A háború idején a paradicsom: Közép-Ázsia nyugat felé mutató nyomai továbbra is észak felé vezetnek

Az a vasút csupán kötelező összekötő szál, amelyen keresztül Oroszország szeretné összetartani… lazán szétszórt és heterogén birtokait Ázsiában; vagy része egy nagyobb tervnek, amely egy szélesebb uralmat álmodik meg, és egy ragyogóbb célt kíván elérni?

Curzon, Transzkaszpi Vasút, 1889

 

Korán ébredtem a lassú vonat harmadik napján. Ismét semmit sem lehetett látni az ablakon kívül, csak ezer mérföldnyi fű, amely még mindig üres volt, miután az embereket egy évszázaddal ezelőtt kollektivizálták. Razilman, az áhítatos kabinbeli társaim, hangosan horkolt, miután órákon át kérdezett engem késő estig. Erős szaga volt a szárított izzadságnak és egyre erjedő tevetejnek. A szűk kávé-kocsiban már az alkoholisták csúszkáltak a fülkékben, zaklatva a provodnitsa-t, miközben lassan sütötték őket a szénkályha által.

 

2025-ben Maggie Shipstead írt az orosz cár császári vasútján való utazásról, de egészen más vonaton. Könnyű élvezni Shipstead örömét a Golden Eagle vonaton. Szépen tisztított “Szovjetana” által körülvéve, a vonat kagylókat oszt ezüst tányérokon, koktélokkal és Wi-Fi-vel, valamint göndör kék kabátokkal. Udvarias idegenvezetők írják le Turkisztán csodáit, gyengéd beszámolókkal a függetlenség utáni történelmükről, csak a Tashkenti metróba mennek le szociál-realisztikus fénykép kedvéért. Így van ez egy generáció influenszer és tartalomkészítő számára.

 

Luxusvonatok virágoznak Közép-Ázsiában, az útvonalak Üzbegisztán-tól a Kínai Ujgur területekig. Az infrastruktúra kritikus ponton lépett át, a nehézségektől a kényelemig – amennyiben óvatos koreográfiával kezelik. És így az utasokat értéktárgyként kezelik, finoman átadva egyik ponttól a másikig, a világot polírozott ablakokon keresztül nézve.

 

Abból a nézőpontból a “Selyemút” narratíva könnyebben emészthetővé válik: az utasok népmesékbe olvadnak hagymadómás mecsetek között. Az utasok olyanok, mint a Selyemút, ahogy főként volt: egy apró értékes tárgyak cseréje, ritkán és szabálytalanul, oázisról oázisra, vállalkozó kereskedők által, pompás környezetben, díszes egyenruhás udvaroncok által körülvéve. Ez Közép-Ázsia egy olyan fényben, amely tökéletesen megfelel a nyugati látogatóknak. A történelmi portré részeit kesztyűs kezek takarják el. Ami marad, az egy bonyolult türkiz csempézett mintázat, meleg földszínű szőnyegek, khánok és tevek képe. E mögött a koreográfiában modern közösségek alakultak ki a vasúttól, amelyet kinyerő gyarmati technológia és katonai erő köt össze.

 

 

A hétköznapi utazás Közép-Ázsiában, egy szóval, kényelmetlen. Nem figyelemre méltó és közeli, egy hétköznapi világ, amit a Golden Eagle fehér terítő és aranyszegélyű kávéscsészék mögött rejt. Bár még mindig félig vak a külföldiekkel szemben, egy nép története szivárog át a mindennapi vonatokon.

 

A régió legújabb történelme klisébe illő dobpergés: cárbirtok elfoglalása, Szovjet megszállás, és neo-szovjet erős emberek. Minden ütés megváltoztatta a vasutakat, összekötve a nemzeteket pályákkal, majd hirtelen szétválasztva őket. A fémindák először a Kaszpi-tengerről nyúltak ki Uzun-Ada felé, egy félig véletlen katonai megszállás melléktermékeként. 1888-ra a vasút elérte Bukhara emírséget, egy cárvédelmi védnökséget, Moszkva hatalmának legmesszibb határát. Röviddel az új század elején lefektették a végső pályát: a Transz-Aral, közvetlen út Tashkentből Moszkvába, összekötve a gyarmati Turkisztánt és a Steppe Krai-t az császári központtal. Az 1920-as évek közepére, amikor a Szovjetek végre beépültek Közép-Ázsiába, a fő útvonalak már jól kiépültek. Egy vékony hálózat nőtt ki a régióban, de soha nem többé. Akkor és ma is ez egy olyan hely, ahol egy hétig tartó utazások zajlanak füves pusztákon és sivatagokon át, kevés megállóval.

 

 

A függetlenség váratlanul jött, és néha vonakodva. Káosz volt a vasutaknál. Nem volt olyan nemzetközi összefonódás, mint nyugatabbra. A határokat féltékenyen őrizték, és a pályák, amelyek vissza-visszatértek az új nemzetek között, szétszóródtak. Tadzsikisztán északi hálózata teljesen el volt vágva a déli-központi résztől. A kirgiz hálózat, amely egykor három hét helyett három napra csökkentette a lóútvonalat, elpusztult. A keleti üzbég hegyek elvágtak a központi területektől, amelyek viszont el voltak választva a nyugati Karakalpakisztáni autonóm köztársaságtól. Még Shipstead üzbég fővonalát is Kazahsztánba nyúló szakaszokkal fektették le. Maga a pálya sem volt kivétel. A kilencvenes évek káoszában a szövetségi országok vasútjai rossz állapotba kerültek, és Tadzsikisztán hálózata a polgárháborúban megsérült, útvonalak bomba- és aknamezőkön keresztül haladva.

 

De kerülőutakat építettek, és a szomszédok tranzitmegállapodásokat kötöttek. Mégis, vannak hullámok. A megosztott kirgiz hálózat arra kényszeríti a fáradt utazókat, hogy autostoppal (stopposként) haladjanak egyik mocskos településtől a másikig. A tadzsikisztáni személyvonatok alig többek, mint egy tréfa. Többször is elhelyeztek egy isten háta mögötti állomáson, a jégen, és mondták, hogy “a vonatok tovább nem mennek”. Ez arra kényszerített, hogy alkudozzak állítólagos kormánytisztviselőkkel, hogy átjussak egy nyikorgó szovjet szállodába.

 

Ennyi a pályákról. Az emberek sem jártak sokkal jobban. A Szovjet időszakban a vonatokat osztályokra osztották, az obshchi-tól (szűk, nyitott faülések) az myagkiy-ig (kétfős fekvőhelyek pártvezetőknek). Kezdetben alig volt más, mint az obshchi. Később, gyorsvonatok, mint az 5/6 Uszbekisztán Expressz Moszkvából Tashkentbe, szinte kizárólag díszes, keletnémet kocsikban közlekedtek, és szinte kizárólag a hétköznapi polgároktól elzárva.

 

És az idegenek? Az első nyolcvan évben a ritka külföldiek tapasztalata egységes volt: vagy éppen égtek, vagy fagytak, kullancsokkal borították őket, a KGB üldözte, vagy csak untalan hivatalnokok zaklatták őket. Nem mintha ez sokat számított volna, mivel rendszeresen blokkolták őket. Moszkva kezdetben minden külföldit, sőt saját lakosait is, megtiltott a déli határvidékek látogatását. 1875-ben “külön rendelet” tiltott minden látogatót, 1930-ban pedig “hadikörzet” volt. Még 1959-ben, egy évszázaddal a cár elfoglalásai után, a Szovjetek önkényesen bezárták az egész régiót egy látszólagos kedvtelésből. Ám az aggodalmak, hogy Turkisztánt nem lehet szovjetizálni, túlzó dramatizálásnak bizonyultak. A térség timurida csodavárosait múzeumi darabokká nyugodták, azonos típusú új városokhoz csatolták, és néhány látogatót beengedtek. Ezek a ritka kivételek felismernék a Golden Eagle élményét. Az Intourist, a szovjet turisztikai ügynökség, őket a myagkiy vagon kényelmében szállásolta el, gondosan figyelve. Akkor és most is, egy szigetelt, kellemes tojás került ebbe a világba, távol a por és a káosz elől.

 

 

A Golden Eagle egy különös ismétlése ennek a múltnak, ahol az őrök próbálják eltakarni a jelent. A függetlenség után, az európai integráció rétként, Kelet-Európa vezetői gyakran reformáltak vagy hiteltelenek lettek. Nem így Közép-Ázsiában. Itt a kommunista vezetők sikeresen megtartották hatalmukat, báj vagy erőszak révén. Ez összességében a folytonosság volt. “Mindez a szabadság… nem jött könnyen,” mondja Nematov, Shipstead tadzsik útikalauza. Talán kedves a Shipsteadhez, nem akarva újraélni a fájdalmas múltat. Vagy talán óvatos. A vonatok lehetőséget adnak egy liminális “magánélet idegenekkel” hatásra. A rossz állapotú vasutakkal ez a liminalitás összenyomódik közös taxikba. Ott, az életelnök elnyomó portréitől távol, néhány tadzsik suttoghatja a csendes fájdalmakat: a kisebbségek és az ellenzék elnyomását, valamint a modern fejedelmek kezébe kerülő városokat.

 

Az modernitás még mindig áttör a halványodó Selyemút látványán. Az autoriter rendszer és a háború elrejtőzik Shipstead beszámolójának félárnyékában, az idegenvezetők és őrök próbálják kétségbeesetten elterelni a figyelmét. Láthatja az "új oroszok" beáramlását, akik most gyakoriak a kazah vasutakon. Kazahsztánban, ahol még 15 százalék szláv, a Kreml fenntartja jogát arra, hogy “beavatkozzon” a fennmaradó szlávok ügyében. Egy vonaton beszélgettem egy fiatal kazah mérnökkel, aki épp a Hajj útjára készült Mekkába. Több órás beszélgetés után lezárta a fülkét, hogy ketten maradjunk. Miután körülnézett, hogy vajon valaki hallgat-e, csendesen folytatta.

 

“Hadd meséljek egy történetet. Egyszer volt, hogy egy orosz mérnökkel voltam. Késő este volt, és részeg volt – tudod, alkohol. Szóval, azt mondja nekem, “Félek. Ha az öreg elnök [Nazarbajev] meghal, Putyin megtámad, és elfoglalja az Orosz-Kazahsztánt.” Nem látod? A mérnök ellen volt Putyinnal, és mégis “Orosz-Kazahsztánnak” nevezte.

 

Egy hegymászó a déli részen még egyenesen megfogalmazta velem. Együtt sétáltunk a hóval borított hegyen a kazah-kirgiz határon, az ősi vad almaültetvények között. Lenézett a völgyekben lévő városokra.

 

“Hamarosan inváziót várok,” mondta szívósan, “Ukrajna után, talán egy-két év múlva.”

 

A függetlenség utáni káoszban a régi anyaország felé tartó vonalak továbbra is működtek, szőnyegszállítással és szénnel. A hegyek, tele almával, egykoron egy szövetségi vasúton haladtak át, amit néhány nappal ezelőtt megakadályoztak. De a fővonalak továbbra is észak felé mutattak, és készen álltak.

Ned Wontner kutató és politikai szakértő, Skóciában él, az Islamicate Ázsián dolgozik.