Paradiso in un tempo di guerra: le tracce dell'Asia centrale ancora puntano a nord

È la ferrovia il semplice filo obbligatorio di collegamento con cui la Russia desidera mantenere insieme… i suoi possedimenti sparsi e eterogenei in Asia; o fa parte di un grande disegno che sogna un dominio più ampio e aspira a un obiettivo più splendido?

Curzon, Ferrovia Transcaspiana, 1889

 

Mi sono svegliato presto al terzo giorno del treno lento. Di nuovo, fuori dal finestrino non si vedeva altro che mille miglia di erba, ancora vuota dopo che il suo popolo era stato collettivizzato un secolo fa. Razilman, il mio devoto compagno di cabina, russava forte, avendomi interrogato per ore fino a tarda sera. C’era il forte odore di sudore secco e di latte di cammello sempre più fermentato. Nel ristorante carrello angusto, i ubriaconi già si rotolavano nelle cabine, molestando la provodnitsa, essendo lentamente cotti dal fuoco di carbone.

 

Nel 2025, Maggie Shipstead scrisse di aver viaggiato sulla ferrovia imperiale dello zar, ma su un treno molto diverso. È facile lasciarsi andare al piacere di Shipstead a bordo del Golden Eagle. Circondato da una “Sovietana” sanificata, il treno serve capesante su piatti d’argento, con cocktail e Wi-Fi e giacche blu arricciate. Guide educate descrivono le meraviglie del Turkestan, con racconti gentili della loro storia post-indipendenza, avventurandosi solo fino alla metropolitana di Tashkent per una foto di realismo socialista. Così è per una generazione di influencer e creatori di contenuti.

 

I treni di lusso stanno crescendo in tutta l’Asia centrale, con rotte dall'Uzbekistan fino alle terre degli Uiguri in Cina. Le infrastrutture hanno superato un punto critico, passando da difficoltà a comfort – purché ci sia una coreografia accurata. E così, i passeggeri sono trattati come vasi preziosi, passati delicatamente da un punto all’altro, osservando il mondo attraverso finestre lucidate.

 

Da quella vista, la narrazione della “Via della Seta” diventa più facile da digerire: i viaggiatori si sciolgono in racconti popolari tra moschee a cupola di cipolla. I passeggeri sono come la Via della Seta come quasi era: un numero ridotto di oggetti preziosi passati, raramente e irregolarmente, da oasi a oasi da mercanti intraprendenti, coccolati da cortigiani uniformati in ambienti di splendore. È l’Asia centrale in una luce perfettamente studiata per piacere ai visitatori occidentali. Parti del ritratto storico sono coperte da mani guantate. Quello che resta è un’immagine di intricati mosaici di turchese, tappeti caldi di colore terra, e khan e cammelli. Dietro quella coreografia ci sono comunità moderne plasmate dalla ferrovia, legate da una tecnologia di colonizzazione estrattiva e potere militare.

 

 

Il viaggio ordinario in Asia centrale è, in una parola, scomodo. È insignificante e vicino, un mondo banale che il Golden Eagle nasconde dietro tovaglie bianche e tazze da caffè con bordo d’oro. Sebbene ancora semi-cieco verso lo straniero, una storia di un popolo trapela sui treni quotidiani.

 

La storia recente della regione ha un ritmo stereotipato: annessione zarista, occupazione sovietica e nuovi uomini forti neo-sovietici. Ogni battito cambiava le rotaie, collegando le nazioni con binari, poi improvvisamente separandole. I tentacoli di metallo si estendevano prima dal Caspio a Uzun-Ada, un sottoprodotto semi accidentale di un’occupazione militare. Nel 1888, la ferrovia si era estesa nell’Emirato di Bukhara, un protettorato zarista, alle estremità del potere di Mosca. Poco dopo l’inizio del nuovo secolo, fu posato il binario definitivo: il Trans-Aral, una rotta diretta da Tashkent a Mosca, che collegava il Turkestan coloniale e il Steppe Krai al centro imperiale. A metà degli anni ’20, quando i sovietici si insediarono definitivamente in Asia centrale, le rotte principali erano già ben stabilite. Una sottile rete di rotte si sviluppò nella regione, ma mai più di così. Era allora, e lo è ancora oggi, un luogo di viaggi di una settimana attraverso praterie e deserti, con poche fermate.

 

 

L’indipendenza arrivò in modo inaspettato, e in alcuni casi, riluttante. Fu caos per le ferrovie. Non c’era il multilateralismo emergente visto più a ovest. I confini erano gelosamente difesi, e i binari, che attraversavano le nuove nazioni, diventarono frammentati. La rete settentrionale del Tagikistan fu completamente isolata da quella centro-sud. La rete kirghisa, un tempo famosa per aver ridotto il viaggio a cavallo da tre settimane a tre giorni, appassì. Le montagne orientali dell’Uzbekistan furono staccate dai cuori centrali, a loro volta divise dalla repubblica autonoma del Karakalpakstan occidentale. Anche la linea principale di Shipstead era stata posata con prolungamenti in Kazakistan. La stessa linea non fu risparmiata. Durante il caos degli anni novanta, le ferrovie caddero in rovina nei paesi turcofoni, e la rete del Tagikistan fu danneggiata dalla guerra civile, con rotte che attraversavano campi minati.

 

Ma sono stati costruiti deviazioni e i vicini hanno stipulato accordi di transito. Eppure, ci sono ancora onde di ripercussioni. La rete divisa del Kirghizistan costringe i viaggiatori stanchi a autostoppare da un insediamento fangoso all’altro. I treni passeggeri in Tagikistan sono considerati poco più di uno scherzo. Più di una volta sono stato depositato in una stazione abbandonata, nel ghiaccio, con niente intorno per centinaia di miglia, e mi è stato detto che “i treni non vanno oltre”. Questo mi ha ridotto a barattare con presunti funzionari governativi per un passaggio verso un hotel sovietico cigolante.

 

Per quanto riguarda le rotaie. Anche le persone non stavano molto meglio. Durante tutto il periodo sovietico, i treni erano divisi in classi, da obshchi (piccole carrozze aperte di panche di legno) a myagkiy (cuccette per due persone per funzionari di partito). All’inizio, c’era poco altro che gli obshchi. Più tardi, i treni veloci, come il 5/6 Uzbekistan Express da Mosca a Tashkent, erano quasi interamente di lusso, carrozze della Germania Est, e quasi interamente off-limits ai cittadini comuni.

 

E gli intrusi? Nei primi ottant’anni, la maggior parte degli stranieri rari aveva un’esperienza coerente: essere alternativamente arrostiti e congelati, coperti di zecche, perseguitati dalla KGB, o semplicemente importunati da funzionari annoiati. Non che importasse molto, dato che venivano di routine bloccati comunque. Mosca inizialmente vietò a tutti gli stranieri, e a molti dei suoi stessi cittadini, di visitare le regioni più a sud. Mentre nel 1875 c’era un “ordine speciale” che proibiva i visitatori, nel 1930 era una “zona militare”. Anche nel 1959, un secolo dopo le annessioni dello zar, i sovietici chiusero arbitrariamente tutta la regione per un’apparente capriccio. Ma le paure che il Turkestan non potesse essere sovietizzato si rivelarono eccessivamente drammatiche. Le città meraviglia timuridi della zona furono pacificate in pezzi da museo, collegate a nuove città identiche, e fu permesso l’ingresso a una ristretta cerchia di visitatori. Questi pochi avrebbero riconosciuto l’esperienza del Golden Eagle. L’Intourist, l’agenzia sovietica del turismo, li ospitava nel comfort relativo di un myagkiy vagon, attentamente sorvegliato. Poi, come ora, un uovo isolato di piacevolezza veniva trapiantato in questo mondo, lontano dalla polvere e dal disordine.

 

 

Il Golden Eagle è una strana ripetizione di questo passato, con custodi che cercano di oscurare il presente. Dopo l’indipendenza, con la carota dell’integrazione europea, i leader dell’Europa orientale spesso riformarono o furono screditati. Non così in Asia centrale. Qui, i leader comunisti riuscirono a mantenere il potere, con charme o violenza. È stato, nel complesso, continuità. “Tutta questa libertà… non è arrivata facilmente,” dice Nematov, la guida tajika di Shipstead. Forse è gentile con Shipstead, non volendo rivivere il passato doloroso. O forse è cauto. I treni permettono un effetto liminale di “privacy con gli sconosciuti”. Con le loro ferrovie in declino, quella liminalità si riduce a taxi condivisi. Là, lontano dai ritratti oppressivi del presidente a vita, alcuni tajiki potevano sussurrare i dolori silenziosi: la repressione delle minorità e della opposizione, e delle città che cadono nelle mani di principi moderni.

 

La modernità si fa ancora strada attraverso gli spettacoli attenuati della Via della Seta. Autoritarismo e guerra si nascondono nelle mezze ombre del racconto di Shipstead, le guide e i custodi che cercano disperatamente di deviarne lo sguardo. Ella vede l’afflusso di "nuovi russi", ormai comuni sui binari kazaki. In Kazakistan, ancora il 15 per cento slavo, il Cremlino preserva il diritto di “intervenire” a favore degli ultimi slavi rimasti. Su un treno, ho parlato con un giovane ingegnere kazako, in viaggio per compiere il suo Hajj a La Mecca. Dopo ore di conversazione, ha chiuso il compartimento così che fossimo soli. Dopo aver guardato intorno per vedere se, in qualche modo, qualcuno stava ascoltando, ha continuato in silenzio.

 

“Lasciami raccontare una storia. Una volta, ero con un ingegnere russo. Era tardi, ed era ubriaco – sai, alcol. Comunque, mi dice: “Ho paura. Se il vecchio presidente [Nazarbayev] muore, Putin invaderà, e prenderà il Kazakistan russo.” Non vedi? L’ingegnere era contro Putin, e lo chiamava ancora “Kazakistan russo”.”

 

Un alpinista del sud è stato ancora più diretto con me. Abbiamo camminato insieme sulla collina coperta di neve al confine kazako-kirghiso, tra antichi frutteti di mele selvatiche. Guardava giù verso le città nelle valli.

 

“Mi aspetto un’invasione presto,” ha detto, tra un tiro e l’altro, “dopo l’Ucraina, forse tra un anno o due.”

 

Nell’epoca del caos post-indipendenza, le linee che portavano cotone e carbone alla vecchia madrepatria sono rimaste. Le montagne piene di mele erano state un tempo aggirate da una linea intra-unione, che mi era stata bloccata pochi giorni prima. Ma le linee principali puntavano ancora a nord, e erano pronte.

Ned Wontner è un ricercatore e professionista della politica con base in Scozia, che lavora sull’Asia islamica.