvoji novu tehnologiju. Nažalost, bilo je potrebno vrlo dugo da postojeći europski proizvođači automobila shvate da njihova vodeća tržišna pozicija u tehnologiji motora s unutarnjim sagorijevanjem – a posebno dizela – nije prenosiva u eru električnih vozila, gdje će velik dio dodane vrijednosti doći od baterija i softvera. Nefunkcionalne regulative emisija i skakutave industrijske politike također nisu pomogle.

Transport je jedini veći sektor u gospodarstvu EU u kojem su emisije stakleničkih plinova porasle, a ne pale tijekom posljednjih desetljeća: od 2010. godine, emisije su porasle za 9 posto. Obrnuti taj trend kako bi se ispunio EU-ov cilj emisija do 2040. i postigla neto nula do 2050., predstavlja ogroman izazov.

Razlozi ovog neuspjeha su višestruki. Europski okvir politike za dekarbonizaciju cestovnog prometa bio je daleko od optimalnog, često onemogućavajući zelenu tranziciju favoriziranjem velikih i skupih vozila. Mnogi europski proizvođači automobila također su sporo prihvatili prijelaz na elektromobilnost, te sada gube tržišni udio i na domaćem i na izvoznom tržištu.

Iako je od 2020. godine udio benzinskih i dizelskih vozila u prodaji i dalje pada, u prvom polugodištu 2026. godine, udio hibridnih električnih vozila (HEV) porastao je na 37,2 posto, a udio plug-in hibridnih električnih vozila (PHEV) dosegao je 9,2 posto. Najvažnije, prodaja potpuno električnih vozila ponovno je porasla 2026. godine i dosegnula 20,7 posto.

Ovi trendovi ilustriraju da je početni zamah u prijelazu prema elektromobilnosti prekinut, ali se trend ponovno okreće prema gore. No, koristi li Europa od toga?

Broj automobila proizvedenih u EU porastao je skromno (za 0,3 posto) 2025. (porast u Njemačkoj i Francuskoj – za 2,3 posto i 15,5 posto – ali pad u Italiji za 22,9 posto). Istovremeno, brojka proizvodnje u 2025. ostala je 18,7 posto ispod razine iz 2019., s velikim razlikama među zemljama (pad za 10,3 posto u Njemačkoj, 38 posto u Francuskoj i 56,7 posto u Italiji).

Problemi automobilske industrije postaju očitiji kada pogledamo najnovije trendove u vanjskotrgovinskoj razmjeni automobila. Dok EU zadržava značajan trgovinski višak u sektoru (76 milijardi eura u 2025.), brojka se smanjila za gotovo 9 posto prošle godine. Zanimljivo je da je 2025. prva godina kada je saldo EU u trgovini vozilima s Kinom postao deficit (s uvozom od 15,1 milijardu eura i izvozom od 8,5 milijardi eura).

	2023	2024	2025	postotna promjena (2025/2024)
Uvoz	80.266	74.231	71.872	-3,2
Izvoz	169.802	157.731	147.901	-6,2
Saldo	89.536	83.500	76.028	-8,9

Slika izgleda još gore ako pogledamo trendove s dva najvažnija trgovinska partnera EU, Kinom i SAD-om. U usporedbi s 2024., EU-ov izvoz (u vrijednosti) u SAD 2025. smanjio se za 21,4 posto, dok je izvoz u Kinu zabilježio nevjerojatnih 43-postotnih padova.

Uvozna strana ne izgleda ništa bolje, iako se ovdje pojavljuje velika razlika između vrijednosti i volumena uvoza. U 2025., ukupni uvoz automobila iz Kine u EU porastao je za samo 4 posto u eurima, ali u volumenu (broju jedinica) porast je bio 30,7 posto, dosegnuvši preko milijun automobila. Drugim riječima, automobili uvezeni iz Kine nadmašili su broj automobila proizvedenih u Francuskoj te godine. Podaci za 2026. pokazuju ubrzanje tog rasta. Na primjer, uvoz u svibnju 2026. porastao je za 65 posto u odnosu na isti mjesec prošle godine. Slika 2 također pokazuje da je, između 2021. i 2025., broj automobila koje je EU uvozila iz Kine porastao za 270 posto.

Još jedna zabrinutost u Europi jest da udio Kine u europskom tržištu automobila brzo raste, dosegnuvši 7 posto u 2025., u odnosu na 5 posto prethodne godine. Podaci za prvo polugodište 2026. otkrivaju da je udio Kine dodatno porastao na 10 posto. To znači da je proširenje tržišta EU u 2026. koristilo proizvođačima iz Kine, dok su europski proizvođači izgubili 3 posto tržišnog udjela (a japanski proizvođači također su izgubili 2 posto).

Ovo je gore nego što se na prvi pogled čini. Izvješće Rhodium Grupe pokazuje da, unatoč punitive tarifama uvedenim od listopada 2024., brojke prodaje BEV-ova proizvedenih u Kini u 2025. vratile su se na razine prije tarifa. Istovremeno, prodaja kineskih PHEV-ova i ICEV-ova – koji su podložni samo osnovnoj tarifi od 10 posto – ubrzala je. Nedavno izvješće organizacije Transport & Environment (T&E) podržava mišljenje da su tarife iz 2024. godine izazvale kontraefekt, pokazujući da su one samo ograničile uvoz EU BEV-ova iz Kine. Dok su početkom 2026. godine automobili proizvedeni u Kini pali na 17 posto prodaje BEV-ova u EU, u odnosu na vrhunac od 22 posto u 2024., pad je posljedica manjeg uvoza automobila iz Kine u EU. Udio kineskih marki u uvozu automobila proizvedenih u Kini porastao je s 35 posto u 2024. na 54 posto do ranog 2026. godine. T&E također predviđa da bez daljnjih promjena politike, slabiji EV ciljevi u EU-ju povećali bi tržišni udio kineskih proizvođača automobila do 2035. na 30 posto prodaje BEV-ova u bloku. 

Gubitak tržišnog udjela europskih proizvođača također proizlazi iz njihove odluke da se fokusiraju na premium tržišne segmente, napuštajući proizvodnju manjih, pristupačnijih električnih automobila za ulazne razine. Ako europska automobilska industrija ne može proizvoditi pristupačne čiste EV-ove, to će ne samo povećati nejednakost u čistoj mobilnosti, već i predstavljati prijetnju visokokvalitetnim radnim mjestima u europskoj proizvodnji automobila.

Odgovori politike EU

U ožujku 2025., Europska komisija pokrenula je svoj industrijski akcijski plan za europski sektor automobila s ciljem povećanja potražnje za europskim EV-ovima. Plan uključuje zakon kojim će se zelene korporativne flote i mjere za poticanje nacionalnih poticajnih shema i socijalnog leasinga za električne automobile. Deklarirani cilj je održati snažnu europsku proizvodnu bazu i izbjeći strateške ovisnosti.

Međutim, Komisija popustila je pod pritiskom industrije, omogućivši fleksibilnost u vezi s ciljevima CO2. Amandman na Uredbu o standardima CO2 za automobile i kombije omogućava proizvođačima automobila da ispune svoje ciljeve prosjekom performansi tijekom razdoblja od tri godine (2025.-2027.), kompenzirajući manjkove u jednoj ili dvije godine viškom postignuća u drugim godinama.

Paketi automobilske politike EU, pokrenuti krajem 2025., također su odabrali kratkoročnu konkurentnost na štetu dugoročnih ciljeva. Otvorili su mogućnosti za plug-in hibridne, produživače dometa i ICEV-ove da ostanu dio automobilske scene i nakon 2035. godine. Međunarodni savjet za čistu tranziciju procjenjuje da bi to moglo usporiti usvajanje EV-a, s očekivanim padom udjela BEV-ova s 61 na 44 posto do 2030. godine. Što se tiče korporativnih vozila, obvezni ciljevi postavljeni su na razini država članica za poticanje usvajanja vozila s nultom i niskom emisijom od strane velikih tvrtki. Uoči 2035., proizvođači automobila imat će koristi od “super kredita” za male, “pristupačne” električne automobile proizvedene u EU.

U međuvremenu, prijedlog Zakona o industrijskom ubrzivaču (IAA), objavljen u ožujku 2026., više djeluje kao mjera za saniranje štete nego kao strateška inicijativa. Kriteriji “Made in Europe” (MiEU) ograničeni su na javne intervencije i odluke o nabavi, a ne uključuju uvjete vezane uz radnu snagu. EV-ovi će morati imati zelenu čeličnu konstrukciju, dok će 70 posto njihovih komponenti, isključujući baterije, morati biti proizvedeno u EU.

Glavna svrha inicijative jest staviti vozila proizvedena u Kini u nepovoljan položaj u Europi i adresirati sve veću uporabu kineskih komponenti u europskoj proizvodnji vozila. Dok Europa teži izgradnji konkurentne industrije baterija, europski proizvođači sve više nabavljaju inpute iz Kine. Osim definiranja pragova sadržaja i odredbi o zemljama koje će se smatrati da imaju MiEU podrijetlo, glavni izazov jest kako će se te zahtjeve zapravo primijeniti u sektoru i što će točno biti opseg mjera. Nakon što se IAA finalizira i prođe razdoblje tranzicije, države članice morat će nabavljati isključivo vozila s oznakom MiEU kao dio javne nabave, ograničiti financijske poticaje (i za EV-ove i za korporativne flote) na vozila s oznakom Made in Europe, te dodjeljivati CO2 superkredite samo malim BEV-ovima proizvedenim u Europi.

Nekoliko važnih čimbenika ograničava učinkovitost IAA. Vrijeme je jedan od njih, jer se očekuje da mjere neće stupiti na snagu prije sredine 2027. godine. Opseg je drugi, s obzirom na to da javna nabava čini manje od 2 posto tržišta putničkih automobila. Superkrediti za male BEV-ove i zahtjevi za niskougljičnim čelikom manje su važni za kineske tvrtke, jer one općenito imaju snažne bilance CO2 flote. S druge strane, prijedlog za korporativne flote posebno je važan. Od 2028. godine, države članice moći će pružati financijsku potporu samo korporativnim flotama koje koriste vozila s niskom emisijom i EU-ovom proizvodnjom. Značajno je da to neće potpuno isključiti kineske izvoznike iz najvećeg segmenta potražnje, već će im dati značajnu prednost, a oko 30 posto tržišta ostat će potpuno otvoreno. Čak i unutar zaštićenih segmenata, proizvođači originalne opreme (OEM) suočit će se s višim troškovima kako bi ostali podobni za potporu zbog zahtjeva za lokalnim sadržajem. Također je neizvjesno hoće li EU proizvođači moći osigurati sve potrebne elemente lanca vrijednosti.

U sažetku, mjere zaštite tržišta doista bi mogle podići barijeru za kineske proizvođače, ali EU još uvijek nema hrabre, vizionarske, provedive inicijative za potporu europskim proizvođačima. Na primjer, blokovih 1,8 milijardi eura Kapacitet za poticanje baterija je skroman u usporedbi s potrebnim ulaganjima za zatvaranje jazova s globalnim konkurentima.

Kao što ilustrira bankrotstvo Northvolta – vodećeg EU projekta – i naknadna otkazivanja više od 100 GWh kapaciteta baterija, ono što EU automobilska industrija najviše treba jest ulaganje i inovacije; očuvanje status quo neće pomoći. Kratkoročne, obrambene mjere, poput odluke da se proizvođačima automobila daju dodatne dvije godine za ispunjenje ciljeva emisije CO2 za 2025., štetne su. Slabljenje cilja nulte emisije do 2035. godine još je veći udarac, jer otvara vrata za vozila s visokim emisijama s motora s unutarnjim sagorijevanjem i potkopava buduću konkurentnost EU proizvođača u elektromobilnosti, posebno u odnosu na kineske BEV-ove. To su zbunjujući signali i industriji i potrošačima, te odvraćaju ulaganja od elektrifikacije u vrijeme kada europski proizvođači hitno moraju sustići kineske EV-ove. OEM-ovi su već zabilježili desetke milijardi ulaganja u razvoj električnih vozila i pokrenuli nove projekte s motora s unutarnjim sagorijevanjem.

Sindikati se bore

Čak i ako 2025. nije bila godina krize u pogledu proizvodnje i prodaje za EU automobilski sektor, svakako je bila u pogledu zaposlenosti. Gubitak tržišnog udjela i konkurentnosti stavlja u pitanje budućnost radnih mjesta u EU automobilskoj industriji.

Iako je broj registracija automobila i proizvedenih vozila u EU u 2025. porastao nešto, vrijednost proizvodnje bilježi pad u posljednjih nekoliko godina. U Njemačkoj – najvećem proizvođaču i tržištu EU – vrijednost proizvodnje u 2025. smanjila se i za proizvođače i za dobavljače (za 1,1 posto i 4,3 posto). Zapošljavanje je također oštro palo: proizvođači su smanjili 18.000 radnih mjesta (3,6 posto svih pozicija), dok su dobavljači otpustili 29.000 radnika (11 posto zaposlenih). Trendovi zaposlenosti bili su također padni i u cijeloj EU, s time da je Europska asocijacija dobavljača automobilske industrije (CLEPA) izvijestila 54.000 gubitaka među EU dobavljačima za 2024., te dodatnih 22.000 u prvom polugodištu 2025.

Niz otkaza i zatvaranja tvrtki ilustrira ovaj trend, kao što pokazuje studija Eurofound s početka 2025. U 2024., najave restrukturiranja u europskoj automobilskoj industriji bile su dominirane smanjenjem radnih mjesta, s prognozom neto gubitka od 53.669 radnih mjesta u EU, ne računajući najavu Volkswagena iz prosinca 2024. o smanjenju radne snage u Njemačkoj za 35.000 do 2030. godine. U 2026., uprava Volkswagena razmatrala je proširenje smanjenja radne snage do 100.000 do 2030. godine. Dalje primjere čine zatvaranje Audija u Bruxellesu u veljači 2025., što je dovelo do gubitka 3.000 kvalitetnih radnih mjesta, te zatvaranje Forda u Saarlouis-u u Njemačkoj 2025., što je utjecalo na 3.600 zaposlenika. No, kako su sindikati odgovorili?

U Njemačkoj, IG Metall – vodeći njemački sindikat metalaca – i radni savjeti nastojali su proširiti postojeći repertoar kolektivnih ugovora i instrumenata korporativne politike radi zajedničkog upravljanja promjenama. U tom su smislu kolektivni ugovori za osiguranje budućnosti i konkurentnosti (kratko, “ugovori usmjereni na budućnost”) postali glavni alati za zaštitu prava radnika. Krug kolektivnih pregovora 2021. u metalnim i električnim industrijama pružio je radnim savjetima, IG Metallu i poslodavcima okvir za reguliranje mjera za realizaciju inovacija, poboljšanje konkurentnosti, prekvalifikaciju radnika i osiguranje nastavka zaposlenja. IG Metall je uspješno realizirao projekte za uključivanje novih, do sada neorganiziranih radnika, primjerice u tvornici Tesla u blizini Berlina. Također je uspjela potaknuti kreativne i nesuglasne procese postavljanja ciljeva u tvrtkama, uključujući i u Mercedesovom pogonu u Marienfeldeu, blizu Berlina. Štoviše, radni savjeti u Mercedesu uspješno su proširili opseg za sudjelovanje u odlučivanju.

Što se tiče sadržaja, ugovori usmjereni na budućnost sastoje se od tri elementa: prvo, ustupci s radne strane, primjerice u pogledu radnog vremena; drugo, privremena iznimka od otpuštanja u operativnim područjima. Ovi procesi čine okvir za treći element, a to su pregovori koje zajednički vode menadžment i radni savjeti o budućoj uporabi pojedinih lokacija. Iako su ti procesi organizirani na razini tvornice, oni su integrirani u koordinacijske strukture unutar tvrtke. Ova praksa dokazuje da je upravljanje promjenama na budući način moguće. Međutim, ugovori usmjereni na budućnost ne jamče uspjeh.

Razvoj događaja u 2024. u Volkswagenu, gdje je uprava odustala od dugogodišnjih obećanja o sigurnosti radnih mjesta, to jasno ilustrira. U neviđenom potezu, tvrtka je najavila razmišljanje o zatvaranju dviju tvornica u Njemačkoj, odvajajući se od jamstava za radna mjesta sadržanih u “Paktu za budućnost 2016.”, koji je smatran primjerom sudjelovanja i odgovorne pravedne tranzicije. U prosincu 2024., Volkswagen AG, IG Metall i radni savjet postigli su konačni sporazum o socijalno odgovornom smanjenju radne snage za više od 35.000 radnika u njemačkim lokacijama tvrtke do 2030.

S druge strane, kolektivni socijalni sporazumi nisu nova kolektivna instrument, već su doživjeli oživljenje nakon zatvaranja lokacija i pritisaka na radne snage vezanih uz transformaciju. To je dokazano nedavnim kolektivnim sporazumima na raznim lokacijama Continental i Vitesco; u tvornici Ford u Saarlouis-u, gdje je proizvodnja završila 2025.; kod japanskog dobavljača Musashi; i kod dobavljača GKN Driveline.

Kolaborativni socijalni sporazum sklopljen od strane IG Metall za zatvaranje tvornice u Saarlouis-u jedan je od najopsežnijih i najizdašnijih takvih sporazuma u Njemačkoj. Od 3.600 radnika pogođenih tim sporazumom, 1.000 će ostati najmanje do 2032. i biti raspoređeni na različite projekte (poput reciklaže dijelova automobila i baterija), dok će 1.400 radnika preći u tvrtku za transfer i dodatnu kvalifikaciju (18 do 24 mjeseca uz naknadu od 80 posto njihove prethodne plaće). Ostatak radnika ima pravo na otpremnine.

Izazovi

Poseban izazov za automobilski sektor jest taj što se istovremeno događa više i isprepliću se promjene, uključujući dekarbonizaciju, digitalizaciju proizvoda i procesa, automatizaciju proizvodnje i potpunu reorganizaciju lanaca vrijednosti u automobilskoj industriji. To dovodi do žestoke konkurencije između lokacija proizvodnje za nove razvojne projekte, često fokusirane na troškove rada i rezultira preseljenjima i gubitkom radnih mjesta.

Kako radnici mogu oblikovati složene procese restrukturiranja europske automobilske industrije, odlučujuće je za pravičnost tog prijelaza, kao i za postizanje mobilnosti s nultom emisijom. Unatoč nižoj potražnji za radnom snagom, elektrifikacija je manja prijetnja radnim mjestima u EU; najvažnije je kako (i u kojoj mjeri) europski proizvođači uspijevaju pratiti potrebe čiste mobilnosti. Riječ je o redefiniranju konkurentnosti ključnog industrijskog sektora u novoj eri elektromobilnosti pod geopolitičkim pritiscima s istoka i zapada.

U turbulentnom i izazovnom geopolitičkom okruženju, zaštita tržišta nužna je i korisna samo ako se koristi za poticanje inovacija i tehnološkog zaostajanja. Nastaviti s starim poslovnim modelom izgradnje sve većih, težih i skupljih automobila (čak i često u hibridnom ili plug-in hibridnom okruženju) bio bi veliki neuspjeh. Odustajanje od već obvezujućih zakonodavnih obveza, poput zabrane motora s unutarnjim sagorijevanjem od 2035., nije samo loše za klimu, već i ugrožava srednjoročnu i dugoročnu budućnost radnih mjesta u europskoj automobilskoj industriji.

Politički je također potrebno poticati sveobuhvatniju transformaciju sustava mobilnosti. Cijeli sustav nacionalnih poticaja za proizvodnju i prodaju BEV-ova mora se preurediti kako bi se podržali pristupačniji BEV-ovi i usluge elektromobilnosti, s jasnim prioritetom za socijalne skupine najviše ovisne o automobilima i nedavno najviše isključene iz vlasništva nad automobilima.