Könnyebb elképzelni egy város pusztulását, mint egy autó nélküli várost

Holland városfejlesztése ismert az autoluw koncepciójáról, amit nagyjából úgy lehet leírni, mint az utcákat, ahol az autó a legutolsó helyen áll. Nem gyalogos zónákról van szó, hanem olyan utcákról, ahol a nyilvános térben a prioritások fordítva vannak, mint amit általában megszoktunk (legnagyobb helyet az autók foglalják, minden más alárendelt szerepet kap), ez teljesen megfordítva. Az autók csak vendégek a térben, amely az embereké a saját lábukon vagy kerékpáron. Ha minden városnak sikerülne ezt a prioritásfordítást megvalósítani, komoly csapást mérhetnénk sok mai társadalmi válságra és kihívásra: a fiatalok közötti szorongásjárványtól a klímaválságon át a városok gazdasági jólétéig.

Van egy találmány, egy jelenség, amely azoknak a kereszteződésében található, amit néhányan polykrízis-nek neveznek – ez a válságok, járványok és katasztrófák halmaza, amelyek egyszerre zúdulnak ránk, és mindegyik összefügg egymással. A klímaválság, a demográfiai válság, az ukrajnai, palesztinai, iráni és libanoni imperialista háborúk (és a további fenyegetések Tajvanon vagy Kubában), a globális autoriter jobboldal növekedése, az interneten zajló igazságtalanságok és a valóság torzulása, a szorongásjárvány és általában a mentális betegségek, különösen a fiatalok és gyerekek körében, de a fizikai erőnlét csökkenése és az elhízás növekedése – mindezek a problémák összefonódnak.

Ez a találmány pedig a személyautó. Főként az autó a városainkban.

Talán ez kicsit túlzásnak hangzik. De ha egyetlen olyan találmányt kellene kiválasztanunk, amely a legnagyobb változásokat indította el a mai előtt – ahogy a kulturális miniszterasszony mondaná – shitstorm, akkor az éppen az autó. Az autó tönkretette a nyilvános teret, és zajos, piszkos, stresszes és halálos utak hálózatává változtatta a városokat, amelyek körül az emberek próbálnak élni. Szó szerint betonozták a függőségünket a fosszilis tüzelőanyagokra. Gyerekek és fiatalok számára elveszítette a függetlenséget és a képességet, hogy a világban segítség nélkül létezzenek. És mindannyiunktól elvette a természetes fizikai mozgást, amit nem kellene terveznünk vagy gondolkodnunk rajta.

Hogyan halnak meg a városok – és hogyan lehetnek újra életre kelni

Amikor elhagytam a pénzügyminisztériumot, hogy a pozsonyi városházán dolgozzak, kollégáim és kolléganőim a Jane Jacobs által írt, kultikus városfejlesztési könyvet adták nekem, a The Death and Life of Great American Cities-t. A könyv alapvető tézise, hogy az autó – és az autóközpontú urbanizmus – tönkretette az amerikai városokat. Jacobs leírja a szűkülő járdákat, amelyekből eltűnnek a játszó gyerekek és a felnőttek, hogy átadják helyüket egyre gyorsuló autóknak. Az új autópályák építésekor egész negyedeket bontanak le, gyakran a szegényebb vagy kisebbségek által lakottakat. A nyilvános térben eltűnő emberekkel a járdák biztonsága is csökken a számokban mérve. A városok veszélyessé válnak – egyrészt a növekvő és gyorsuló autók miatt, másrészt a kevesebb ember miatt az utcákon. És a városok elveszítik varázsukat – az anonimításban, a tömörségben és a sokféleségben, ami szabadon és menedékként szolgálhat mindenkinek, aki ide érkezik. Stadtluft macht frei?

Az európai városok talán nem tűnnek olyan apokaliptikusnak, mint Houston, de az autóurbanizmus Európát sem kerülte el. Amszterdam és Koppenhága – ma a városi kerékpározás és fenntarthatóság központjai – csak éppen elkerülték az amerikai sorsot. Jokinen terv és Finger terv megvalósítás esetén ezek a városközpontok elpusztultak volna a városi autópályák javára. Csak a két város relatív szegénysége és az 1970-es olajválság akadályozta meg ezt. Pozsony nem volt ilyen szerencsés – így születtek a SNP-híd és az Óvárosi utca. A széles és biztonságos járdákon – Jacobs szerint – természetes módon találkoznak az emberek különböző társadalmi rétegekből, korokból és foglalkozásokból. Ez az a tér, ahol biztonságosan tölthetik az időt a gyerekek, és ahol üzleti kapcsolatok is kialakulhatnak. Ez a látszólag kaotikus élet a Jane Jacobs motorja a városok és jólétük szempontjából. Az autó mindezt tönkreteszi.

A városok mindig is szennyezettek voltak különböző módokon. Először nem volt csatornázás, és szénnel vagy fával fűtöttek. Később megoldottuk a csatornázást, de a városközpontokban gyárak és fűtőművek álltak, amelyek szénnel égettek, és mérgező anyagokat bocsátottak ki a levegőbe. A vasutak, amelyek átmentek rajtuk, szintén szénnel vagy dízellel működtek. Ezek a trendek azonban a 20. század második felében kezdtek javulni. A földgáz tisztább tüzelőanyag, mint a szén, a vasutakat elektromosították, és fokozatosan a fűtést is. A gyárakat távolabb helyezték a lakóövezettől. A nukleáris energia, a víz és a fenntartható energiaforrások kezdtek kiszorítani a szént és a gázt. Egyetlen kivétel van – az autók száma tovább nőtt. Ha az autóval kapcsolatos zajt és szagot társítod a városhoz, nagy részben az autók okozzák. Még az elektromos autók sem oldják meg ezt – bizonyos sebességtől kezdve nem a motor, hanem a gumik érintkezése az úttal a fő zajforrás. És kivétel nélkül a kipufogógázok mellett az elektromos autók is szennyeznek – akár 2000-szer több káros részecskét termelnek a gumik, mint a kipufogók, különösen a nehéz autók, mint a SUV-k és az elektromos járművek, amelyek nehéz akkumulátorokat használnak. Az autók szó szerint fulladást és halált okoznak a városokban, beleértve a fizikai stresszt és akár Parkinson-kórt, amit a krónikus zaj okozhat.

Az autók elvették az emberektől a természetes mozgás forrását – az utazást munkába, iskolába, vásárlásra vagy más tevékenységekre. A tanulmányok ismét megerősítik, hogy a városokban vagy negyedekben, ahol biztonságosan lehet gyalog vagy kerékpárral közlekedni, aktívabb az élet, az emberek természetesebben mozognak, alacsonyabb az elhízás vagy cukorbetegség aránya. Ez a mozgás ugyanakkor a legigazságosabban oszlik el. „Mozgási egyenlőtlenség” jelenség, amikor a fizikai aktivitás mértéke nem egyenletesen oszlik meg a társadalomban, hanem a relatív gazdagságtól és más szocioökonómiai tényezőktől függ. Ha valakinek van elég pénze és ideje, akkor autóközpontú városokban és országokban (az Egyesült Államok, Ausztrália, Kanada a leginkább mozgásban egyenlőtlen országok, és a nyugati országok közül a leginkább autófüggőek) is képes megfelelő mennyiségű mozgást szerezni. Elmehet edzőterembe, fizethet edzőt, vagy drága városban élhet, ahol több közlekedési alternatíva áll rendelkezésre. Az autók elhagyása ezeket az egyenlőtlenségeket mérsékli, mert mindenki számára lehetővé teszi a „ingyenes” mozgást.

Az autóalapú urbanizmus egy önfenntartó ördögi kört hoz létre, amely csak fokozza az autók és a fosszilis tüzelőanyagok iránti függőségünket. A ritkán beépített külvárosok – akár a sztereotipikus pozsonyi elővárosok a Zsitnyó-szigeten, akár a „modern” lakótelepek, ahol az egyetlen nyilvános tér a parkoló – nem biztosítanak elég sűrűséget ahhoz, hogy fenntartható legyen a jó minőségű tömegközlekedés. A távolságuk a hivatalok, iskolák vagy boltok között pedig megerősíti, hogy nem lehet kerékpárral vagy gyalog közlekedni. Emellett pénzügyi terhet jelentenek az önkormányzatoknak, mivel nem képesek elég adóbevételt generálni ahhoz, hogy az alapinfrastruktúra működése fenntartható legyen, nemhogy az autóközlekedés alternatíváját kiépítsék (ajánlom a Strong Towns című könyvet erről a témáról). Ezért az embereknek nincs más választásuk, mint autóval közlekedni, ami nyomást gyakorol az autóforgalom kapacitásának növelésére (amelyet gyakran az állam épít, nem pedig a helyi önkormányzat – például a gyorsforgalmi út R7, amely éppen a pozsonyi elővárosokat szolgálja a Zsitnyó-szigeten).

A fiatalok körében a mentális betegségek (szorongás, depresszió) járványát elsősorban a közösségi hálózatoknak és a telefonoknak tulajdonítják (lásd Szorongó generáció Jonathán Haidt-tól). Haidt könyve inkább összegyűjti a történeteket, amelyek a korrelációkra épülnek, de semmit sem bizonyítanak, és elterelik a figyelmet a valódi okok kereséséről a mentális betegségek növekedésében. Hasonlóan az autizmushoz vagy a homoszexualitáshoz, ez inkább a stigma csökkentéséről, a mentális egészség tudatosságának növeléséről és a diagnosztika jobb hozzáférhetőségéről szól. A diagnózisok növekedésének egy része azonban valós lehet, ezért fontos keresni azokat az okokat, amelyek ezt a „pszichiátriai válságot” okozzák.

Az egyik fontos tényező, amely befolyásolja a gyermekek mentális egészségét és elégedettségét, a szabadság és függetlenség érzése. Ha gyerekeid vannak, biztosan ismered az „én magam” szakaszt. És a nagy függetlenség érzésének egyik forrása a képesség arra, hogy függetlenül mozogj a nyilvános térben. A legelégedettebb gyerekek az OECD-ben Dánia és Hollandia – azok az országok, ahol ugyanakkor a legnagyobb a gyerekek független mozgásának lehetősége, például iskolába vagy játszótérre, a biztonságos kerékpár-infrastruktúrának és az autók nyilvános térből való aktív kiszorításának köszönhetően. De még azokban az országokban is, ahol a gyerekek „mobilitása” a legnagyobb (mint Hollandia, Dánia vagy Finnország), ez a szint csökken. Ezen a ponton a tanulmány szerint az autó összefonódik a kapitalizmus könyörtelen logikájával. Több szabadidős tevékenység, magán- és magániskolák a saját negyedükön kívül, nagyobb nyomás és szülői munkaterhelés arra készteti a szülőket, hogy taxizni kelljen a gyerekeiket.

A kapitalizmus négy keréken

Az autó valójában a kapitalizmus fizikai megtestesülése. Kevés olyan fizikai dolog van, amely ennyire másolná a piaci kapitalizmus logikáját. Az individualizmusával az autó látszólagos szabadságérzetet ad az embernek (mehetek, ahova akarok, az autóm az enyém). Érezhetővé teszi, hogy ellentétben azokkal, akiknek a közlekedéshez állami támogatású szolgáltatásokra van szükségük, mint a vonatok, városi tömegközlekedés vagy országos autóbuszok, én saját kezemmel kerestem meg az autómat, fizetem a benzint és a szervizt, az műszaki vizsgát. Elkülönít engem más utasoktól, mert az autóban mindenki külön, a hangszigetelt fémfalak között van, amelyek gyorsítják a haladást, de megakadályozzák a beszélgetést más utasokkal.

És elkülönít engem attól is, hogy valójában az autó az, amely magas szintű támogatást kap az államtól. Minden szintű közigazgatás támogatja, hogy az emberek autóval közlekedjenek szinte bárhol. Az autópályák és gyorsforgalmi utak a NDS (a beruházások szinte kizárólag európai uniós forrásokból és állami költségvetésből finanszírozottak, a díj- és autópálya-matrica csak a működtetésre és karbantartásra szolgál), az állami SSC, amely az I. osztályú utak építéséért és karbantartásáért felelős, a megyék, városok és községek, amelyek a II. és III. osztályú utakért, helyi közlekedési hálózatokért és parkolókért felelősek. 2025-re csak durva becslés szerint legalább 1,6 milliárd euró lesz a költség a COFOG szerint.

Ezt hangsúlyozni kell, hogy az autó hegemóniája a szabványok és más jogi, valamint alacsonyabb szintű szabályozások terén is megmutatkozik. A parkolási normák minden építőtől – legyen az magánberuházó vagy közintézmény – hatalmas parkolóhelyeket követelnek, ez további támogatás vagy adó, amely a forrásokat más céloktól vonja el a személyautó javára. Nyugati városokban a parkolási maximumokat alkalmazzák (hogy ne legyen túl sok parkolóhely), nálunk még mindig minimális parkolási követelmények vannak. A közlekedési táblák változtatása vagy más utcai beavatkozások csak állami rendőrök jóváhagyásával történhetnek, akik egyértelmű célja a „zajlás és biztonság” fenntartása – ez kizárólag az autóközlekedést jelenti. Ezért a városokból való autók eltávolítása politikailag is rendkívül kihívást jelent. Az új villamosvonalak vagy vasútállomások, illetve a parkolási politika (amely nem „ellen” az autóknak, csak előnyben részesíti a helyi autókat a külföldiekkel szemben) nem olyan ellentmondásos, mint az autó aktív kizárása a nyilvános térből. Nem bontják meg az autó hegemóniáját a nyilvános térben. Matúš Valla nyolcéves mandátuma alatt semmi sem váltott ki akkora ellenállást a nyilvánosság és az állam részéről, mint a Vajánszky-híd kerékpárút – mert ez kifejezetten és aktívan elvette a teret az autóktól az emberek javára. Könnyebb elképzelni a világ végét, mint a kapitalizmus végét – és könnyebb elképzelni a város pusztulását autó nélkül, mint várost autó nélkül.

Egyetlen pont a választási programban

Akarsz több gyereket? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz boldogabb és kevésbé szorongó gyerekeket? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz megállítani a klímaválságot és tisztábbá tenni a városokat? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz csökkenteni a világ olajfüggőségét és az imperialista háborúkat, amelyekhez ez vezet? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz biztonságosabb városokat? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz városokat, ahol több pénz van – és ahol jobban mennek az üzletek és a szolgáltatások? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz csendesebb városokat? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz egészségesebb és kevésbé elhízott lakosságot? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Akarsz csökkenteni az életköltségeket az emberek számára? Szűntesd meg az autókat a helyeken.

Az autók eltávolításával nem fogunk varázsütésre megoldani minden problémát azonnal és teljesen. Az autó sem a legtöbb ilyen témában a legnagyobb és legfőbb tényező. De kevés olyan beavatkozás van, amely ilyen jelentős hatással lehetne sok társadalmi válságra egyszerre.

Ebben az évben önkormányzati választások lesznek. Kérd meg képviselőidet, hogy csak egy dolgot tegyenek: szüntessék meg az autókat a helyeken. Minden más ígéret és projekt ezután könnyebben fog menni.

Szerző közgazdász és adatelemző. 2019–2023 között a pozsonyi város főgazdasági tanácsadója volt. 

A szöveg a Rosa Luxemburg Stiftung alapítvány támogatásával készült, amely Csehországban is képviselettel rendelkezik. A tartalomért a kiadó teljes felelősséget vállal; a szövegben bemutatott álláspontok nem feltétlenül tükrözik az alapítvány álláspontját.