Un "incidente stradale" fatto in Europa – E come risolverlo

L'industria automobilistica europea sta entrando sempre più in crisi. Sebbene questa decadenza abbia fattori esterni come i dazi statunitensi e le sovraccapacità cinesi, è anche in molti modi “made in Europe”. Possono le nuove misure politiche salvare il settore dai suoi problemi?

Dal 2020, le vendite di auto elettriche hanno guadagnato slancio, e fino al 2025 si credeva ampiamente che l’era del motore a combustione sarebbe presto finita.

Mentre l’Europa è certamente sulla strada verso l’eletromobilità, questo non è un processo lineare: ci sono costantemente alti e bassi con nuove preoccupazioni che emergono. C’è anche molta incertezza in un contesto geopolitico complesso e turbolento in cui il multilateralismo si sta erodendo e le prospettive di “gioco a somma zero” stanno diventando predominanti.

Il timore iniziale riguardo all’eletromobilità era che avrebbe portato a perdite di posti di lavoro, poiché la produzione di veicoli elettrici a batteria (BEV) richiede meno manodopera rispetto alla produzione di veicoli con motore a combustione interna (ICEV). Mentre alcune delle nostre pubblicazioni precedenti all’Istituto Europeo per le Relazioni Industriali dimostrano che la perdita di occupazione è effettivamente una conseguenza diretta dell’elettrificazione del settore della trasmissione – e in misura minore nella produzione automobilistica in generale – l’effetto complessivo sull’occupazione in tutto l’ecosistema automobilistico si prevede che sarà neutro.

Sebbene questo aspetto della transizione sia certamente importante, la preoccupazione maggiore sul futuro dell’industria automobilistica riguarda come l’UE possa posizionarsi in una geografia economica completamente nuova, definita dall’era EV e dalle feroci rivalità geopolitiche. In questo contesto, la domanda principale è se i produttori dell’UE possano mantenere le loro competenze chiave e la quota di mercato.

Gli sviluppi degli ultimi anni indicano che questa non è la realtà, con il settore automobilistico europeo che scivola sempre più in profondità in crisi.

Una crisi profonda quanto?

Con 2,5 milioni di posti di lavoro, l’industria automobilistica non è solo il più grande datore di lavoro nella manifattura europea – sostenendo circa 13,6 milioni di posti di lavoro in Europa – ma la sua transizione è anche la più complessa. Le trasformazioni verdi e digitali che affronta sono intrecciate con catene del valore globali completamente esposte a realtà geopolitiche in evoluzione.

Sebbene la rapida elettrificazione sia iniziata come un processo guidato dalla politica, esiste già un forte caso di business per l’industria di abbracciarla, e la futura competitività di ogni località automobilistica dipende dalla capacità di adottare la nuova tecnologia. Sfortunatamente, ci è voluto molto tempo perché i produttori di auto europei si rendessero conto che la loro posizione di mercato dominante nella tecnologia dei motori a combustione – e in particolare del diesel – non è trasferibile all’era dei veicoli elettrici, dove gran parte del valore aggiunto deriverà dalle batterie e dal software. Regolamentazioni sulle emissioni disfunzionali e politiche industriali altalenanti non hanno certo aiutato.

Il trasporto è l’unico settore importante dell’economia dell’UE in cui le emissioni di gas serra sono aumentate piuttosto che diminuite negli ultimi decenni: dal 2010, le emissioni sono cresciute del 9 per cento. Invertire questa tendenza per raggiungere l’obiettivo di emissioni zero entro il 2040 e arrivare a zero netto entro il 2050 è una sfida formidabile.

Le ragioni di questo fallimento sono molteplici. Il quadro politico europeo per la decarbonizzazione del trasporto stradale è lontano dall’essere ottimale, spesso ostacolando la transizione verde favorendo veicoli grandi e costosi. Molti costruttori europei sono stati anche lenti ad abbracciare il passaggio all’eletromobilità, e ora affrontano una perdita di quota di mercato sia nel mercato interno che in quello di esportazione.

Nonostante ciò, l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA) ha riportato un aumento dell’1,8 per cento delle nuove immatricolazioni di auto nel 2025 rispetto al 2024, anche se il numero rimaneva del 17 per cento sotto il livello del 2019. Nella prima metà del 2026, si è verificato un ulteriore aumento del 5,7 per cento.

Dal 2020, la quota di veicoli a benzina e diesel nelle vendite di auto ha continuato a diminuire, raggiungendo rispettivamente il 22,2 per cento e il 7,5 per cento nella prima metà del 2026. Nel frattempo, la quota di veicoli ibridi elettrici (HEV) è cresciuta fino al 37,2 per cento nello stesso periodo, e quella di veicoli ibridi plug-in (PHEV) ha raggiunto il 9,2 per cento. Più importante, le vendite di veicoli completamente elettrici sono riprese nel 2026 raggiungendo il 20,7 per cento.

Questi trend mostrano che, sebbene lo slancio iniziale verso l’eletromobilità si sia interrotto, la tendenza è di nuovo in salita. Ma l’Europa sta beneficiando di qualche vantaggio?

Il numero di auto prodotte nell’UE è cresciuto modestamente (dello 0,3 per cento) nel 2025 (in aumento in Germania e Francia – rispettivamente del 2,3 per cento e del 15,5 per cento – ma in calo in Italia del 22,9 per cento). Allo stesso tempo, i numeri di produzione nel 2025 sono rimasti inferiori del 18,7 per cento rispetto al livello del 2019, con notevoli differenze tra i paesi (in calo del 10,3 per cento in Germania, del 38 per cento in Francia e del 56,7 per cento in Italia).

Le difficoltà dell’industria automobilistica diventano più evidenti osservando le ultime tendenze nel commercio estero di auto. Mentre l’UE mantiene un consistente surplus commerciale nel settore (76 miliardi di euro nel 2025), il numero si è ridotto di quasi il 9 per cento lo scorso anno. È notevole che il 2025 sia stato il primo anno in cui il saldo commerciale dell’UE con la Cina si sia trasformato in un deficit (con 15,1 miliardi di euro di importazioni e 8,5 miliardi di euro di esportazioni).

	2023	2024	2025	variazione percentuale (2025/2024)
Importazioni	80.266	74.231	71.872	-3,2
Esportazioni	169.802	157.731	147.901	-6,2
Saldo	89.536	83.500	76.028	-8,9

La situazione appare ancora peggiore se si considerano le tendenze con i due partner commerciali più importanti dell’UE, Cina e USA. Rispetto al 2024, le esportazioni dell’UE (in valore) verso gli USA nel 2025 sono diminuite del 21,4 per cento, mentre le esportazioni verso la Cina hanno subito un calo impressionante del 43 per cento.

Dal lato delle importazioni, la situazione non è migliore, anche se qui si evidenzia una grande differenza tra valore e volume delle importazioni. Nel 2025, le importazioni totali di auto dall’UE dalla Cina sono cresciute solo del 4 per cento in euro, ma in volume (numero di unità) l’aumento è stato del 30,7 per cento, superando un milione di auto. In altre parole, le auto importate dalla Cina hanno superato il numero di auto prodotte in Francia nello stesso anno. I dati del 2026 mostrano un’accelerazione di questa crescita. Per esempio, le importazioni di maggio 2026 sono aumentate del 65 per cento rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. La Figura 2 mostra anche che, tra il 2021 e il 2025, il numero di auto importate dalla Cina nell’UE è cresciuto del 270 per cento.

Un’altra preoccupazione in Europa è che la quota della Cina nel mercato automobilistico europeo sta crescendo rapidamente, raggiungendo il 7 per cento nel 2025, rispetto al 5 per cento dell’anno precedente. I dati della prima metà del 2026 rivelano che la quota cinese è aumentata ulteriormente fino al 10 per cento. Ciò significa che l’espansione del mercato dell’UE nel 2026 ha favorito i produttori cinesi, mentre i produttori europei hanno subito una perdita di quota di mercato del 3 per cento (con i costruttori giapponesi che hanno perso anche il 2 per cento).

Questo è peggio di quanto possa sembrare inizialmente. Un rapporto del Rhodium Group mostra che nonostante le tariffe punitive introdotte da ottobre 2024, le vendite di BEV made in Cina nel 2025 sono tornate ai livelli pre-tariffa. Allo stesso tempo, la vendita di PHEV e ICEV cinesi – soggetti solo a una tariffa di base del 10 per cento – è accelerata. Un recente rapporto di Transport & Environment (T&E) sostiene che le tariffe del 2024 hanno avuto effetto contrario, mostrando che hanno solo limitato le importazioni di BEV cinesi nell’UE. Mentre, all’inizio del 2026, le auto made in Cina rappresentano il 17 per cento delle vendite di BEV nell’UE, in calo rispetto al picco del 22 per cento nel 2024, questa diminuzione è dovuta a un minor numero di importazioni di auto cinesi nell’UE. La quota di marchi cinesi nelle importazioni di auto made in China è cresciuta dal 35 per cento nel 2024 al 54 per cento all’inizio del 2026. T&E proietta anche che, senza ulteriori cambiamenti politici, obiettivi EV più deboli nell’UE aumenterebbero la quota di mercato dei costruttori cinesi nel 2035 fino al 30 per cento delle vendite di BEV nel blocco. 

La perdita di quota di mercato dei produttori europei deriva anche dalla loro scelta di focalizzare le strategie di business sui segmenti di mercato premium, abbandonando la produzione di auto elettriche più piccole e più economiche. Se l’industria automobilistica europea non riuscirà a produrre EV accessibili, ciò non solo aumenterà le disuguaglianze nella mobilità pulita, ma rappresenterà anche una minaccia per posti di lavoro di alta qualità nella produzione automobilistica europea.

Risposte politiche dell’UE

Nel marzo 2025, la Commissione Europea ha lanciato il Piano d’Azione Industriale per il settore automobilistico europeo per stimolare la domanda di EV europee. Il piano include una legge per rendere più verdi le flotte aziendali e misure per incentivare schemi nazionali di incentivi e il social leasing di auto elettriche. L’obiettivo dichiarato è mantenere una base di produzione europea forte ed evitare dipendenze strategiche.

Tuttavia, la Commissione ha ceduto alle pressioni dell’industria, offrendo flessibilità riguardo agli obiettivi di CO2. Un emendamento al Regolamento sugli standard di CO2 per auto e furgoni permette ai costruttori di auto di raggiungere gli obiettivi di conformità mediando le prestazioni su un periodo di tre anni (2025-2027), compensando eventuali shortfall in uno o due anni con risultati superiori negli altri anni.

Il pacchetto automobilistico dell’UE, lanciato alla fine del 2025, ha privilegiato la competitività a breve termine rispetto agli obiettivi a lungo termine. Ha aperto possibilità per i veicoli ibridi plug-in, range extender e ICEV di rimanere parte del panorama automobilistico oltre il 2035. L’International Council for Clean Transportation stima che ciò potrebbe rallentare l’adozione di EV, con quote di BEV che si prevede scenderanno dal 61 al 44 per cento entro il 2030. Per quanto riguarda i veicoli aziendali, sono stati fissati obiettivi obbligatori a livello degli Stati membri per sostenere l’adozione di veicoli a zero e basse emissioni da parte di grandi aziende. In vista del 2035, i costruttori beneficeranno di “super crediti” per auto elettriche piccole e “accessibili” prodotte nell’UE.

Nel frattempo, la Proposta di legge sull’Acceleratore Industriale (IAA), pubblicata nel marzo 2026, sembra più una misura di gestione del danno che un’iniziativa strategica. I criteri “Made in Europe” (MiEU) sono limitati a interventi pubblici e decisioni di appalto e non includono condizioni sul lavoro. Gli EV dovranno avere acciaio verde, mentre il 70 per cento dei loro componenti, esclusa la batteria, dovrà essere prodotto nell’UE.

Lo scopo principale dell’iniziativa è mettere in svantaggio i veicoli made in China in Europa, e affrontare l’uso crescente di componenti cinesi nella produzione di veicoli europei. Mentre l’Europa fatica a costruire un’industria delle batterie competitiva, i costruttori europei stanno sempre più approvvigionandosi di input dalla Cina. Oltre a definire soglie di contenuto e a determinare quali paesi (oltre agli Stati membri dell’UE) saranno qualificati come aventi origine MiEU, una grande sfida è come queste richieste verranno effettivamente applicate nel settore e quale sarà l’effettivo raggio d’azione delle misure. Una volta finalizzata l’IAA e trascorso il periodo di transizione, gli Stati membri dovranno acquistare esclusivamente veicoli MiEU come parte degli appalti pubblici, limitare gli incentivi finanziari (sia sovvenzioni EV che incentivi per flotte aziendali) ai veicoli Made in Europe, e concedere super crediti di CO2 solo a piccoli BEV prodotti in Europa.

Alcuni fattori importanti limitano l’efficacia dell’IAA. Il tempismo è uno, poiché le misure non si prevede entrino in vigore prima della metà del 2027. La scala è un’altra, dato che gli acquisti pubblici rappresentano meno del 2 per cento del mercato delle auto di passaggio. I super crediti per i piccoli BEV e i requisiti di acciaio a basse emissioni contano meno per le aziende cinesi, che generalmente hanno bilanci di CO2 molto positivi. D’altro canto, la proposta per le flotte aziendali è particolarmente importante. Dal 2028 in poi, gli Stati membri potranno fornire supporto finanziario solo alle flotte aziendali che operano veicoli a basse emissioni e prodotti nell’UE. Notabilmente, ciò non escluderà completamente gli esportatori cinesi dal più grande segmento di domanda, ma li metterà in una posizione di svantaggio significativa, lasciando circa il 30 per cento del mercato completamente aperto. E anche nei segmenti protetti, i produttori OEM dovranno affrontare costi più elevati per rimanere idonei al supporto a causa dei requisiti di contenuto locale. È anche incerto se i produttori dell’UE saranno in grado di fornire tutti gli elementi necessari della catena del valore.

In sintesi, le misure di protezione del mercato solleverebbero certamente barriere per i produttori cinesi, ma all’UE manca ancora un’iniziativa audace, lungimirante e attuabile per sostenere i produttori europei. Ad esempio, il Battery Booster di 1,8 miliardi di euro è modesto rispetto agli investimenti necessari per colmare il divario con i concorrenti globali.

Come dimostrano il fallimento di Northvolt – un progetto di punta dell’UE – e la successiva cancellazione di oltre 100 GWh di capacità di batterie, ciò di cui l’industria automobilistica europea ha più bisogno è investimento e innovazione; proteggere lo status quo non aiuterà. Misure difensive a breve termine, come la decisione di concedere alle case automobilistiche due anni in più per rispettare gli obiettivi di emissioni di CO2 del 2025, sono dannose. Il indebolimento dell’obiettivo di zero emissioni nel 2035 rappresenta un colpo ancora più forte, poiché apre la porta a veicoli con motore a combustione ad alte emissioni e minaccia la futura competitività dei costruttori europei nell’eletromobilità, in particolare per quanto riguarda i BEV cinesi. Sono segnali confusi sia per l’industria che per i consumatori, e distolgono investimenti dall’elettrificazione in un momento in cui i produttori europei devono urgentemente recuperare il ritardo rispetto ai costruttori cinesi di EV. Gli OEM hanno già scritto fuori decine di miliardi di investimenti nello sviluppo di veicoli elettrici e avviato nuovi progetti di motori a combustione.

I sindacati si oppongono

Anche se il 2025 non è stato un anno di crisi in termini di produzione e vendite per il settore automobilistico dell’UE, lo è stato certamente in termini di occupazione. La perdita di quota di mercato e di competitività mette a rischio il futuro dei posti di lavoro nel settore automobilistico europeo.

Mentre il numero di immatricolazioni e di veicoli prodotti nell’UE nel 2025 è aumentato leggermente, il valore della produzione ha mostrato una tendenza al ribasso negli ultimi anni. In Germania – il più grande produttore e mercato dell’UE – il valore della produzione nel 2025 è diminuito sia per i costruttori che per i fornitori (rispettivamente dell’1,1 per cento e del 4,3 per cento). Anche l’occupazione è calata drasticamente: le case automobilistiche hanno tagliato 18.000 posti (il 3,6 per cento di tutte le posizioni), mentre i fornitori hanno licenziato 29.000 lavoratori (l’11 per cento). Le tendenze occupazionali sono state anch’esse in calo in tutta l’UE, con l’Associazione Europea dei Fornitori di Automobili (CLEPA) che ha riportato 54.000 perdite tra i fornitori dell’UE nel 2024, e ulteriori 22.000 nel primo semestre del 2025.

Una serie di licenziamenti e chiusure aziendali illustra questa tendenza, come mostra uno studio di Eurofound di inizio 2025. Nel 2024, le comunicazioni di ristrutturazione nel settore automobilistico dell’UE sono state dominate da contrazioni occupazionali, con una previsione di perdita netta di 53.669 posti di lavoro nell’UE, senza considerare l’annuncio di Volkswagen di dicembre 2024 di una riduzione di 35.000 posti in Germania entro il 2030. Nel 2026, la direzione di Volkswagen stava considerando di espandere le riduzioni fino a 100.000 entro il 2030. Altri esempi includono la chiusura di Audi Brussels a febbraio 2025, che ha comportato la perdita di 3.000 posti di alta qualità, e la chiusura di Ford Saarlouis in Germania nel 2025, con 3.600 dipendenti coinvolti. Ma come hanno risposto gli istituti di settore?

In Germania, IG Metall – il principale sindacato metalmeccanico del paese – e i consigli di fabbrica hanno cercato di ampliare il loro repertorio di strumenti di contrattazione collettiva e politiche aziendali per co-gestire il cambiamento. In questo senso, sono emersi come strumenti principali gli accordi collettivi per garantire il futuro e la competitività (“accordi orientati al futuro”). La tornata di contrattazioni del 2021 nei settori metalmeccanico ed elettrico ha fornito ai consigli di fabbrica, a IG Metall e ai datori di lavoro un quadro collettivo per regolare le misure di innovazione, migliorare la competitività, riqualificare i lavoratori e garantire il loro impiego continuato. IG Metall ha portato avanti progetti di successo per coinvolgere nuovi lavoratori precedentemente non organizzati, come presso la fabbrica Tesla vicino a Berlino. Ha anche saputo promuovere processi creativi e di disaccordo nella definizione degli obiettivi aziendali, anche presso il sito Mercedes di Marienfelde, vicino a Berlino. Inoltre, i consigli di fabbrica di Mercedes hanno ampliato con successo il campo di applicazione della codeterminazione.

In termini di contenuto, gli accordi orientati al futuro comprendono tre elementi: prima, concessioni da parte dei lavoratori, ad esempio sul tema dell’orario di lavoro; secondo, un’eccezione temporanea ai licenziamenti nelle aree operative. Questi processi costituiscono il quadro per il terzo elemento, cioè negoziati condotti congiuntamente da direzione e consigli di fabbrica sul futuro utilizzo dei singoli siti. Sebbene questi processi siano organizzati a livello di stabilimento, sono integrati nelle strutture di coordinamento aziendali. Questa pratica dimostra che è possibile gestire il cambiamento in modo lungimirante. Tuttavia, gli accordi orientati al futuro non garantiscono il successo.

Le vicende del 2024 in Volkswagen, dove la direzione ha revocato impegni di lunga data sulla sicurezza del posto di lavoro, lo dimostrano chiaramente. In un’azione senza precedenti, l’azienda ha annunciato di considerare due chiusure di stabilimenti in Germania, mettendo da parte le garanzie occupazionali contenute nel “Patto per il Futuro 2016” che era visto come esempio di codeterminazione e pratiche di transizione responsabile. Nel dicembre 2024, Volkswagen AG, IG Metall e il consiglio di fabbrica hanno raggiunto un accordo finale su una riduzione socialmente responsabile di oltre 35.000 posti di lavoro nelle sedi tedesche dell’azienda entro il 2030.

Al contrario, gli accordi collettivi sociali non sono uno strumento di contrattazione collettiva nuovo, ma hanno vissuto una rinascita a seguito delle chiusure di stabilimenti e delle pressioni legate alla trasformazione sui lavoratori. Questo dimostra un recente contenzioso contrattuale in vari siti di Continental e Vitesco; alla fabbrica Ford di Saarlouis, dove la produzione si è conclusa nel 2025; presso il fornitore giapponese Musashi; e presso il fornitore GKN Driveline.

Il contratto collettivo concluso da IG Metall per la chiusura dello stabilimento Ford di Saarlouis è uno dei più completi e generosi tra tali accordi in Germania. Dei 3.600 dipendenti coinvolti, 1.000 saranno mantenuti fino almeno al 2032 e assegnati a diversi progetti (come parti di auto Ford e riciclo delle batterie), mentre 1.400 lavoratori passeranno a una società di trasferimento per ulteriori qualificazioni e sviluppo delle competenze (da 18 a 24 mesi con una indennità pari all’80 per cento del salario precedente). Il resto dei lavoratori ha diritto a indennità di licenziamento.

Le sfide

La sfida particolare per l’industria automobilistica è che sta attraversando molteplici e intrecciate trasformazioni contemporaneamente, tra cui decarbonizzazione, digitalizzazione di prodotto e processo, automazione della produzione e riorganizzazione completa delle catene del valore automobilistiche. Ciò porta a una feroce competizione tra località di produzione per i nuovi sviluppi, con decisioni spesso focalizzate sui costi del lavoro e che portano a relocazioni e perdita di posti di lavoro.

Come i lavoratori possano influenzare i processi complessi di ristrutturazione dell’industria automobilistica europea è decisivo per rendere questa transizione giusta, così come per raggiungere una mobilità a zero emissioni. Nonostante la minore domanda di manodopera, l’elettrificazione rappresenta meno una minaccia per i posti di lavoro dell’UE; ciò che conta di più è come (e in che misura) i produttori dell’UE riescano a soddisfare le esigenze di mobilità pulita. Si tratta di ridefinire la competitività di un settore industriale chiave nella nuova era dell’eletromobilità sotto pressioni geopolitiche sia dall’Est che dall’Ovest.

In un ambiente geopolitico turbolento e sfidante, la protezione del mercato è necessaria e utile solo se strumentalizzata per favorire innovazione e recupero tecnologico. Continuare con il vecchio modello di costruire auto sempre più grandi, pesanti e costose (anche se spesso sotto copertura ibrida o plug-in hybrid) sarebbe un fallimento enorme. Rinunciare a impegni legislativi già vincolanti, come il divieto di auto a motore a combustione nel 2035, non è solo dannoso per il clima, ma mette anche a rischio il futuro a medio e lungo termine dei posti di lavoro europei nel settore automobilistico.

La politica deve anche spingere verso una trasformazione più completa dei sistemi di mobilità. L’intero sistema di sussidi nazionali per la produzione e la vendita di BEV deve essere riconfigurato per sostenere EV più accessibili e servizi di mobilità elettrica, con una chiara priorità per i gruppi sociali più dipendenti dalle auto e, recentemente, più esclusi dalla proprietà di veicoli.