È più facile immaginare la fine di una città che una città senza automobili

L'urbanistica olandese è nota per il concetto di autoluw, che può essere descritto approssimativamente come strade dove l'auto è all'ultimo posto. Non si tratta di zone pedonali, ma di strade in cui l'ordine delle priorità nello spazio pubblico, con cui ci confrontiamo comunemente (le auto occupano il maggior spazio e tutto il resto è subordinato ad esse), è completamente invertito. Le auto sono solo ospiti nello spazio che appartiene alle persone a piedi o in bicicletta. Se a tutte le città riuscisse questa inversione delle priorità, potremmo infliggere un colpo serio a molte crisi sociali e sfide odierne: dall'epidemia di ansia tra i giovani alla crisi climatica e alla prosperità economica delle città.

Esiste un'invenzione, un fenomeno, che si trova all'intersezione di ciò che alcuni chiamano policrisi – un insieme di crisi, epidemie e catastrofi che ci investono contemporaneamente e sono tutte interconnesse. La crisi climatica, quella demografica, le guerre imperiali in Ucraina, Palestina, Iran e Libano (con minacce su Taiwan o Cuba), l'aumento della destra autoritaria nel mondo, il collasso della verità alimentato dall'intelligenza artificiale su internet, l'epidemia di ansia e di disturbi mentali in generale, soprattutto tra i giovani e i bambini, ma anche il calo della forma fisica e l'aumento dell'obesità.

Questa invenzione è l'automobile personale. Soprattutto l'automobile nelle nostre città.

Potrebbe sembrare un po' tirato per i capelli. Tuttavia, se dovessimo scegliere un'invenzione che ha avviato i più grandi cambiamenti rispetto a quelli odierni – con le parole della ministra della cultura – shitstorm, sarebbe proprio l'auto. L'automobile ha distrutto lo spazio pubblico e ha trasformato i luoghi in reti rumorose, sporche, stressanti e mortali di strade, intorno alle quali le persone cercano di vivere. Ha letteralmente cementato la nostra dipendenza dai combustibili fossili. Ha tolto ai bambini e ai giovani l'indipendenza e la capacità di esistere nel mondo senza l'assistenza e il controllo degli adulti. E ci ha privato tutti del movimento fisico naturale, di cui non dobbiamo nemmeno pensare o pianificare.

Come muoiono le città – e come possono rinascere

Quando sono passato dal ministero delle finanze per lavorare al municipio di Bratislava, i colleghi e le colleghe mi hanno regalato il libro urbanistico cult The Death and Life of Great American Cities di Jane Jacobs. La tesi fondamentale del libro è che l'automobile – e l'urbanismo orientato al trasporto automobilistico – ha distrutto le città americane. Jacobs descrive marciapiedi che si restringono, da cui scompaiono i bambini che giocano e gli adulti, per fare spazio alle auto sempre più veloci. Per le nuove autostrade vengono demoliti interi quartieri, spesso quelli più poveri o abitati da minoranze. Con la scomparsa delle persone dallo spazio pubblico, si perde anche la sicurezza naturale nelle strade. Le città diventano pericolose – sia a causa di auto sempre più grandi e veloci, sia a causa della diminuzione delle persone in strada. E così le città perdono anche il loro fascino – nella loro anonimato, densità e diversità, che dovrebbero offrire libertà e rifugio a chi vi entra. Stadtluft macht frei?

Le città europee forse non sembrano così apocalittiche come Houston, ma anche l'urbanismo automobilistico non ha risparmiato l'Europa. Amsterdam e Copenaghen – oggi fucine di ciclismo urbano e sostenibilità in generale – sono sfuggite di poco al destino americano. Jokinen Plan e Finger Plan in caso di realizzazione avrebbero distrutto i centri di queste città a favore delle autostrade urbane. Sono state fermate solo dalla relativa povertà di entrambe le città e dalla crisi petrolifera degli anni '70. Bratislava non ha avuto questa fortuna – e così sono nati il ponte SNP e la via del centro storico. Su marciapiedi larghi e sicuri – secondo Jacobs – si incontrano naturalmente persone di diverse classi sociali, età e professioni. È uno spazio dove i bambini possono trascorrere il tempo in sicurezza e dove si instaurano anche rapporti commerciali. Questa vita apparentemente caotica è il motore delle città e della loro prosperità, secondo Jane Jacobs. L'automobile distrugge tutto ciò.

Le città sono sempre state sporche in vari modi. Prima non avevano fognature e si riscaldavano con carbone e legna. Poi abbiamo risolto il problema delle fognature, ma al centro delle città si trovavano fabbriche e centrali termiche che bruciavano carbone e emettevano una marea di sostanze tossiche nell'aria. E i treni che le attraversavano bruciavano anche loro carbone o nafta. Tuttavia, tutte queste tendenze hanno iniziato a migliorare dalla seconda metà del XX secolo. Anche il gas naturale è un combustibile più pulito del carbone, le ferrovie sono state elettrificate e anche il riscaldamento è stato progressivamente convertito. Le fabbriche sono state spostate più lontano dalle zone residenziali. L'energia nucleare, l'acqua e le fonti di energia sostenibile hanno iniziato a sostituire carbone e gas. Con un'unica eccezione – le auto continuano ad aumentare. Se associ il rumore e lo smog alla "città", in gran parte si tratta di rumore e smog delle auto. E nemmeno le auto elettriche risolvono il problema – a partire da una certa velocità, la principale fonte di rumore non è più il motore, ma il contatto delle gomme con la strada. E, con l'eccezione dei gas di scarico, anche le auto elettriche inquinano le città – fino a 2000 volte di più le particelle nocive prodotte dagli pneumatici rispetto ai gas di scarico, soprattutto per veicoli pesanti come SUV sempre più popolari e auto elettriche con batterie pesanti. Le auto soffocano e uccidono letteralmente le città, inclusi lo stress fisico e fino a la malattia di Parkinson, che può essere causata dal rumore cronico.

Le auto hanno tolto alle persone la fonte di movimento naturale – i viaggi per lavoro, scuola, shopping o altre attività. Studi ripetutamente confermano che vivere in città o quartieri in cui è possibile camminare o andare in bicicletta in sicurezza è più attivo, le persone sono naturalmente più attive e in movimento, hanno un tasso di obesità o diabete più basso. È anche un movimento distribuito più equamente. "Disuguaglianza nel movimento" è un fenomeno in cui il livello di attività fisica non è distribuito uniformemente nella società, ma dipende dalla ricchezza relativa e da altri fattori socioeconomici. Se una persona ha abbastanza soldi e tempo, anche nelle città e nei paesi dominati dall'automobile (gli Stati Uniti, l'Australia e il Canada sono tra i paesi più diseguali dal punto di vista del movimento e anche tra i più dipendenti dall'auto tra i paesi occidentali), può ottenere abbastanza movimento. Può andare in palestra, pagare un allenatore, o vivere in una città costosa che offre più alternative di trasporto. Eliminare le auto dai luoghi riduce questa disuguaglianza, perché dà a tutti la possibilità di muoversi "gratuitamente".

L'urbanismo automobilistico crea anche un circolo vizioso autoalimentato che approfondisce la nostra dipendenza dall'auto e dai combustibili fossili. Le periferie scarsamente sviluppate – siano esse i stereotipici sobborghi di Bratislava sull'isola di Zitny o i quartieri "moderni", dove l'unico spazio pubblico è il parcheggio – non hanno abbastanza densità per rendere sostenibile un buon servizio di trasporto pubblico. La loro distanza da uffici, scuole e negozi conferma che affidarsi a biciclette o camminare non è possibile. Sono anche un peso finanziario per le amministrazioni locali, poiché non riescono a generare abbastanza entrate fiscali per mantenere le infrastrutture di base, figuriamoci per costruire alternative al trasporto automobilistico (consiglio il libro Strong Towns su questo tema). E così le persone sono costrette a usare l'auto, creando pressione per aumentare la capacità delle infrastrutture automobilistiche (che spesso, a differenza del trasporto pubblico, sono costruite dallo stato, che ha un budget meno limitato – come ad esempio l'autostrada R7 che serve le periferie di Bratislava sull'isola di Zitny).

Le epidemie di disturbi mentali (ansia, depressione) tra i giovani sono attribuite principalmente agli social network e ai telefoni (vedi Generazione ansiosa di Jonathan Haidt). Tuttavia, il libro di Haidt è più una raccolta di storie adattate alle correlazioni, che non dimostra nulla e distrae dall'indagare le vere cause dell'aumento delle diagnosi di disturbi mentali. Come per l'autismo o l'omosessualità, si tratta più di destigmatizzazione, maggiore consapevolezza della salute mentale e migliore accesso alla diagnosi. Una parte dell'aumento osservato nelle diagnosi sarà probabilmente reale, ed è importante cercare le ragioni di questa "crisi psichiatrica".

Uno dei fattori chiave che influenzano la salute mentale e la soddisfazione dei bambini è il senso di libertà e indipendenza. Se avete figli, conoscete sicuramente la fase "io da solo". E una grande fonte di senso di indipendenza è la capacità di muoversi indipendentemente nello spazio pubblico. I bambini più felici in OECD sono in Danimarca e Paesi Bassi – paesi in cui sono anche in grado di muoversi indipendentemente, ad esempio per andare a scuola o al parco, grazie a un'infrastruttura ciclabile sicura e a una politica attiva di riduzione delle auto dallo spazio pubblico. Ma anche in quei paesi, dove il livello di "mobilità" indipendente dei bambini è più alto (come i Paesi Bassi, la Danimarca e la Finlandia), questa misura tende a diminuire. Secondo lo studio citato, in questo momento l'auto si combina con la logica implacabile del capitalismo. Più attività extrascolastiche dei bambini, scuole private e selettive fuori dal quartiere, maggiore pressione e impegno lavorativo dei genitori, tutto ciò spinge i genitori a fare da tassisti ai propri figli.

Capitalismo su quattro ruote

L'auto è infatti la materializzazione fisica del capitalismo. Sono poche le cose materiali che imitano così bene la logica del capitalismo di mercato. Con il suo individualismo, dà all'automobile personale una falsa sensazione di libertà (posso andare dove voglio, l'auto è mia). Crea la sensazione che, a differenza degli altri che devono usufruire di servizi sovvenzionati dallo stato come treni, trasporto pubblico urbano o autobus interurbani, io me la sono guadagnata con le mie mani, anche il carburante e la manutenzione li pago io. Isola la persona dal condividere lo spazio fisico con altri passeggeri, perché, a differenza di chi va a piedi o di chi viaggia in autobus, noi in auto siamo separati da pareti di metallo acustico che ci muovono nello spazio alla velocità in cui non è possibile percepire o instaurare una conversazione con altri.

E isola la persona dal fatto che, in realtà, anche l'auto beneficia di un alto livello di sussidi da parte dello stato. Tutti i livelli di amministrazione pubblica contribuiscono affinché le persone possano viaggiare in auto ovunque. Dalle autostrade e strade veloci gestite dalla NDS (gli investimenti sono finanziati quasi esclusivamente da fondi europei e dal bilancio statale, nonostante i vignette autostradali e il pedaggio, che vengono usati solo per il funzionamento e la manutenzione), fino alla SSC statale che gestisce e costruisce le strade di prima classe, e alle regioni, città e comuni che si occupano delle strade di seconda e terza classe, delle vie locali e dei parcheggi. Per il 2025 si stima, a grandi linee, almeno 1,6 miliardi di euro secondo la classificazione funzionale COFOG.

Va anche ricordato il dominio che l'automobile detiene nel campo delle norme e di altri regolamenti legali e inferiori. Le norme sui parcheggi richiedono a tutti i costruttori, siano essi sviluppatori privati o istituzioni pubbliche, di costruire un enorme numero di posti auto – un'altra sovvenzione, o nel caso di sviluppatori privati, una tassa che sposta risorse da altri scopi a favore dell'auto personale. Nelle città occidentali si passa ai limiti massimi di parcheggio (per evitare troppi posti), mentre da noi si mantengono ancora i minimi. Le modifiche alla segnaletica stradale o altri interventi nello spazio urbano devono essere approvati dalla polizia statale, il cui obiettivo esplicito è mantenere la "fluidità e sicurezza del traffico" – intendendo esclusivamente il traffico automobilistico. Quindi, il calmare le strade, creare piste ciclabili, ridurre la velocità, spesso si scontrano con una valutazione pregiudiziale della polizia.

Per questo motivo, eliminare le auto dai luoghi pubblici rappresenta una sfida politica molto difficile. Le nuove linee di tram o le stazioni ferroviarie, così come le politiche di parcheggio (che non sono "contro" le auto, ma favoriscono le auto domestiche rispetto a quelle straniere), non sono così controverse e non suscitano così tanta opposizione come la promozione attiva dell'eliminazione delle auto dallo spazio pubblico. Non minano infatti l'egemonia dell'auto nello spazio pubblico. In otto anni di mandato di Matúš Vallo, nulla ha suscitato così tanta opposizione da parte del pubblico e dello stato come la pista ciclabile sul lungofiume Vajanského – perché ha esplicitamente e attivamente tolto spazio alle auto a favore delle persone. È più facile immaginare la fine del mondo che la fine del capitalismo – ed è più facile immaginare la fine della città senza auto.

L'unico punto nel programma elettorale

Vuoi che le persone abbiano più figli? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi bambini più felici e meno ansiosi? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi fermare la crisi climatica e rendere le città più pulite? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi ridurre la dipendenza dal petrolio e dalle guerre imperiali che questa comporta? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi città più sicure? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi città con più soldi – e dove anche il commercio e le attività funzionano meglio? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi città più silenziose? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi una popolazione più sana e meno obesa? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Vuoi ridurre i costi della vita per le persone comuni? Rimuovi le auto dai luoghi pubblici.

Rimuovere le auto non risolverà miracolosamente tutti questi problemi immediatamente e completamente. L'auto non è nemmeno il fattore più importante in molte di queste questioni. Ma ci sono poche misure che abbiano un impatto così significativo su così tante crisi sociali contemporaneamente.

Quest'anno ci aspettano le elezioni amministrative. Chiedi ai tuoi deputati e deputate, sindaci e sindache, governatori e governatrici, di fare una sola cosa. Rimuovere le auto dai luoghi pubblici. Tutti gli altri impegni e progetti saranno poi più facili.

L'autore è economista e analista di dati. Dal 2019 al 2023 ha lavorato come capo economista della città di Bratislava. 

Il testo è stato creato con il supporto della fondazione Rosa Luxemburg Stiftung, con rappresentanza nella Repubblica Ceca. La responsabilità per i contenuti è dell'editore; le posizioni presentate nel testo non necessariamente riflettono la posizione della fondazione.