A gabona elkerüli a Nagy-Odesszát. Melyik út hagyja a legkisebb szénlábnyomot?

A ukrán gabona legrövidebb útja sok hagyományos célpiacához a Nagy Odesszán át vezet. Amikor a Pivdennyi, a Chornomorsk és Odessza normálisan működik, a gabona viszonylag rövid szárazföldi úton halad, mielőtt tömeges szállítóhajókra rakodnának, amelyek Észak-Afrikába, a Közel-Keletre és Ázsiába tartanak. Előnyük nemcsak a mélytengeri kapacitásban rejlik, hanem egy olyan helyen is, amely jól illeszkedik az ukrán gabonakereskedelem földrajzi adottságaihoz.

A háború megzavarta ezt a logisztikai egyszerűséget. Ismételt támadások növelhetik a kockázatokat a legénység, a hajók és a rakomány számára olyan mértékben, hogy a hajótulajdonosok vonakodhatnak új foglalásokat elfogadni. Ezután a gabonát át kell irányítani Ukrajna Duna-parti kikötőin, Románia Constanța kikötőjén, az északi Adriai-tengeren vagy a Balti- és Északi-tengeri kikötőkön keresztül.

A kerülőút nemcsak magasabb költségeket és hosszabb szállítási időket jelent. Egy viszonylag közvetlen ellátási láncot multimodális megoldások váltanak fel, amelyek vasutat, belvízi utakat, tengeri szállítást és további transzhipmenteket foglalnak magukban. Az út hosszabb lesz, és környezeti lábnyoma is növekszik.

Ezért a releváns kérdés nem csupán az, hogy miként lehet ukrán gabonát exportálni, amikor a Nagy Odessza korlátozottá válik. Az is fontos, hogy a vészhelyzeti áramlásokat úgy irányítsuk, hogy a lehető legkisebb szén-dioxid-lábnyomot hagyják maguk után.

Három kvantitatív tanulmány ad kiegészítő válaszokat. Együttesen vizsgálják a különböző gabonafélék elosztását, az egyes terminálok és kikötők bővítésének hatásait, valamint az európai közlekedési hálózat reagálását, ahogy az ukrán búza tranzitja növekszik. Közös üzenetük világos: a földrajz erősen a déli irányt támogatja, de az hatékonyság önmagában nem elég a reziliencia biztosításához.

Az egész út számít

Csak az ukrán határtól a legközelebbi tengeri kikötőig tartó távolság összehasonlítása félrevezető lehet. A teljes szállítási lánc számít: attól a ponttól, ahol a gabona belép a vizsgált hálózatba, a vasúti és belvízi szakaszokon, valamint a szükséges transzhipmenteken át egészen a végső tengeri úthoz a címzettig.

Az entry pontokat magukban foglalták a ukrán határ közelében lévő létesítmények, valamint a széles nyomtávú vasúttal összekötött belső központokat, mint például Sławków Lengyelországban és Košice Szlovákiában. A gabonát ezután a Fekete-tenger, az Adriai-tenger, a Balti- vagy az Északi-tenger kikötőibe szállították, végül pedig olyan piacokra, amelyeket hagyományosan ukrán exportok látnak el.

Az út minden szakaszára kijelöltek üvegházhatású gázkibocsátási értékeket tonnánként. Ezek az értékek a szállítás módjától, a távolságtól és a terminálok működésétől függtek. Az egymást követő szakaszokon keletkező kibocsátások hozzáadásával lehetett összehasonlítani a teljes szállítási láncokat, nem csak az egyes szakaszokat.

A rendszer határát szándékosan korlátozták. A modellek nem tartalmazták az ukrán területen belüli szállítást, mielőtt a gabona elérte volna a vizsgált belépési pontokat, illetve a cél kikötőben történő kirakodás utáni elosztást. Ebben a határban azonban minden releváns szakaszt együtt értékeltek. Ez azért fontos, mert egy olyan útvonal, amely csak az európai belső szakasz figyelembevételével vonzó, elveszítheti ezt az előnyét, ha hozzáadjuk a tengeri utat.

A kapacitáskorlátok szintén ugyanolyan fontosak voltak. A határátkelőhelyek, folyami kikötők és tengeri kikötők nem kezelhetnek korlátlan mennyiségeket. Miután a legkedvezőbb kapcsolatok teljes mértékben kihasználttá válnak, a további áramlásokat kevésbé vonzó útvonalakra kell irányítani. A legátfogóbb modellben az ukrán tranzit infrastruktúra kapacitása megoszlott az EU-ból származó búzaexportokkal is.

A három tanulmány különböző, de kiegészítő kérdéseket tett fel. Az első összehasonlította a kukorica, búza és árpa optimális elosztását különböző forgatókönyvekben. A második vizsgálta, hol lehet a legnagyobb kibocsátáscsökkenést elérni a kezelési kapacitás bővítésével. A harmadik pedig azt vizsgálta, hogyan változik az exportfolyosók használata a tranzitvolumen növekedésével, és hogy a legköltséghatékonyabb konfiguráció lényegesen eltér-e a legkisebb kibocsátású megoldástól.

A modellek nem menetrendek a vonatok, hajók vagy uszályok számára. Feltárják a rendszer szerkezetét: mely útvonalak előnyösebbek, mikor kezdik el a kapacitásukat kimeríteni, és mely alternatívákat kell akkor aktiválni.

A földrajz Constanța javára szól

A vizsgálatok során a romániai Constanța déli irányú folyosója vált a legerősebb opciónak. Az első előny a viszonylag rövid belső úton való haladás. Dornești például közel fekszik az ukrán–román határhoz, és összeköttetésben áll Constanța-val egy viszonylag rövid vasúti úton. Egy tonna gabona Dornești-ből Constanța-ba történő szállítása körülbelül 8,9 kilogramm szén-dioxid-kibocsátást eredményez. Hasonló útvonalak Záhonyból Magyarországon vagy Sławkówból Lengyelországban Trieste felé körülbelül 12,2–12,4 kilogrammot generálnak.

A második előny akkor kezdődik, amikor a gabona eléri a partot. Constanța kedvező helyen található sok hagyományos célpiac szempontjából ukrán gabonára. A Törökország, Egyiptom, Izrael, Szaúd-Arábia vagy ázsiai célállomások felé tartó hajók a Fekete-tengeren kezdik útjukat, nem pedig nyugat-európai körutazásra indulnak. Egy tonna tengeri szállítmány Constanța-ból Alexandria felé kevesebb mint 11,1 kilogramm CO₂-kibocsátást generál. Hasonló adat Trieste esetében kb. 13,6 kilogramm, Hamburg, Szczecin vagy Gdynia esetében pedig 36,6–40,2 kilogramm.

A romániai folyosó a Duna alsó szakaszát is kihasználja. A gabona a ukrán Reni és Izmail kikötőiből bárkán érkezhet Constanța-ba, utazva Cernavodáig, majd a Duna–Fekete-tenger csatornán keresztül. A tömeges szállítmányok esetében a belvízi közlekedés különösen értékes, mert nagy mennyiségeket képes viszonylag alacsony energiafelhasználással mozgatni tonnánként.

Ezek a jellemzők összességében a Constanța felé vezető déli folyosót rendkívül hatékonnyá teszik mind környezeti, mind gazdasági szempontból.

Előnye nem univerzális. Az adriai kikötők lehetnek kedvezőbbek néhány nyugat-mediterrán célállomás számára, és a végső eredmény attól függ, hol értékesítik a gabonát. A Constanța déli útvonal sem mentes a zavaroktól. Alacsony vízállás idején a megengedett legnagyobb merülés korlátozza a rakományt, és extrém alacsony vízszinteken a hajók számát is csökkenteni kell. A 2026 nyarán tapasztalt rekord alacsony Duna-szintek ezért növelték a vasúti alternatívák fontosságát.

Más gabonák másképp utaznak

A ukrán gabonát gyakran úgy tárgyalják, mintha egy egységes, homogén áramlás lenne. Valójában a kukorica, búza és árpa különböző arányban kerülnek értékesítésre különböző részekre a világban. Kereskedelmi földrajzuk így befolyásolja az optimális szállítási mintát.

Az egyik tanulmány rekonstruálta az első világháború előtti fő célpiacokat mindhárom gabonafélére, majd meghatározta, hogyan kell az áramlásokat elosztani a belépési terminálok és az EU kikötői között, hogy minimalizálják a kibocsátásokat. Mindhárom esetben a Constanța déli folyosó játszotta a központi szerepet, de nem ugyanakkora mértékben. A kukorica és az árpa erősen koncentrálódott a déli útvonalra. A búza szélesebb körben oszlott el, nagyobb része haladt át északi adriai kikötőkön, és lépett be az EU-hálózatba Magyarországon és Szlovákián keresztül.

Az ok nem az, hogy ugyanannak a szállítmánynak a kibocsátása különbözne a különböző gabonafélék esetében. A különbség a célpiacokban rejlik. Egy kikötő, amely jól elhelyezkedik egy csoport vevő számára, kevésbé lehet alkalmas egy másik számára. Constanța erős előnnyel bír a Kelet-Mediterrán és sok ázsiai piac kiszolgálásában, míg az adriai kikötők kedvezőbbek lehetnek nyugatabbra fekvő célállomások esetében.

Az egyes piacokon jelentkező kereslet nagysága is számít. Ha egy fő vásárló egy adott gabonafélét a leghatékonyabban egy adott kikötőn keresztül tudnak kiszolgálni, akkor ez a piac nagy részt vehet a modellált áramlásból egy adott folyosón. Amikor a releváns terminál vagy kikötő kapacitására határ lép, a fennmaradó szállítmányokat más helyekre kell irányítani. Ez a minta így a három tényező kölcsönhatásának eredménye: hol találhatók a vevők, a kibocsátások az egyes útvonalak mentén, és hogy az infrastruktúra mennyit tud kezelni.

Ez gyakorlati következményekkel jár. Két hasonló összesített exportvolument tartalmazó gazdasági év jelentősen eltérő igényeket támaszthat a szállítási rendszerrel szemben, ha a kukorica, búza és árpa aránya változik, vagy ha az értékesítési földrajz módosul. A tervezés ezért több, mint az, hogy mennyi gabonát kell Ukrajnából elindítani. Az is számít, hogy melyik gabonát szállítják, és hová tart.

Melyik terminált érdemes először bővíteni?

Egy második tanulmány egy más kérdést tett fel: ha több terminál már teljes kapacitáson működik, melyiket érdemes elsőként bővíteni? A megérzés szerint azok a létesítmények a legfontosabbak, amelyek már a határaikon működnek. A modell azonban kimutatta, hogy ez nem feltétlenül így van. A teljes kihasználtság és a további kapacitás környezeti értéke két külön dolog.

Az egyes teljesen kihasznált terminál vagy kikötő kapacitását külön-külön növelték évente 250 000 tonnával, majd újraszámolták a legalacsonyabb kibocsátású konfigurációt. Ez megmutatta, hol tudja a további kapacitás a gabonát magasabb kibocsátású útvonalakról kedvezőbbre irányítani.

Különösen tanulságos volt a Medyka és Dornești közötti összehasonlítás. Az alapmegoldásban a lengyel Medyka terminálja az összes ráeső kapacitást kihasználta. Azonban a kapacitás növelése nem csökkentette a teljes kibocsátást. Ott a további kapacitás nem hozott létre kedvezőbb teljes útvonalat.

Ezzel szemben a romániai Dornești terminál bővítése lehetővé tette, hogy több gabona használja a rövid összeköttetést Constanța felé, és csökkentette a kevésbé hatékony alternatívák iránti függőséget. A modell szerint ez hozta a legnagyobb kibocsátáscsökkenést: kb. 39 tonna CO₂-egyenérték minden további 1 000 tonna éves kezelési kapacitásért.

A lényeg nem az, hogy Medyka bővítése értelmetlen lenne. A további kapacitás növelése javíthatja a tartalék kapacitást, csökkentheti a sorokat vagy segíthet zavarok idején. A szűk keresztmetszet azonban az, hogy egy terminál, amely a határán működik, nem feltétlenül az a csomópont, amelynek bővítése a legnagyobb környezeti előnyt hozza. A további terminálkapacitás értéke attól függ, hogy létezik-e egy teljes folyosó.

 

Mi történik, ahogy a gabonamennyiség növekszik?

A harmadik tanulmány vizsgálta, hogyan reagál az európai közös hálózat, ahogy ukrán búza tranzitja fokozatosan növekszik. Ez a modell magában foglalta az EU-ból származó búzaexportokat is, amelyeket a Szolidaritási Útvonalak érintenek. Ezeket az EU-ból származó búzaexportokat teljes mértékben kezelni kellett, míg az ukrán tranzit a fennmaradó kapacitásokat használhatta a terminálokon és kikötőkben. Ezért a modell azt vizsgálta, mennyi további ukrán búza vezethető be egy már működő hálózatba.

Éves tranzitvolumen 4,2 millió tonna esetén több mint 99 százalék ukrán búza a déli folyosón keresztül, Constanța felé került irányításra. Reni, Izmail, romániai vasúti belépési terminálok és maga Constanța játszották a fő szerepet.

Azonban ahogy a tranzitvolumenek növekedtek, a Constanța felé vezető déli folyosó közelített a kapacitásának határához. Az ukrán Duna-menti kikötők voltak az első tranzit belépési pontok, amelyek elérték kapacitásuk határát. További áramlásoknak más belépési pontokat és tengeri kikötőket kellett igénybe venniük. Körülbelül 6,7 millió tonna éves búza tranzitnál az adriai rész már jelentősé vált. A további növekedés a Balti-útvonal fokozott használatát tette szükségessé. A hálózat fokozatosan a kevésbé kedvező kapcsolatok felé fordult, ahogy a legjobbakat megtöltötték.

A modell szerint a hálózat kapacitásának határa körülbelül 8,8 millió tonna ukrán búza tranzitja volt évente. Ez nem az EU összes ukrán gabona kezelésének becslése, hanem egy adott hálózat és kapacitás szerint meghatározott küszöbérték.

A határ nem egy kikötő teljes kapacitásának kimerüléséből adódott. Kisebb mennyiségű tartalék kapacitás maradt több helyen, de ezek földrajzilag széttagoltak voltak, és nem lehetett őket összekapcsolni egy másik teljes útvonallá a belépési ponttól a célpiacig.

A maximális tranzit szinten a déli folyosó Constanța-n keresztül még mindig az ukrán áramlás körülbelül 66 százalékát kezelte. Az adriai rész körülbelül 21 százalékot, a balti pedig 13 százalékot tett ki.

Ez egy fontos következtetéshez vezet: az adriai és balti útvonalak nem váltották fel a déli folyosót Constanța-nál. Ehelyett lehetővé tették további exportokat, miután a legelőnyösebb kapcsolatok Románián keresztül elérték kapacitásukat.

Hatékonyság és reziliencia

Itt kezdődik az a feszültség, amely a hatékonyságot a rezilienciával szemben állítja. Alacsonyabb volumenek esetén a forgalom koncentrálása néhány déli útvonalra lerövidíti az utat, csökkenti a kibocsátásokat, és megkönnyíti a rendszeres szolgáltatások szervezését. De ez növeli a függőséget néhány kikötőtől, termináltól és vízi úttól.

Amikor a volumenek növekednek, vagy egy fő csomópont zavarba kerül, hosszabb útvonalak válnak szükségessé az Adriai- és Balti-tenger felé. Magas tranzitvolumenek esetén ezek már nem csupán tartalék lehetőségek, hanem alapvetőek a rendszer azon képessége szempontjából, hogy kezelje a feltételezett áramlást.

Ugyanez igaz a zavarokra is. Egy támadás, műszaki hiba, alacsony víz vagy torlódás, amely egy kritikus összetevőt érint, jelentős részt zavarhat az exportból. Alternatív folyosók értékesek, még akkor is, ha normál körülmények között kevésbé hatékonyak.

A reziliencia nem azt jelenti, hogy minden útvonalat egyformán használunk. Azt jelenti, hogy az alternatív folyosókat működőképesen tartjuk, és képesek a forgalmat elnyelni, amikor a fő folyosók torlódnak vagy nem elérhetők.

Az olcsóbb útvonal a zöldebb is?

Egy további kérdés az, hogy az alacsonyabb költségű konfiguráció jelentősen különbözik-e a legalacsonyabb kibocsátásútól. A ukrán búza maximális tranzit lehetőségével kapcsolatos forgatókönyvnél a modellt kétszer oldották meg. Először a legköltséghatékonyabb konfigurációt azonosították. Másodszor ugyanazokat a forgalmakat és kapacitáskorlátokat használták, de minimalizálták a kibocsátásokat.

Az eltérés meglepően kicsi volt. A legolcsóbb megoldásnál a teljes szállítási költségek körülbelül 1,752 milliárd eurót tettek ki, a kibocsátások pedig kb. 858 700 tonna CO₂-egyenérték volt. Amikor a célt kibocsátáscsökkentésre módosították, a kibocsátások kb. 857 100 tonnára csökkentek, ez mindössze 0,2 százalékos csökkenést jelentett. A teljes költségek kb. 1,759 milliárd euróra nőttek, kevesebb mint 0,4 százalékos növekedéssel.

A két elosztás nem volt azonos, de általános földrajzi eloszlásuk hasonló maradt. A rövidebb útvonalak és a hatékony vízi szállítás általában csökkentették mind a költségeket, mind a kibocsátásokat.

Ez nem jelenti azt, hogy a legolcsóbb konfiguráció mindig majdnem olyan zöld lenne, mint a kibocsátásokat minimalizáló. Az eredmény egy adott hálózatra, költségfeltételezésekre, kibocsátási tényezőkre és kapacitáskorlátokra vonatkozik. Azonban megmutatja, hogy ebben az esetben a nagyobb politikai feszültség nem a gazdasági és környezeti optimalizáció között van.

A lábnyom összetétele azt is segít megmagyarázni, miért kínál csak korlátozott lehetőséget a kikötők változtatása a további javításokra. A maximális tranzit forgatókönyvben a kibocsátások közel 88 százaléka a tengeri szállításból származott. A hajók viszonylag hatékonyak tonna-kilométerenként, de a tengeri szakaszok távolsága sokkal nagyobb, mint a vasúti és uszályos szakaszoké az európai hálózaton belül.

Ha mélyebb csökkentéseket keresnek, az áruk újraelosztása a meglévő folyosókon nem lesz elég. Energiahatékonyabb hajók, alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású elektromos energia a vasutakhoz és terminálokhoz, jobb kihasználtság, kevesebb üres mozgás és hatékonyabb transzhipment műveletek szükségesek. A hálózat optimalizálása kihasználhatja a meglévő rendszer erősségeit, de nem helyettesítheti a technológiai dekarbonizációt.

A nagyobb politikai feszültség a forgalom koncentrálása néhány rendkívül hatékony útvonalra, és a megfelelő alternatívák fenntartása között van, hogy megőrizzük a rezilienciát.

Nem lehet egy terminált izoláltan bővíteni

Mindhárom tanulmány ugyanarra a következtetésre jut: egy folyosó teljesítményét nem a legnagyobb kikötő vagy a leghatékonyabb terminál határozza meg, hanem az, hogy elérhető-e egy teljes útvonal a belépési ponttól a célpiacig.

Az európai infrastruktúrapolitikának ezért az összefogott beruházási csomagokra kell összpontosítania, nem pedig elszigetelt létesítményekre. Egyetlen terminál megerősítése kevés eredményt hoz, ha a vasút, a belvízi út, a kikötő vagy a további tengeri kapcsolat nem képes kezelni a plusz árut.

A megállapítások elsősorban a déli rendszer megerősítését támogatják egészként. Különösen kedvező eredmények érhetők el az ukrán folyami kikötők, Reni és Izmail, valamint a romániai vasúti terminálok kapacitásának növelésével, miközben tovább integrálják a Duna alsó szakaszát, a vasúti szállítást és a Constanța kikötőt.

Ez nem jelenti azt, hogy csak ukrán Duna-kikötésekbe és Romániába kellene beruházni. A forgalom koncentrálása a legrövidebb útvonalakra csökkenti a költségeket és a kibocsátásokat, de növeli a függőséget néhány létesítménytől. Egy támadás, műszaki hiba, alacsony víz vagy torlódás egy kulcsfontosságú összetevőnél zavarhatja a nagy részét az exportnak.

Az adriai és balti folyosók ezért más célt szolgálnak. Nem kell a legnagyobb volumeneket kezelniük ahhoz, hogy stratégiailag fontosak maradjanak. Alacsony tranzit szinteken kevésbé vonzóak, de a forgalom növekedésével nélkülözhetetlenekké válnak. Biztosítékot nyújtanak a déli zavarok elleni védelemben is.

Az ésszerű infrastruktúrapolitikának ezért két célt kell egyszerre követnie: erősíteni a legjobb környezeti és gazdasági mutatókkal rendelkező kapcsolatokat, és fenntartani elegendő kapacitást az alternatív útvonalakon, még ha azok hosszabbak és ritkábban használtak is.

A modellek nem adnak kész beruházási ütemtervet. Egyszerűsítik a valós szállítórendszert, és nem reprodukálják minden torlódás, járműhiány, időjárási zavar vagy szezonális forgalomkoncentráció okát. Amit feltárnak, azok a kapcsolatok, amelyek láthatatlanok, ha minden létesítményt külön értékelünk: egy teljesen kihasznált terminál nem mindig a legfontosabb szűk keresztmetszet, a tartalék kapacitás nem feltétlenül alkot egy használható folyosót, és a legalacsonyabb kibocsátás nem mindig a legnagyobb rezilienciával jár.

A háború miatt ukrán gabona kerülte az útját, de nincs egyetlen olyan kerülőút sem, amely minden rakomány és minden exportszint számára alkalmas lenne. A Constanța folyosó továbbra is az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és alacsony költségű rendszer alapja; az adriai hozzáadja a kapacitást, míg a balti szélesíti a biztonsági tartalékot.

A kérdés Európa számára nem csupán az, hogy melyik terminált bővítsék. Sokkal inkább az, hogy mely teljes exportfolyosókat akarja megőrizni a következő zavar esetére.

A szerzők nem jelentenek érdekkonfliktust. Sem ennek a cikknek a készítése, sem a három alapul szolgáló tanulmány nem kapott külső finanszírozást vagy támogatást semmilyen szponzortól vagy kereskedelmi partnertől.

Adrian Sadłowski doktori fokozattal rendelkezik közgazdaságtanból, és a varsói Szent Wyszyński Egyetem Gazdaságtudományi Intézetének adjunktusa. Kutatási területe a mezőgazdasági politika, az agrár-élelmiszerkereskedelem és a mezőgazdasági termékek logisztikája.

Vivien Ágnes Nagy kutató, a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetemhez kötött. Kutatási érdeklődése kiterjed a menedzsmentre, a logisztikára, az ellátási lánc műveleteire, valamint a bioeconomy szerepére a Fenntartható Fejlődési Célok elérésében.

Mihaela Popa közlekedésmérnök professzor a Bukaresti Műszaki Tudományegyetemen, és igazgatója a Doktori Iskolájának a Szállítmányozás területén. Szakterülete a közlekedésrendszerek tervezése és modellezése, intermodális közlekedés, logisztika és a közlekedési hálózatok rezilienciája.

Zoltán Károly Lakner közgazdász és professzor a Magyar Agrár- és Élettudományi Egyetemen. Emellett a Taskent Állami Agrár Egyetemhez is kötött. Kutatási területe a élelmiszer-gazdaság, a mezőgazdasági politika, valamint a társadalmi-gazdasági rendszerek modellezése, a élelmiszerellátási hálózatok rezilienciája és menedzsmentje.