Žitarice zaobilaze Veliku Odesu. Koji put ostavlja najmanji ugljični otisak?

Najkraći put za ukrajinsku žitaricu do mnogih njezinih tradicionalnih odredišnih tržišta prolazi kroz luke Velikog Odesa. Kada Pivdennyi, Čornomorsk i Odesa rade normalno, žitarica putuje relativno kratku kopnenu udaljenost prije nego što bude ukrcana na brodove za rasuti teret namijenjene Sjevernoj Africi, Bliskom Istoku i Aziji. Njihova prednost leži ne samo u kapacitetu dubokovodnih luka, već i u lokaciji koja je dobro prilagođena geografiji ukrajinske trgovine žitaricama.

Rat je poremetio ovu logističku jednostavnost. Ponavljani napadi mogu povećati rizike za posade, plovila i teret do te mjere da brodovlasnici postanu nevoljni prihvatiti nove rezervacije. Žitarice tada moraju biti preusmjerene kroz ukrajinske dunavske luke, rumunjsku luku Konstanca, sjeverni Jadran ili luke na Baltičkom i Sjevernom moru.

Zaobilaznica znači više od većih troškova i dužeg vremena isporuke. Usporedivo izravni lanac opskrbe zamijenjen je multimodalnim dogovorima koji uključuju željeznicu, unutarnje plovne putove, pomorski prijevoz i dodatne transhipmente. Putovanje postaje duže, a time i njegov ekološki otisak.

Pitanje je stoga ne samo kako se ukrajinske žitarice mogu izvesti kada Veliki Odesa postane ograničen, već i kako bi se hitni tokovi trebali usmjeriti tako da ostave što manji mogući ugljični otisak.

Tri kvantitativne studije pružaju dopunjavajuće odgovore. Zajedno ispituju raspodjelu različitih žitarica, učinke proširenja pojedinačnih terminala i luka te način na koji europska transportna mreža reagira kako rastu tranzit ukrajinske pšenice. Njihova zajednička poruka je jasna: geografija snažno favorizira jug, ali sama učinkovitost nije dovoljna za osiguranje otpornosti.

Cijelo putovanje je važno

Usporedba samo udaljenosti od ukrajinske granice do najbliže morske luke može biti zavaravajuća. Cijeli lanac prijevoza je važan: od točke ulaska žitarica u analiziranu mrežu, preko željeznice i unutarnjih plovnih putova te potrebnih transhipmenta, do završnog putovanja morem do primatelja.

Točke ulaska uključivale su objekte blizu ukrajinske granice kao i unutarnje čvorove povezane s Ukrajinom širokoggibom željeznicom, poput Sławkowa u Poljskoj i Košica u Slovačkoj. Žitarice su zatim transportirane do luka na Crnom moru, Jadranu, Baltičkom ili Sjevernom moru i konačno isporučivane na tržišta koja su tradicionalno opskrbljivana ukrajinskim izvozom.

Svaki dio rute dodijeljen je emisijama stakleničkih plinova po toni tereta. Te su vrijednosti ovisile o načinu prijevoza, udaljenosti i operacijama terminala. Zbrajanjem emisija generiranih na sukcesivnim dionicama bilo je moguće usporediti cjelokupne lance prijevoza, a ne pojedinačne veze.

Sustav je bio namjerno ograničen. Modeli nisu uključivali prijevoz kroz ukrajinski teritorij prije nego što je žitarica stigla do analiziranih ulaznih točaka, niti distribuciju nakon istovara u odredišnoj luci. Unutar tog ograničenja, sve relevantne dionice procijenjene su zajedno. To je važno jer ruta koja izgleda atraktivno kada se razmatra samo europski unutarnji dio može izgubiti tu prednost kada se doda morem putovanje.

Ograničenja kapaciteta bila su jednako važna. Granične terminale, rijeke i morske luke ne mogu podnijeti neograničene količine. Kada su najpovoljnije veze potpuno iskorištene, dodatni tokovi moraju biti preusmjereni manje atraktivnim rutama. U najopsežnijem modelu, ukrajinski tranzit dijelio je kapacitet infrastrukture s izvozom pšenice iz zemalja EU.

Tri studije postavila su različita, ali dopunjavajuća pitanja. Prva je uspoređivala optimalnu raspodjelu kukuruza, pšenice i ječma u zasebnim scenarijima. Druga je testirala gdje bi dodatni kapacitet za rukovanje proizveo najveće smanjenje emisija. Treća je ispitivala kako povećanje volumena tranzita mijenja strukturu korištenja izvoznog koridora i razlikuje li se konfiguracija s najnižim troškovima od one s najnižim emisijama.

Stoga modeli nisu rasporedi za vlakove, barže ili plovila. Otkrivaju strukturu sustava: koje su rute poželjnije, kada počinju gubiti kapacitet i koje alternative tada treba aktivirati.

Geografija favorizira Konstancu

U svim analizama, južni koridor kroz rumunjsku luku Konstanca istaknuo se kao najjača opcija. Prva prednost je relativno kratak unutarnji put. Dornești, na primjer, nalazi se blizu ukrajinsko-rumunjske granice i povezan je s Konstancom relativno kratkom željezničkom rutom. Pretpostavlja se da prijevoz jedne tone žitarica od Dornești do Konstance generira otprilike 8,9 kilograma ekvivalenta ugljičnog dioksida. Usporedive rute od Záhonyja u Mađarskoj ili Sławkowa u Poljskoj do Trsta generiraju oko 12,2–12,4 kilograma.

Druga prednost počinje nakon što žitarice stignu do obale. Konstanca je povoljno smještena u odnosu na mnoga tradicionalna odredišna tržišta za ukrajinske žitarice. Plovila namijenjena Turskoj, Egiptu, Izraelu, Saudijskoj Arabiji ili azijskim destinacijama započinju svoje putovanje u Crnom moru, umjesto da plove oko Zapadne Europe. Prijevoz jedne tone tereta morem od Konstance do Aleksandrije generira nešto manje od 11,1 kilogram ekvivalenta CO₂. Odgovarajuća brojka za Trst je oko 13,6 kilograma, a od Hamburga, Štecina ili Gdinje između 36,6 i 40,2 kilograma.

Koridor kroz Rumunjsku također koristi prednosti Donjeg Dunava. Žitarice mogu stići do Konstance baržom iz ukrajinskih luka Reni i Izmail, putujući do Cernavode i zatim kroz Dunav–Crno more kanal. Za rasuti teret, unutarnja plovidba posebno je vrijedna jer može prevesti velike količine uz relativno nisku potrošnju energije po toni.

Zajedno, ove značajke čine južni koridor kroz Konstancu vrlo učinkovitim i u ekološkom i u gospodarskom smislu.

Njegova prednost nije univerzalna. Luka u Jadranu može biti povoljnija za neka zapadno-mediteranska odredišta, a konačni ishod ovisi o tome gdje se žitarice prodaju. Nije ni južni put kroz Konstancu imun na poremećaje. Tijekom razdoblja niske vode, smanjeni dopušteni plovni dubokost ograničava teret koji se može prevesti svakom baržom, dok vrlo niske razine mogu zahtijevati smanjenje broja barži u konvoju. Rekordno niske razine Dunava zabilježene u ljetu 2026. povećale su važnost željezničkih alternativa.

Različite žitarice putuju različito

Ukrajinske žitarice često se razmatraju kao da su jedinstveni, homogeni tok. U stvarnosti, kukuruz, pšenica i ječam prodaju se u različitim omjerima na različita tržišta svijeta. Njihova trgovinska geografija stoga utječe na optimalni obrazac prijevoza.

Jedna od studija rekonstruirala je glavna ratna odredišta za svaku od tri žitarice i zatim odredila kako bi tokovi trebali biti raspoređeni između ulaznih terminala i EU luka kako bi se smanjile emisije. U sva tri slučaja, južni koridor kroz Konstancu odigrao je središnju ulogu, ali ne u istoj mjeri. Kukuruz i ječam bili su snažno koncentrirani na južnu rutu. Pšenica je bila rasprostranjenija, s većim udjelom koji je prolazio kroz sjeverne jadranske luke i ulazio u EU mrežu putem Mađarske i Slovačke.

Objašnjenje nije da jedna tona pšenice prevezene istom rutom proizvodi različite emisije od jedne tone ječma. Razlika proizlazi iz odredišnih tržišta. Luka dobro smještena za jednu skupinu kupaca može biti manje prikladna za drugu. Konstanca ima snažnu prednost u opskrbi istočnog Mediterana i mnogih azijskih tržišta, dok jadranske luke mogu biti povoljnije za odredišta dalje na zapad.

Veličina potražnje u pojedinačnim tržištima također je važna. Ako se glavni kupac određene žitarice može najefikasnije opskrbiti putem jedne luke, to tržište može povući velik udio modeliranog toka na određeni koridor. Kada relevantni terminal ili luka dosegne kapacitet, preostale isporuke moraju biti preusmjerene drugdje. Rezultirajući obrazac odražava interakciju triju elemenata: gdje su kupci smješteni, emisije povezane s pojedinačnim rutama i koliko infrastruktura zapravo može podnijeti.

Ovo ima praktične posljedice. Dvije godine izvoza sličnog ukupnog volumena mogu zahtijevati vrlo različite zahtjeve od sustava prijevoza ako se omjeri kukuruza, pšenice i ječma promijene ili ako se geografski raspored prodaje pomakne. Planiranje stoga zahtijeva više od procjene koliko žitarica mora napustiti Ukrajinu. Važno je i koje se žitarice prevoze i kamo idu.

Koji terminal prvo treba proširiti?

Druga studija postavila je drugačije pitanje: ako nekoliko terminala već radi na punom kapacitetu, koji treba prvo proširiti? Intuicija sugerira da su to objekti koji već rade na granici svojih mogućnosti. Model je pokazao da to nije nužno slučaj. Potpuna iskorištenost i ekolojska vrijednost dodatnog kapaciteta dvije su različite stvari.

Kapacitet svakog potpuno iskorištenog terminala ili luke povećan je zasebno za 250.000 tona godišnje, nakon čega je ponovno izračunata konfiguracija s najnižim emisijama. To je otkrilo gdje bi dodatni kapacitet mogao preusmjeriti žitarice s ruta s većim emisijama na povoljnije.

Posebno je otkriveno da je razlika između Medyke i Dorneștia bila vrlo zanimljiva. U početnom rješenju, poljski terminal u Medyki koristio je sav dodijeljeni kapacitet. No, povećanje kapaciteta nije smanjilo ukupne emisije. Dodatni kapacitet tamo nije otključao povoljniju kompletnu rutu.

Suprotno tome, proširenje rumunjskog terminala u Dorneștiu omogućilo je više žitarica da koriste kratku poveznicu do Konstance i smanjilo ovisnost o manje učinkovitima alternativama. Prema pretpostavkama modela, to je proizvelo najveće smanjenje emisija među testiranim proširenjima: otprilike 39 tona ekvivalenta CO₂ za svaku dodatnu 1.000 tona godišnjeg rukovanja.

Poanta nije da bi proširenje Medyke bilo besmisleno. Dodatni kapacitet mogao bi poboljšati rezervni kapacitet, smanjiti redove ili pomoći tijekom poremećaja. Uže zaključak je da terminal koji radi na granici nije nužno čvor čije proširenje donosi najveću ekološku korist. Vrijednost dodatnog kapaciteta terminala ovisi o postojanju kompletnog koridora.

 

Što se događa s povećanjem volumena žitarica?

Treća studija ispitala je kako reagira europska mreža kako se ukrajinski tranzit pšenice postupno povećava. Ovaj model uključivao je i izvoz pšenice iz zemalja EU kroz koje prolaze Putevi solidarnosti. Ti EU-porijeklom izvoz pšenice morali su biti obrađeni u cijelosti, dok je ukrajinski tranzit mogao koristiti preostali kapacitet terminala i luka. Model je stoga pitao koliko dodatne ukrajinske pšenice može biti uvedeno u već funkcionalnu mrežu.

Pri godišnjem volumenu tranzita od 4,2 milijuna tona, više od 99 posto ukrajinske pšenice bilo je usmjereno kroz južni koridor putem Konstance. Reni, Izmail, ukrajinske željezničke ulazne terminale i sama Konstanca igrali su glavne uloge.

Kako su se volumeni tranzita povećavali, međutim, južni koridor kroz Konstancu približio se svojim granicama. Ukrajinske dunavske luke bile su prve ulazne točke koje su dosegle svoje kapacitete. Dodatni tokovi tada su morali koristiti druge ulazne terminale i morske luke. Pri otprilike 6,7 milijuna tona godišnjeg tranzita pšenice, udio Jadrana već je postao značajan. Daljnji rast zahtijevao je povećanje korištenja baltičkog koridora. Mreža je postupno uključivala manje povoljne veze kako su najbolje popunjavale kapacitete.

Prema pretpostavkama modela, mreža je dosegnula svoj limit pri otprilike 8,8 milijuna tona ukrajinske pšenice godišnje. To nije procjena ukupnog kapaciteta EU za obradu svih ukrajinskih žitarica, već prag za pšenicu unutar specifične mreže i kapaciteta koje je model pretpostavio.

Ograničenje nije proizašlo iz potpunog zasićenja jedne luke. Mali dijelovi preostalog kapaciteta ostali su na raznim lokacijama, ali bili su geografski raspršeni i nisu se mogli spojiti u drugu kompletnu rutu od ulazne točke do tržišta odredišta.

Na maksimalnoj razini tranzita, južni koridor kroz Konstancu i dalje je obrađivao oko 66 posto ukrajinskog toka. Jadran je činio otprilike 21 posto, a Baltički 13 posto.

To dovodi do važnog zaključka: jadranske i baltičke rute nisu zamijenile južni koridor putem Konstance. Umjesto toga, omogućile su dodatni izvoz nakon što su najpovoljnije veze putem Rumunjske dosegle svoje kapacitete.

Učinkovitost i otpornost

Ovdje učinkovitost počinje dolaziti u sukob s otpornosti. Pri nižim volumenima, koncentriranje tokova na nekoliko južnih ruta skraćuje putovanje, smanjuje emisije i olakšava organizaciju redovnih usluga. No, to također povećava ovisnost o ograničenom broju luka, terminala i plovnih putova.

Kada se volumeni povećaju ili kada je jedan od glavnih čvorova poremećen, potrebne su duže rute kroz Jadran i Baltički. Pri visokim volumenima tranzita, one više nisu samo rezervne opcije. Postaju ključne za sposobnost sustava da podnese predviđeni tok.

Ista logika vrijedi i za poremećaje. Napad, tehnički kvar, niska voda ili gužva koja utječe na jedan ključni element mogu poremetiti značajan dio izvoza. Alternativni koridori stoga imaju vrijednost čak i ako su manje učinkoviti u normalnim uvjetima.

Otpornost ne znači koristiti svaku rutu jednako. To znači održavati alternativne koridore operativnima i sposobnima apsorbirati promet kada glavni koridori postanu preopterećeni ili nedostupni.

Je li najjeftiniji put i najzeleniji?

Joše jedno pitanje je razlikuje li se konfiguracija s najnižim troškovima od one s najnižim emisijama. Za scenarij s maksimalnim mogućim tranzitom ukrajinske pšenice, model je rješen dvaput. Prvo je identificirao konfiguraciju s najnižim troškovima. Drugo je koristilo iste tokove i kapacitetne uvjete, ali minimiziralo emisije stakleničkih plinova.

Razlika je bila iznenađujuće mala. U rješenju s najnižim troškovima, ukupni troškovi prijevoza iznosili su otprilike 1,752 milijarde eura, a emisije oko 858.700 tona ekvivalenta CO₂. Kada je cilj promijenjen u minimizaciju emisija, emisije su pale na oko 857.100 tona, što je smanjenje od samo 0,2 posto. Ukupni troškovi porasli su na oko 1,759 milijardi eura, što je povećanje od manje od 0,4 posto.

Obje raspodjele nisu bile identične, ali njihova ukupna geografija ostala je slična. Kraće rute i učinkoviti pomorski prijevozi obično su smanjili i troškove i emisije.

To ne znači da će najjeftinija konfiguracija uvijek biti gotovo jednako zelena kao i ona s najnižim emisijama. Rezultat vrijedi za određenu mrežu, skup pretpostavki o troškovima, faktorima emisija i kapacitetima. Međutim, pokazuje da veći politički sukob u ovom slučaju nije između gospodarske i ekološke optimizacije.

Kompozicija otiska također pomaže objasniti zašto promjena luka sama po sebi nudi samo ograničeni prostor za dodatna poboljšanja. U scenariju s maksimalnim tranzitom, gotovo 88 posto emisija dolazilo je od pomorskog prijevoza. Brodovi su relativno učinkoviti po toni-kilometru, ali udaljenosti u morem putovanju mnogo su veće od onih koje se prelaze vlakovima i baržama unutar europske mreže.

Ako se traže dublja smanjenja, preraspodjela tereta među postojećim koridorima stoga neće biti dovoljna. Potrebni su energetski učinkovitiji brodovi, električna energija s nižim ugljičnim otiskom za željeznicu i terminale, bolje iskorištavanje kapaciteta, manje praznih pokreta i učinkovitije transhipment operacije. Optimizacija mreže može iskoristiti snage postojećeg sustava, ali ne može zamijeniti tehnološku dekarbonizaciju.

Veći politički sukob leži između koncentracije tokova na nekoliko vrlo učinkovitih ruta i održavanja dovoljnog broja alternativa za očuvanje otpornosti.

Terminal se ne može proširiti izolirano

Sve tri studije vode do istog zaključka: performanse koridora određuju se ne najvećom lukom ili najefikasnijim terminalom, već dostupnošću cjelokupne rute od ulazne točke do tržišta odredišta.

Europska politika infrastrukture stoga bi trebala biti usmjerena na koordinirane investicijske pakete, a ne na izolirane objekte. Jačanje jednog terminala neće mnogo pomoći ako željeznica, unutarnji plovni put, luka ili daljnja pomorska veza ne mogu podnijeti dodatni teret.

Nalazi prvenstveno podržavaju jačanje južnog sustava u cjelini. Posebno povoljni rezultati mogli bi doći od povećanja kapaciteta ukrajinskih riječnih luka Reni i Izmail te željezničkih terminala u Rumunjskoj, uz dodatnu integraciju sustava Donjeg Dunava, željezničkog prijevoza i luke Konstanca.

To ne znači da se trebaju ulagati samo u ukrajinske dunavske luke i u Rumunjskoj. Koncentriranje tokova na najkraće rute smanjuje troškove i emisije, ali povećava ovisnost o ograničenom broju objekata. Napad, tehnički kvar, razina niske vode ili gužva na jednom ključnom dijelu mogu poremetiti veliki dio izvoza.

Stoga jadranske i baltičke rute služe drugačijoj svrsi. Ne moraju preuzeti najveće volumene da bi ostale strateški važne. Pri nižim razinama tranzita manje su atraktivne, ali kako se tokovi povećavaju, postaju ključne. Također pružaju osiguranje protiv poremećaja na jugu.

Racionalna politika infrastrukture stoga bi trebala istovremeno težiti dvjema ciljevima: jačanju veza s najboljom ekološkom i gospodarskom izvedbom i održavanju dovoljnog kapaciteta na alternativnim rutama, čak i ako su duže i rjeđe korištene.

Modeli ne pružaju gotov raspored ulaganja. Pojednostavljuju stvarnu mrežu prijevoza i ne reproduciraju svaki izvor zastoja, nedostatka vozila, vremenskih poremećaja ili sezonske koncentracije tokova. Ono što otkrivaju su odnosi koji ostaju nevidljivi kada se svaka objekat procjenjuje zasebno: potpuno iskorišten terminal nije uvijek najvažnija točka zastoja, preostali kapacitet ne mora nužno tvoriti upotrebljivu rutu, a najniže emisije ne uvijek se podudaraju s najvećom otpornosti.

Rat je natjerao ukrajinsku žitaricu na zaobilaznicu, ali ne postoji jedna zaobilaznica prikladna za svu robu i sve razine izvoza. Luka Konstanca ostaje temelj sustava s najnižim ugljičnim otiskom i najnižim troškovima; Jadran dodaje kapacitet, dok Baltički širi sigurnosnu marginu.

Pitanje za Europu stoga ne bi smjelo biti samo koje terminale proširiti. Trebalo bi biti koje kompletne izvozne koridore želi očuvati za sljedeće poremećaje.

Autori ne navode sukobe interesa. Ni priprema ovog članka ni tri temeljne studije nisu primile posebna vanjska financiranja ili podršku od bilo kakvog sponzora ili komercijalnog partnera.

Adrian Sadłowski dr. ekonomije i docent na Institutu za ekonomiju i financije na Sveučilištu kardinala Stefana Wyszyńskog u Varšavi. Njegovo istraživanje fokusirano je na poljoprivrednu politiku, trgovinu prehrambenim proizvodima i logistiku poljoprivrednih proizvoda.

Vivien Ágnes Nagy istraživačica koja je povezana s Mađarskim sveučilištem za poljoprivredu i životne znanosti. Njezin interes uključuje upravljanje, logistiku i operacije u lancu opskrbe, kao i ulogu bioekonomije u postizanju Ciljeva održivog razvoja.

Mihaela Popa profesorica za prometno inženjerstvo na Državnom sveučilištu za znanost i tehnologiju Politehnica u Bukureštu i ravnateljica njezine Doktorske škole za promet. Specijalizirana je za planiranje i modeliranje prometnih sustava, intermodalni promet, logistiku i otpornost prometnih mreža.

Zoltán Károly Lakner ekonomist i profesor na Mađarskom sveučilištu za poljoprivredu i životne znanosti. Također je povezan s Državnim poljoprivrednim sveučilištem u Taškentu. Njegovo istraživanje fokusirano je na prehrambenu ekonomiju i poljoprivrednu politiku, kao i na modeliranje društveno-ekonomskih sustava te otpornost i upravljanje mrežama opskrbe hranom.