Egy „Autóbaleset” Európában készült – És hogyan lehet kijavítani

Az európai autóipar egyre mélyebb válságba süllyed. Míg ez a hanyatlás külső tényezőkkel, például az USA tarifáival és a kínai túlkapacitásokkal magyarázható, sok szempontból „Made in Europe” is. Megmenthetik-e az új politikai intézkedések az iparágat a bajaitól?

2020 óta az elektromos autók eladásai lendületet kaptak, és 2025-ig széles körben úgy vélték, hogy a belső égésű motor kora hamarosan véget ér.

Amíg Európa határozottan az elektromobilitás felé halad, ez nem egy egyenes folyamat: folyamatosan vannak hullámvölgyek, új aggodalmak merülnek fel. Emellett nagy bizonytalanság van egy összetett és viharos geopolitikai környezetben, ahol a multilaterális rendszer erodálódik, és a „null-szum-játék” perspektívák válnak dominánssá.

Az első félelem az elektromobilitással kapcsolatban az volt, hogy az munkahelyek megszűnéséhez vezetne, mivel az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) gyártása kevesebb munkaerőt igényel, mint a belső égésű motorral (ICEV) rendelkező járművek gyártása. Míg néhány korábbi közleményünk az Európai Szakszervezeti Intézetnél bizonyítja, hogy a foglalkoztatás csökkenése valóban közvetlen következménye az elektromos hajtáslánc szektorban – és kisebb mértékben az autógyártásban általában –, az összes autóipari ökoszisztéma összesített foglalkoztatási hatása várhatóan semleges lesz.

Bár ez a váltás szempontja mindenképpen fontos, nagyobb aggodalomra ad okot az autóipar jövője szempontjából, hogy az EU hogyan tudja pozícionálni magát egy teljesen új gazdasági térségben, amelyet az EV-korszak és a heves geopolitikai rivalizálások határoznak meg. Ebben az összefüggésben a fő kérdés az, hogy az EU gyártói meg tudják-e őrizni alapkompetenciáikat és piaci részesedésüket.

A legutóbbi évek fejleményei azt mutatják, hogy ez nem így van, az EU autóipara egyre mélyebbre süllyed a válságba.

Milyen mély a válság?

Az autóipar 2,5 millió munkahellyel nemcsak a legnagyobb munkaadó az európai gyártásban – összesen mintegy 13,6 millió európai munkahelyet támogatva –, hanem átállása is a legbonyolultabb. A zöld és digitális átalakulások összefonódnak a globális értékláncokkal, amelyek teljes mértékben ki vannak téve a változó geopolitikai realitásoknak.

Bár a gyorsított elektromosítás kezdetben politikai irányítású folyamat volt, már erős üzleti érvek is szólnak mellette, és minden autógyártó jövőbeli versenyképessége attól függ, hogy képes-e alkalmazni az új technológiát. Sajnos, nagyon hosszú időbe telt, amíg a meglévő EU-s autógyártók rájöttek, hogy a belső égésű motor technológiában – különösen a dízelben – vezető piaci pozíciójuk nem átültethető az elektromos járművek korszakába, ahol a hozzáadott érték nagy része az akkumulátorokból és a szoftverekből származik. A működésképtelen emissziós szabályozások és a váltakozó iparpolitikai irányelvek sem segítettek ebben.

A közlekedés az egyetlen jelentős szektor az EU gazdaságában, ahol az üvegházhatású gázok kibocsátása az elmúlt évtizedekben nem csökkent, hanem nőtt: 2010 óta 9 százalékkal emelkedett. Ennek megfordítása, hogy megfeleljen az EU 2040-es kibocsátási célkitűzéseinek és 2050-re elérje a nettó zéró kibocsátást, hatalmas kihívás.

Ennek oka több tényezőben keresendő. Az EU közlekedésdekarbonizációjára vonatkozó politikai keretrendszer messze nem optimális, gyakran akadályozza a zöld átmenetet, mivel a nagy és drága járműveket támogatja. Sok európai autógyártó is lassan alkalmazkodott az elektromobilitás felé való átálláshoz, és most piaci részesedésük csökkenésével néznek szembe mind a hazai, mind az exportpiacokon.

Ennek ellenére az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) jelentett 1,8 százalékos növekedést az új autóbejegyzések számában 2025-ben a 2024-eshez képest, bár a szám még mindig 17 százalékkal alacsonyabb a 2019-es szintnél. Az első fél évben 2026-ban további 5,7 százalékos növekedés történt.

2020 óta a benzin- és dízelautók aránya a gépjármű-eladásokban folyamatosan csökken, elérve az első fél évben 22,2 és 7,5 százalékot. Eközben a hibrid elektromos járművek (HEV) aránya ugyanebben az időszakban 37,2 százalékra nőtt, a plug-in hibrid elektromos járművek (PHEV) pedig 9,2 százalékra. Legfontosabb, hogy a teljesen elektromos járművek eladásai 2026-ban ismét növekedtek, elérve a 20,7 százalékot.

Ezek a trendek azt mutatják, hogy bár az elektromobilitás felé való kezdeti lendület megtört, a trend ismét felfelé ível. De Európa élvez-e bármilyen előnyt?

Az EU-ban gyártott autók száma mérsékelten nőtt (0,3 százalékkal) 2025-ben (Németországban és Franciaországban – 2,3 és 15,5 százalékkal – de Olaszországban 22,9 százalékkal csökkent). Ugyanakkor a gyártási számok 2025-ben még mindig 18,7 százalékkal elmaradtak a 2019-es szinttől, ismét jelentős különbségekkel az országok között (Németországban 10,3 százalékos csökkenés, Franciaországban 38 százalék, Olaszországban 56,7 százalék).

Az autóipar problémái még nyilvánvalóbbak, ha a legújabb külkereskedelmi trendeket nézzük. Míg az EU jelentős kereskedelmi többlettel rendelkezik a szektorban (76 milliárd euró 2025-ben), a szám tavaly közel 9 százalékkal csökkent. Érdemes megjegyezni, hogy 2025 volt az első év, amikor az EU járműkereskedelmi mérlege Kínával hiányt mutatott (15,1 milliárd euró import, 8,5 milliárd euró export).

	2023	2024	2025	%-os változás (2025/2024)
Import	80 266	74 231	71 872	-3,2
Export	169 802	157 731	147 901	-6,2
Kiegyenlítés	89 536	83 500	76 028	-8,9

A kép rosszabbnak tűnik, ha az EU két legfontosabb kereskedelmi partnerével, Kínával és az USA-val nézzük a trendeket. Az export (értékben) az EU-ból az USA-ba 2025-ben 21,4 százalékkal csökkent a 2024-eshez képest, míg Kínába irányuló export 43 százalékkal zuhant.

A behozatali oldal sem jobb, bár itt jelentős különbség mutatkozik az import értéke és mennyisége között. 2025-ben az EU összes kínai importja csupán 4 százalékkal nőtt euróban mérve, de mennyiségben (darabszám) 30,7 százalékos növekedést mutat, meghaladva az egymillió autót. Más szóval, Kínából importált autók száma meghaladta az adott évben Franciaországban gyártott autók számát. A 2026-os adatok mutatják a növekedés gyorsulását. Például 2026 májusában az import 65 százalékkal nőtt az előző év azonos hónapjához képest. Az Ábra 2 azt is mutatja, hogy 2021 és 2025 között az EU Kínából importált autók száma 270 százalékkal nőtt.

Európában további aggodalomra ad okot, hogy Kína részesedése az európai autópiacon gyorsan növekszik, 2025-ben elérte a 7 százalékot, szemben az előző év 5 százalékával. A 2026 első felének adatai szerint Kína részesedése tovább növekedett, elérve a 10 százalékot. Ez azt jelenti, hogy az EU piacának bővülése 2026-ban Kínában gyártó gyártóknak kedvezett, miközben az EU gyártói 3 százalékos piaci részesedést vesztettek (a japán autógyártók pedig 2 százalékot).

Ez rosszabb, mint aminek elsőre tűnik. A Rhodium Group jelentése szerint, annak ellenére, hogy 2024 októberétől büntető tarifákat vezettek be, a kínai gyártmányú BEV-k eladási számai 2025-ben visszapattantak a tarifák előtti szintekre. Ugyanakkor a kínai gyártású PHEV-k és ICEV-k eladása – amelyekre csak a 10 százalékos alaptarifa vonatkozik – felgyorsult. Egy nemrég megjelent jelentés szerint a 2024-es tarifák visszaütöttek, mivel csak a Kínában gyártott EU-s BEV-k importját szorították vissza. Míg 2026 elején a kínai gyártású autók aránya a BEV-eladásokban 17 százalékra csökkent, szemben a 2024-es 22 százalékkal, ez a csökkenés az EU-ban gyártott kínai autók alacsonyabb importjának köszönhető. A kínai márkák részesedése a kínai gyártású autók importjában 2024-ben 35 százalékról 2026 elejére 54 százalékra nőtt. A T&E szerint, további politikai változtatások nélkül, az EU-ban gyártott gyengébb EV-célkitűzések 2035-re 30 százalékra növelhetik a kínai gyártók részesedését a BEV-eladásokban.

Az európai gyártók piaci részesedésének csökkenése szintén abból adódik, hogy üzleti stratégiájukat a prémium szegmensekre helyezték, feladva a kisebb, megfizethetőbb belépő szintű elektromos autók gyártását. Ha az európai autóipar nem tud megfizethető tiszta EV-ket gyártani, az nemcsak az egyenlőtlenséget növeli a tiszta mobilitásban, hanem fenyegetést jelent a magas színvonalú munkahelyekre az európai autógyártásban.

EU-s politikai válaszok

2025 márciusában az Európai Bizottság elindította Az európai autóipar ipari cselekvési tervét, hogy növelje az európai EV-k iránti keresletet. A terv része egy törvény, amely a vállalati flották zöldítését célozza, valamint intézkedések a nemzeti ösztönző programok és a társadalmi bérlés ösztönzésére elektromos autók esetében. A kitűzött cél az európai gyártási bázis erősítése és a stratégiai függőségek elkerülése.

Azonban a Bizottság beadta a derekát az iparági lobbinak, és rugalmasságot biztosított a CO2-célok tekintetében. A CO2-szabványok módosításáról szóló rendelet lehetővé teszi, hogy az autógyártók hároméves átlagban teljesítsék a megfelelőségi célokat (2025–2027), kompenzálva az egyes években elmaradó eredményeket a többi évben elért többlettel.

Az EU autóipari csomag, amelyet 2025 végén indítottak, rövid távú versenyképességet helyezett előtérbe a hosszú távú célok helyett. Lehetővé teszi például a plug-in hibrid, hatótáv-növelő és belső égésű motorral rendelkező autók (ICEV) további szerepét az autóiparban 2035 után is. A Nemzetközi Tiszta Szállítási Tanács becslése szerint ez lassíthatja az EV-k elterjedését, és 2030-ra a BEV-ek részesedése 61 százalékról 44 százalékra csökkenhet. A vállalati járművek esetében kötelező célokat határoznak meg a tagállamok, hogy támogassák a nulla- és alacsony kibocsátású járművek elterjedését nagyvállalatok körében. 2035-re a gyártók „szuper jóváírásokat” kapnak majd az EU-ban gyártott kis, megfizethető elektromos autókért.

Eközben az Iparfejlesztési Törvény (IAA) (javaslat, amelyet 2026 márciusában tettek közzé) inkább kárelhárításnak tűnik, mint stratégiai lépésnek. A Made in Europe (MiEU) kritériumok kizárólag nyilvános beavatkozásokra és beszerzési döntésekre vonatkoznak, nem tartalmaznak munkaerő-feltételeket. Az EV-knek zöld acélból kell készülniük, és alkatrészeik 70 százalékát az EU-ban kell előállítani.

Az intézkedés fő célja, hogy hátrányba hozza a Made-in-China járműveket Európában, és kezelje a kínai alkatrészek növekvő felhasználását az európai járműgyártásban. Ahogy Európa küzd a versenyképes akkumulátorgyártó ipar kiépítéséért, egyre több európai autógyártó szerzi be az alkatrészeket Kínából. A tartalmi küszöbértékek és az országok (az EU tagállamokon túl) meghatározása mellett a fő kihívás az, hogy ezeket az előírásokat hogyan alkalmazzák a szektorban, és pontosan milyen mértékben. Miután az IAA véglegesítésre kerül és a átmeneti időszak letelik, a tagállamoknak kizárólag a MiEU járműveket kellene közbeszerzéseikben beszerezniük, a támogatási ösztönzőket (beleértve az EV-támogatásokat és a vállalati flották részeként) csak Made in Europe járművekre korlátozni, valamint CO2 szuperjóváírásokat csak a kis, európai gyártású BEV-kre adni.

Számos fontos tényező korlátozza az IAA hatékonyságát. Az egyik a időzítés, mivel a lépések nem várhatók 2027 közepéig. A másik a méret, mivel a közbeszerzés kevesebb mint a személyautó-piac kevesebb mint 2 százalékát teszi ki. A kis BEV-k szuperjóváírásai és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású acélkövetelmények kevésbé számítanak a kínai cégek számára, mivel általában erős CO2-flotta egyenlegekkel rendelkeznek. Másrészt a vállalati flották támogatása különösen fontos. 2028-tól kezdve a tagállamok csak olyan vállalati flottáknak nyújthatnak támogatást, amelyek alacsony kibocsátású és EU-ban gyártott járműveket üzemeltetnek. Ez nem zárja ki teljesen a kínai exportőröket a legnagyobb keresleti szegmensből, de jelentős hátrányt jelent számukra, és a piac mintegy 30 százaléka nyitva marad. Még a védett szegmenseken belül is a gyártók magasabb költségekkel számolhatnak, hogy támogatásban részesüljenek, a helyi tartalomkövetelmények miatt. Az is kérdéses, hogy az EU gyártói képesek lesznek-e minden értéklánc-elemet biztosítani.

Összegzésképpen, a piacvédelmi intézkedések valóban akadályt jelentenének a kínai gyártók számára, de az EU még mindig hiányzik a merész, előre tekintő, cselekvésre kész kezdeményezésekből, amelyek támogatnák az európai gyártókat. Például az 1,8 milliárd eurós Battery Booster létesítmény kicsi ahhoz képest, amit a globális versenytársakkal való versenyképességhez szükséges beruházások jelenthetnek.

Ahogy a Northvolt csődeljárása – egy zászlóshajó EU-projekt – és a több mint 100 GWh akkumulátorkapacitás leállítása is mutatja, leginkább arra van szükség, hogy az EU autóipara beruházásokra és innovációra helyezze a hangsúlyt; a status quo védelme nem fog segíteni. A rövid távú, védekező intézkedések, mint például a 2025-ös autó CO2-kibocsátási céloknak való megfeleléshez két év halasztás, károsak. A 2035-ös nulla kibocsátású cél gyengítése még nagyobb csapás, mivel megnyitja az utat a magas kibocsátású belső égésű motoros járművek előtt, és aláássa az EU autógyártók jövőbeli versenyképességét az elektromobilitásban, különösen a kínai BEV-k tekintetében. Ezek zavaros jelek mind az ipar, mind a fogyasztók számára, és elvonják a beruházásokat az elektromobilitás felé, miközben az európai gyártóknak sürgősen fel kellene zárkózniuk a kínai EV-gyártókhoz. Az OEM-ek már tízmilliárdokat írtak le az elektromos járművek fejlesztésébe, és indítottak új belső égésű motoros projekteket.

A szakszervezetek visszavágnak

Akárhogy is, 2025 nem volt válságév a termelés és az eladások szempontjából az EU autóiparában, de biztosan az volt a foglalkoztatás szempontjából. A piaci részesedés és a versenyképesség csökkenése veszélyezteti az EU autóipari munkahelyek jövőjét.

Habár 2025-ben valamennyit nőtt az autóbejegyzések száma és az EU-ban gyártott járművek száma, a termelési érték az elmúlt években csökkenő tendenciát mutat. Németországban – az EU legnagyobb gyártó- és piac – a 2025-ös termelési érték mind a gyártóknál, mind a beszállítóknál csökkent (1,1% és 4,3%), miközben a foglalkoztatás is jelentősen visszaesett: a gyártók 18 000 munkahelyet szüntettek meg (3,6%), a beszállítók pedig 29 000-et (11%). Az EU egészében is lefelé tartott a tendencia, a European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) jelentése szerint 2024-ben 54 000 munkahely szűnt meg az EU beszállítóinál, és 2025 első felében további 22 000.

Számos leépítés és cégbezárás példázza ezt a trendet, ahogy egy 2025 eleji Eurofound tanulmány is mutatja. 2024-ben az autóipari ágazatban a szerkezetátalakítási bejelentések főként munkahelycsökkenést jeleztek, összesen 53 669 munkahely veszteséggel, nem számítva a Volkswagen 2024 decemberi bejelentését, miszerint 2030-ig 35 000 munkahelyet szüntetnek meg Németországban. 2026-ban a Volkswagen vezetése akár 100 000-re is tervezi a létszámcsökkentést 2030-ig. További példák: az Audi Brussels bezárása 2025 februárjában, ami 3 000 jó munkahely elvesztéséhez vezetett, és a Ford Saarlouis bezárása Németországban 2025-ben, 3 600 dolgozót érintve. De hogyan reagáltak a szakszervezetek?

Németországban az IG Metall – az ország vezető fém- és gépipari szakszervezete – és a gyárak tanácsai megpróbálták bővíteni a kollektív szerződések és vállalati politikai eszközök repertoárját, hogy közösen kezeljék a változásokat. Ebben a tekintetben a jövő és a versenyképesség biztosítására irányuló kollektív megállapodások („jövőorientált megállapodások”) váltak fő eszközökké a munkavállalók jogainak védelmében. A 2021-es kollektív tárgyalási forduló a fém- és villamosiparban lehetővé tette a gyárak tanácsainak, az IG Metallnak és a munkáltatóknak, hogy közös keretrendszert alakítsanak ki az innovációk megvalósítására, a versenyképesség javítására, a munkavállalók átképzésére és a folyamatos foglalkoztatás biztosítására. Az IG Metall sikeres projekteket hajtott végre, hogy új, korábban szervezetlen munkavállalókat vonzzon be, például a Tesla gyár közel Berlinben. Emellett sikerült kreatív és viták által irányított céltáblázási folyamatokat kialakítani, például a Mercedes-üzemben Marienfelde-ben, Berlin közelében. A Mercedes gyárakban a gyárak tanácsai sikeresen bővítették a részvételi lehetőségeket.

A jövőorientált megállapodások három elemet tartalmaznak: elsőként a munkavállalók részéről adott engedményeket, például a munkaidő kérdésében; másodszor, ideiglenes kivételt a létszámcsökkentés alól működési területeken. Ezek a folyamatok adják a keretet a harmadik elemhez, nevezetesen a vezetés és a gyárak tanácsai közös tárgyalásaihoz a jövőbeni üzemek használatáról. Bár ezeket a folyamatokat gyárszinten szervezik, beépültek a vállalaton belüli koordinációs struktúrákba. Ez a gyakorlat bizonyítja, hogy a változás jövőorientált kezelése lehetséges. Azonban a jövőorientált megállapodások nem garantálják a sikert.

A 2024-es fejlemények a Volkswagennél, ahol a vezetés visszavonta a hosszú távú munkahelybiztonsági elkötelezettségeket, egyértelműen szemléltetik ezt. Egy példátlan lépésben a vállalat bejelentette, hogy két németországi gyár bezárását tervezi, figyelmen kívül hagyva a „2016-os Jövő Paktum” által tartott munkahelyi garanciákat, amelyeket a kollektív részvétel és felelős átmenet példájaként tartottak számon. 2024 decemberében a Volkswagen AG, az IG Metall és a gyárak tanácsa végleges megállapodást kötött egy társadalmilag felelősségteljes létszámcsökkentésről, amely több mint 35 000 munkahelyet érint Németországban 2030-ig.

Másrészt a kollektív társadalmi megállapodások nem új eszközök, hanem a bezárások és az átalakulással járó nyomás hatására újjáéledtek. Ezt mutatja több, a Continental és a Vitesco különböző telephelyein folytatott kollektív tárgyalási vita; a Saarlouis-i Ford-gyárban, ahol 2025-ben szüntették be a termelést; a japán Musashi beszállítónál; és a GKN Driveline beszállítónál.

A Saarlouis-i Ford-gyár bezárására kötött kollektív társadalmi megállapodás Németország egyik legátfogóbb és legkegyelmesebb ilyen megállapodása. A 3 600 dolgozóból 1 000-et legalább 2032-ig megtartanak, és különböző projektekhez (pl. Ford autóalkatrészek és akkumulátorkezelés) osztják be, míg 1 400 dolgozó átkerül egy átképző céghez, ahol 18-24 hónapig, a korábbi fizetésük 80%-ának megfelelő juttatással képezik tovább magukat. A többi dolgozó végkielégítést kap.

A tét

A különleges kihívás az autóipar számára az, hogy több, egymással összefonódó változáson megy keresztül egyszerre, beleértve a dekarbonizációt, a termék- és folyamatdigitalizációt, a gyártás automatizálását és az autóértékláncok teljes újraszervezését. Ez heves versenyt eredményez a gyártási helyszínek között az új fejlesztésekért, gyakran munkaerőköltségek alapján, ami áthelyezéseket és munkahelyvesztéseket eredményez.

Hogyan tudják a munkavállalók alakítani az európai autóipar összetett átalakítási folyamatait, az döntő a méltányos átmenet és a zéró szén-dioxid mobilitás elérésében. Bár az elektromobilitás kevesebb munkaerőt igényel, mint a hagyományos, ez kevésbé fenyegeti az EU munkahelyeit; a legfontosabb az, hogy az EU gyártói mennyire tudják lépést tartani a tiszta mobilitási igényekkel. Ez arról szól, hogy újra kell definiálni a kulcsfontosságú iparág versenyképességét az elektromobilitás új korszakában, geopolitikai nyomás alatt, mind Kelet, mind Nyugat részéről.

Viharos és kihívásokkal teli geopolitikai környezetben a piacvédelem csak akkor szükséges és hasznos, ha az innováció és a technológiai felzárkózás ösztönzésére szolgál. A régi üzleti modell folytatása, azaz egyre nagyobb, nehezebb és drágább autók gyártása (még ha hibrid vagy plug-in hibrid burkolat alatt is) hatalmas kudarc lenne. A már meglévő jogszabályi kötelezettségek, például a 2035-ös belső égésű motoros autók betiltásának feladása nemcsak a klímának árt, hanem veszélyezteti az európai autóipar középtávú és hosszú távú jövőjét.

A politika irányt kell, hogy mutasson a mobilitási rendszerek átfogóbb átalakítása felé. A nemzeti támogatási rendszereket az elektromos járművek gyártására és értékesítésére újra kell szervezni, hogy megfizethetőbb BEV-ket és elektromobilitási szolgáltatásokat támogassanak, különösen a leginkább autófüggő társadalmi csoportok, valamint a legutóbb kizárt csoportok számára.