Città femministe: democratizzare la mobilità urbana

Fin dall'inizio, la mobilità urbana è stata costruita per e da uomini, principalmente con un viaggio specifico in mente: casa al lavoro e poi di nuovo a casa. Non solo questo design marginalizza le donne e ignora i loro modelli di vita basati sulla cura, ma significa anche che la loro sicurezza è messa a rischio nello spazio pubblico. In tutto il Balkans, le organizzazioni di base stanno mappando le disuguaglianze e reimmaginando la mobilità urbana attraverso una lente di genere.

Non puoi facilmente adattare le donne a una struttura già codificata come maschile.

– Mary Beard 

L'ambiente urbano non è mai stato neutro dal punto di vista di genere. Nelle discussioni critiche sull'ineguaglianza di genere, la divisione binaria dello spazio in sfere pubbliche e private emerge spesso come tema chiave. Gli affari pubblici – e, quindi, la sfera pubblica e la mobilità – sono stati dominati dagli uomini sin dall'antichità, mentre la sfera privata è stata vista prevalentemente come il dominio delle donne e della vita familiare. Questa comprensione dello spazio, secondo la teoria urbana femminista, illustra e riproduce sia le relazioni di potere di genere tradizionali.

La mobilità urbana detta quando e come le persone si muovono e svolgono le loro routine quotidiane, così come chi può fare cosa. Come sistema di infrastrutture di trasporto che consente il movimento nell'ambiente urbano, la mobilità urbana è stata concepita, progettata e costruita da – e per – coloro che governano la sfera pubblica. Di conseguenza, spesso la mobilità urbana finisce per impedire il movimento libero e sicuro delle donne. I vari elementi che compongono questa infrastruttura – come il trasporto pubblico, la disposizione delle strade, i marciapiedi e l'illuminazione – sono costruiti secondo le esigenze degli uomini, costringendo le donne quotidianamente a cercare di adattarsi a uno spazio e a un modo di fare le cose che non le riconosce.

L'infrastruttura del movimento nelle aree urbane è governata da tre principi che, nel corso della storia, sono stati parametri importanti per l'esecuzione di compiti quotidiani tradizionalmente svolti dagli uomini: velocità, efficienza e precisione. Questi principi portavano il pater familias da un punto A a un punto B – da casa al lavoro – e viceversa. Analizzando i movimenti che le donne compiono ogni giorno, abbiamo scoperto una connessione molto più stratificata tra le località e le attività – qualcosa conosciuto come “trip chaining”. Questo fenomeno rappresenta la pratica di collegare le distanze più brevi che le donne percorrono durante il giorno in un unico viaggio “ramificato” che non è lineare; piuttosto, coinvolge la visita di ulteriori località importanti all’interno di uno schema complessivo di movimento.

Questi punti del viaggio, dove le donne si fermano per un breve periodo, fanno parte di un problema strutturale – ovvero, la cura della famiglia e della comunità – che coinvolge compiti imposti loro, come accompagnare e prendere i figli da scuola, andare in palestra, fare la spesa, pagare le bollette, prendersi cura degli anziani in famiglia e altri lavori di cura e “emozionali”.

La mobilità urbana detta quando e come le persone si muovono e svolgono le loro routine quotidiane, così come chi può fare cosa.

A livello globale, le donne svolgono il 76,2 per cento del lavoro non retribuito di cura degli altri e di solito scelgono di lavorare vicino a casa in modo da poter combinare il lavoro retribuito con le responsabilità di cura non retribuite. Considerare le faccende domestiche e le responsabilità di cura come “questioni femminili” è un altro meccanismo con cui si riproduce l’ineguaglianza di genere nella vita urbana e nei movimenti spaziali delle donne. Riappropriarsi del proprio spazio e della libertà di movimento spesso inizia in famiglia.

Il divario di genere è ancora più evidente quando si parla di andare in bicicletta: a livello globale, le donne usano questo mezzo di trasporto fino a quattro volte meno degli uomini. In Europa, in particolare, la differenza tra uomini e donne nell’uso della bicicletta come mezzo di trasporto è del 64 per cento in Spagna, del 54 per cento in Francia e nel Regno Unito, e del 42 per cento in Germania. Questa disparità è un altro risultato degli ostacoli strutturali che le donne affrontano: sono più sensibili ai rischi del traffico, temono la violenza da parte degli uomini, spesso portano la spesa, e accompagnano i figli da e verso scuola o asili. Tutti questi fattori significano che la loro prima scelta di trasporto di solito non è andare in bicicletta.

La partecipazione delle donne alla vita urbana e il loro uso del trasporto urbano sono fortemente influenzati da un senso di paura. Inoltre, i percorsi e le strade che percorrono ogni giorno sono determinati da quale parte della città o quale mezzo di trasporto si sente più sicuro, e dove c’è meno probabilità di essere attaccate.

Promuovere la sicurezza

Le donne non dovrebbero dover scegliere tra libertà di movimento e sicurezza, e questo è stato riconosciuto da numerose iniziative nel sud-est Europa. In luoghi dove la mobilità urbana è più rischiosa per le donne a causa di una cultura della violenza o della mancanza di infrastrutture adeguate, le organizzazioni lavorano per fornire protezione fondamentale alle donne. Una organizzazione che ha preso a cuore questa causa è Space SyntaKs, in Kosovo. Ha creato una mappa di sicurezza di Pristina basata sulle esperienze delle donne, che sono state in gran parte marginalizzate nella pianificazione degli spazi urbani e del traffico.

La sicurezza in questa ricerca non è semplicemente un concetto tecnico, ma piuttosto un indicatore di ciò di cui le donne dipendono per il loro benessere e capacità di funzionare. La sicurezza inizia dal diritto a un ambiente sicuro come diritto umano fondamentale, che richiede ai responsabili delle politiche di affrontare attivamente i problemi che le donne affrontano ogni giorno nel muoversi in città. Questa ricerca presta particolare attenzione agli indicatori soggettivi, tra cui sentimenti come la paura di qualsiasi tipo di molestia, furto e minacce fisiche. Si concentra anche su quanto gli utenti di uno spazio pubblico percepiscano che sia diversificato, e, a differenza di ricerche precedenti in questo settore, combina questi dati con indicatori oggettivi. Questi fattori includono la presenza di illuminazione stradale, telecamere di sicurezza, istituzioni pubbliche e cani randagi.

Secondo la ricerca, nessuno spazio pubblico nella capitale del Kosovo ha raggiunto nemmeno la metà del punteggio massimo di indice di sicurezza. I rispondenti hanno espresso paura e identificato minacce come violenza verbale e fisica da parte degli uomini, e queste sono state mappate in tutto il centro urbano della città. Le mappe hanno rivelato che Pristina non è un luogo sicuro per le donne, e che i luoghi in cui si muovono sono praticamente mai completamente sicuri dall'inizio alla fine. La pianificazione di aree urbane sensibile al genere e alla mobilità urbana inizia con l’identificazione di fattori importanti per il movimento sicuro e libero delle donne, così come la mappatura dei luoghi in cui un intervento può rendere il movimento più sicuro.

Iniziative simili si sono svolte a Belgrado nell’ambito dell’iniziativa “Non aver paura del buio” del collettivo Sestre, drugarice (“Sorelle, amiche”). Questa campagna è una delle risposte alla questione della sicurezza e al problema della violenza degli uomini contro le donne negli spazi pubblici e nei trasporti, e mira a mappare la città di Belgrado secondo i suoi “confini invisibili” – luoghi in cui si sono verificati attacchi sessuali – e a rendere questi luoghi più sicuri.

Sestre, drugarice è stata efficace nel comunicare statistiche importanti e allarmanti, tra cui che il 64 per cento delle donne è stato molestato sessualmente per strada, con il 57,9 per cento di queste vittime minorenni tra i 13 e i 17 anni. È particolarmente sorprendente che il 40,5 per cento delle molestie sia avvenuto sui mezzi di trasporto pubblico. I risultati di un questionario anonimo creato nell’ambito di questa campagna mostrano che i mezzi di trasporto pubblico e le fermate degli autobus sono tra i luoghi più probabili per incidenti di molestia sessuale. I membri del collettivo organizzano passeggiate attiviste femminili, consigliano le donne su come sentirsi sicure negli spazi pubblici e sui mezzi di trasporto pubblico, e invitano le donne ad aiutare attivamente a rendere il loro ambiente più sicuro attraverso “micro-azioni”. Una di queste iniziative, chiamata “Ada è nostra”, ha visto i membri del collettivo e il pubblico più ampio partecipare a una passeggiata femminista attivista, legando fiocchi intorno ai lampioni rotti per farli riparare e inviare il messaggio che Belgrado appartiene alle donne anche dopo il tramonto.

Secondo il collettivo, e in base alle risposte dei rispondenti, le principali forme di violenza sui mezzi pubblici includono violenza verbale, contatto fisico indesiderato, esposizionismo, vittimizzazione secondaria e, peggio ancora, stalking e tentato stupro.1 Per mappare e riconoscere questi tipi di violenza, è importante utilizzare tutte le piattaforme disponibili per informare ed educare le donne su cosa significano. Solo quando questa violenza diventa visibile, la percepiamo come sistemica, e possiamo quindi sfidare quel sistema.

Detto ciò, il semplice atto di creare una mappa mentale di strade e modi di muoversi come base per la sicurezza, valutare attivamente i rischi, dare consigli sulla sicurezza ad altre donne e organizzare il movimento in base a presunte obbligazioni familiari rientra nel “lavoro emotivo” delle donne. Riconoscendo questo come lavoro, aumentiamo la consapevolezza sulla posizione delle donne, creiamo la possibilità di condividere più equamente il lavoro di cura all’interno della famiglia, responsabilizziamo le istituzioni che creano politiche pubbliche relative alla mobilità urbana e preserviamo le risorse emotive e cognitive delle donne e, in definitiva, le loro vite.

Nel campo della pianificazione urbana sensibile al genere e della mobilità urbana, c’è un dibattito in corso su come creare un ambiente sicuro per le donne. Dedicar parte dello spazio pubblico e delle infrastrutture di trasporto esclusivamente alle donne è una delle soluzioni a breve termine adottate da alcune amministrazioni cittadine per affrontare il problema della violenza maschile contro le donne. Questa misura istituzionale è stata ritenuta necessaria in contesti sociali in cui il trasporto pubblico è l’unico modo per le donne di muoversi se sono marginalizzate economicamente o socialmente.

Sono state introdotte carrozze riservate alle donne in molti paesi, dal Brasile al Giappone. In quest’ultimo, la violenza sessuale contro le donne sui mezzi pubblici è così diffusa che ha anche un termine speciale: chikan. Tuttavia, i paesi che hanno risposto al problema della violenza sui mezzi pubblici segregando uomini e donne non segnalano una riduzione significativa del numero di attacchi alle donne, indicando che questo meccanismo non affronta la causa principale del problema.

Questo è proprio il motivo per criticare la segregazione: se le carrozze riservate alle donne diventano la norma senza altri cambiamenti importanti nelle politiche pubbliche – l’applicazione di sanzioni, l’educazione e le campagne mediatiche – la segregazione di genere metterà ulteriore pressione sulle vittime, discriminerà le persone non binarie e invierà un messaggio agli uomini che la loro violenza sarà tollerata e che il movimento e la vita quotidiana saranno pianificati intorno ad essa. Le carrozze e gli spazi riservati alle donne non devono essere l’unica o la soluzione permanente; piuttosto, la città e il trasporto pubblico devono essere riconquistati, e la sicurezza per tutti deve essere stabilita negli spazi condivisi.

Se vogliamo raggiungere il diritto alla libertà di movimento e alla sicurezza per tutti, dobbiamo mettere in luce quanto l’attuale infrastruttura di mobilità urbana sia inadeguata e quanto essa marginalizzi le donne. Le vite e i modelli di movimento delle donne ci mostrano cosa significa un completo abbandono istituzionale.

Nel caso di Podgorica, capitale del Montenegro, oltre alla mancanza di adeguamenti agli indicatori sensibili al genere, possiamo vedere esempi concreti di quanto il sistema di trasporto sia inadatto alle donne con disabilità o problemi di mobilità. Nonostante impegnato più di un decennio fa a garantire l’accessibilità di edifici e strade, Podgorica non è riuscita a farlo. Le strade e i marciapiedi mal costruiti e mal mantenuti rendono il movimento per le donne, che spesso si occupano principalmente di assistenza all’infanzia, spingere passeggini o usare sedie a rotelle, pericoloso. Marciapiedi stretti e irregolari pieni di tombini aperti e griglie di scarico; fermate di trasporto pubblico inaccessibili; rampe ripide e scivolose inadatte alle gomme delle sedie a rotelle; e pavimentazioni tattili non progettate per la varietà di scarpe indossate dalle donne – sono solo alcuni degli ostacoli quotidiani che le donne incontrano nel muoversi. Queste barriere impediscono l’accesso a opportunità sociali, sanitarie, educative e professionali, intensificando ulteriormente la discriminazione subita dai gruppi marginalizzati.

Dove le donne vincono

Questo è proprio il motivo per criticare la segregazione: se le carrozze riservate alle donne diventano la norma senza altri cambiamenti importanti nelle politiche pubbliche [...] inviamo un messaggio agli uomini che la loro violenza sarà tollerata e il movimento e la vita quotidiana saranno pianificati intorno ad essa.

Viena vanta una lunga tradizione di mobilità urbana sensibile al genere. Dal 2000, l’uguaglianza di genere è stata una priorità nella pianificazione urbana della capitale austriaca. Integrando le prospettive di genere in tutte le sue politiche, la città ha implementato progetti per migliorare l’illuminazione pubblica; allargare i marciapiedi per ospitare le sedie a rotelle; aumentare la visibilità nelle strade e nei passaggi installando specchi stradali; e aggiungere panchine e sedute alle fermate degli autobus, lungo i percorsi pedonali e sui mezzi pubblici. Questa strategia deriva dal riconoscimento che le donne si affidano più frequentemente a questi modi di muoversi e trascorrono più tempo ad aspettare tra brevi spostamenti.

La risposta di Vienna al “trip chaining” è stata quella di costruire unità abitative come parte del progetto “Women-Work-City”, progettato da donne per le donne. In queste unità, le donne che si occupano di assistenza all’interno della famiglia e della comunità possono trovare asili, medici e farmacie tutti in un unico luogo, riducendo così il tempo dedicato a questi compiti di cura. L’obiettivo di questo progetto era facilitare il lavoro di cura svolto dalle donne.

Nel frattempo, la città di Umeå in Svezia ha adottato passi ancora più audaci. Conosciuta come “la città più femminista” del mondo, Umeå include una dimensione sensibile al genere in tutta la sua pianificazione urbana. Nel 2019, è stato costruito un prototipo di fermata dell’autobus sensibile al genere, progettato per rispondere alle preoccupazioni delle donne sulla sicurezza sui mezzi pubblici. Segnali acustici e visivi indicano che l’autobus si sta avvicinando alla fermata, mentre cabine di legno rotanti migliorano la visibilità, consentono di monitorare l’ambiente circostante, offrono riparo dal vento e dalle altre condizioni meteorologiche, e creano un senso di sicurezza nello spazio pubblico.

Inoltre, Umeå ha intrapreso altre interventi spaziali ispirati al femminismo, tra cui panchine create per il gioco e la socializzazione in collaborazione e rivolte alle adolescenti; la costruzione di tunnel pedonali sotterranei ben illuminati con grandi ingressi e uscite centrali, e angoli arrotondati delle pareti per migliorare la visibilità; la priorità ai servizi di sgombero della neve in base al genere, considerando che le donne camminano e usano più frequentemente i mezzi pubblici; e la pulizia di marciapiedi e fermate dei mezzi pubblici prima delle strade. Inoltre, la città organizza un tour “Paesaggio di genere” che collega le interventi spaziali femministi esistenti con quelli ancora necessari per rendere la città davvero un luogo per tutti. Tutto ciò è stato rafforzato dall’educazione, dalla ricerca, dall’integrazione delle prospettive di genere nei dati sulla mobilità urbana, dalla difesa della partecipazione paritaria di uomini e donne nelle attività di cura, e dal coinvolgimento attivo delle donne nelle decisioni.

Nel Regno Unito, uno dei fattori che ha migliorato la sicurezza delle donne e rafforzato una cultura di tolleranza zero contro le molestie sessuali sui mezzi pubblici è la collaborazione tra la British Transport Police, la Metropolitan Police, la City of London Police e Transport for London (TfL). Dopo un’indagine TfL del 2013 che ha mostrato che il 15 per cento delle donne che usano i mezzi pubblici aveva subito molestie sessuali nell’anno precedente, e che circa il 90 per cento dei casi non era stato denunciato, è stato organizzato un addestramento per 2.000 agenti di polizia sulla rete dei trasporti pubblici con il supporto di organizzazioni femministe. Solo sei mesi dopo il lancio di questa iniziativa, la percentuale di casi di molestie sessuali denunciati è aumentata del 20 per cento, e il numero di casi portati a processo è aumentato del 32 per cento.

Come osservato da UN Women, oltre ai miglioramenti del sistema di trasporto pubblico, la partecipazione attiva degli uomini è un passo cruciale nella lotta per eliminare la violenza maschile contro le donne sui mezzi pubblici. A tal fine, nella città di Ho Chi Minh in Vietnam, l’organizzazione ha anche aperto i cosiddetti Club di Advocacy Maschile, che riuniscono gli uomini allo scopo di educare e promuovere l’uguaglianza di genere in vari ambiti. Una delle campagne mediatiche del club ha affrontato il problema delle molestie sessuali alle donne negli spazi pubblici. Il messaggio della campagna sulla prevenzione di questo tipo di violenza ha raggiunto fino a 8,5 milioni di persone.

Mobilità per tutti

Per costruire una mobilità veramente inclusiva, dobbiamo riconquistare i nostri parchi, le strade e i mezzi di trasporto pubblico. Inoltre, per liberare le donne e rendere il loro movimento più sicuro, dobbiamo iniziare a raccogliere statistiche di genere e mappare l’esperienza femminile intersezionale di vivere nelle città. Rispondiamo alla discriminazione sistemica e alla violenza, gridiamo, scriviamo, uniamoci, costruiamo una rete di solidarietà tra di noi, e creiamo soluzioni sistemiche.

Poiché il diritto delle donne alla libertà di movimento è sotto minaccia, è importante immaginare un futuro di mobilità urbana uguale – uno in cui questo diritto sia garantito e rispettato, la cura sia condivisa equamente, e le donne partecipino attivamente alla pianificazione spaziale e alla creazione di politiche di mobilità. In un tale futuro, le donne sono sane e sicure, e possono socializzare, creare, educare e migliorare le loro vite liberamente.

“Come sarebbe il trasporto se fosse progettato dalle madri? Come sarebbero diverse le strade se fossero fatte per le donne con disabilità? Quali gruppi sociali non sono rappresentati nelle nostre infrastrutture, e come possiamo cambiarlo?” – queste domande possono essere l’inizio di conversazioni costruttive sulla costruzione di una città più giusta. Oltre ai gruppi sociali marginalizzati, anche gli uomini devono assumersi responsabilità ed essere partecipanti attivi in tali discussioni.

Al centro di queste conversazioni dovrebbe esserci una comprensione di genere e intersezionale delle questioni di mobilità delle donne. Dopotutto, sono gli studi di genere e la teoria urbana femminista da cui sono emerse le critiche alla mobilità urbana centrata sugli uomini. Il percorso delle donne per riconquistare gli spazi comuni passa anche da lì.

Questo articolo è apparso per la prima volta in serbo in Omorika. È ripubblicato qui con il permesso. Tradotto da Alex Melbourne | Voxeurop