La Romania diventa il punto caldo orientale d'Europa mentre l'UE cerca di emanciparsi dalla Russia
Voxeurop
Dai corridoi ferroviari moldavi ai uranio dell'Asia centrale, Bruxelles sta giocando la sua carta più ambiziosa nella geopolitica post-2022.
Da la Russia’s invasione dell’Ucraina, l’Unione Europea ha radicalmente cambiato il suo approccio alle catene di approvvigionamento e alla dipendenza dalla Russia. Un pilastro chiave di questa strategia è il Global Gateway, il programma attraverso il quale Bruxelles finanzia infrastrutture nei paesi considerati strategici per la sicurezza economica dell’Europa.
Il Global Gateway è l’espressione più concreta di un obiettivo formulato dopo il 2022: l’Europa deve rompere decenni di dipendenze dalla Russia, un pezzo alla volta. La storia ha diversi pezzi che insieme dipingono un quadro geostrategico coerente.
Il Corridoio Mediano e la sfida dell’Asia Centrale
In Asia Centrale, Bruxelles ha impegnato 12 miliardi di euro per sviluppare il Corridoio Mediano, una rotta per l’uranio, il petrolio e i minerali kazaki che bypassa completamente la Russia. È il più grande impegno finanziario dell’UE in tal senso, da dividere tra progetti riguardanti il trasporto, le materie prime critiche e l’energia.
Segnala anche che Bruxelles vede l’Asia Centrale come un’alternativa strategica alla Russia, in un momento in cui la sicurezza dell’approvvigionamento è diventata una priorità assoluta per l’industria europea. Alcuni dei progetti del Global Gateway sono semplicemente rebranding di progetti già approvati: il rapporto della Corte dei Conti europea riferisce che investimenti per circa 8 miliardi di euro erano già stati contrattualizzati entro la fine del 2023.
Nel Caucaso meridionale, i lavori infrastrutturali avanzano particolarmente rapidamente, principalmente grazie agli sforzi dell’Azerbaijan. La ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, la cui ristrutturazione è stata completata nel 2024, ha una capacità annua di 5 milioni di tonnellate e elimina la necessità di transito attraverso il territorio russo. Sempre in Azerbaigian, il porto di Alat (vicino a Baku), in rapida espansione, ha gestito il 37% di container in più nel 2025 rispetto all’anno precedente.
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Il pacchetto di supporto della Commissione Europea ammonta complessivamente a 200 milioni di euro (un impegno meno sostanziale rispetto all’Asia Centrale o all’Armenia). Nel frattempo, un accordo esistente del 1999 con l’Azerbaigian viene rinegoziato e è stata presentata una proposta per una nuova partnership di connettività.
Per l’Armenia, l’UE ha promesso circa 2,5 miliardi di euro. L’Europa si impegna, sia a livello retorico che finanziario, nel TRIPP, un importante nuovo corridoio di transito attraverso la regione di Syunik in Armenia, negoziato dagli Stati Uniti. C’è un chiaro paradosso: sebbene Bruxelles stia investendo somme considerevoli e abbia pubblicamente sostenuto il progetto, non ha un ruolo formale nel coordinamento del progetto. È un chiaro esempio dei limiti dell’influenza europea nella regione – denaro, ma poco controllo.
La Georgia è da tempo il crocevia del Corridoio Mediano ed era il partner preferito dell’UE nel Caucaso. Ma negli ultimi anni Tbilisi si è trovata sempre più in contrasto con Bruxelles, complicando il finanziamento delle infrastrutture.
La priorità principale è il porto di Anaklia, che dovrebbe collegarsi con il porto rumeno di Constanța. Il progetto di Anaklia è stato sostenuto dall’ex presidente filo-europeo della Georgia Mikheil Saakashvili. Dopo una iniziale reticenza, l’attuale governo Georgian Dream ha proseguito la pianificazione del progetto, prima attraverso un consorzio georgiano-americano (il cui contratto è stato terminato nel 2020), poi attraverso un consorzio cinese (che si è ritirato nel 2024), prima di decidere infine di finanziare il progetto stesso. I lavori di dragaggio sono iniziati solo ad agosto 2026, con una nave dell’azienda belga Jan De Nul.
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C’è una contraddizione: l’UE ha designato Anaklia come priorità strategica della rete di trasporto trans-europea, eppure non la finanzia. Il principale progetto finanziato dall’UE in Georgia è un cavo elettrico sottomarino. Anaklia dovrebbe diventare il collegamento principale tra l’Asia Centrale, il Caucaso meridionale e il porto di Constanța. L’UE ne ha quindi bisogno.
Nel frattempo, le tensioni politiche hanno portato alla sospensione, da marzo 2026, dei viaggi senza visto per i titolari di passaporti diplomatici georgiani, e Bruxelles ora considera la Georgia solo come candidata all’adesione all’UE in modo formale. Tuttavia, la pressione è reciproca. Se il lavoro si blocca, la Georgia potrebbe essere bypassata sulla rotta meridionale, passando per l’Armenia e la Turchia. Tbilisi ha un motivo economico per spingere avanti con il porto, indipendentemente dallo stato delle relazioni con Bruxelles.
Moldova: un investimento piccolo ma simbolico
In Moldova, l’importo coinvolto è molto più piccolo – 12 milioni di euro per un finanziamento ferroviario – ma il suo significato simbolico supera di gran lunga la cifra. I fondi hanno finanziato l’aggiornamento del corridoio ferroviario nord-sud del paese alle norme europee, così come una connessione alle cosiddette Corsie di Solidarietà – i corridoi ferroviari che hanno mantenuto in movimento le esportazioni dell’Ucraina dopo che i porti del Mar Nero del paese sono stati bloccati.
Per Chișinău, il progetto non riguarda solo binari e treni. Segna anche un’integrazione fisica irreversibile nella rete logistica europea – cioè, proprio il tipo di integrazione che Mosca ha cercato di impedire per decenni. La Moldova ora può trasportare il grano ucraino in treno fino al porto di Giurgiulești, dando nuova vita alla sua rete ferroviaria.
Romania, la porta d’ingresso in Europa
La Romania sta diventando sempre più il crocevia occidentale sulla mappa dell’Europa. Il porto di Constanța, il più grande sul Mar Nero, sta subendo un’espansione da quasi 2 miliardi di euro. Ha ereditato una quota significativa del traffico di grano ucraino reindirizzato per evitare il blocco russo del Mar Nero, e ha preso in gestione il porto fluviale moldavo di Giurgiulești dalla Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo.
Constanța ha recentemente firmato un memorandum con varie organizzazioni di trasporto eurasiatiche per posizionarsi come il terminale europeo del Corridoio Mediano. Di fatto, il porto sta diventando il punto di convergenza tra investimenti europei, ambizioni dell’Asia Centrale e le esigenze di Ucraina e Moldova.
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La principale sfida per la Romania è che il porto di Constanța cresce più rapidamente delle infrastrutture ferroviarie che trasportano le merci verso l’Europa. Il contratto per la terza fase di modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie del porto è stato firmato nel luglio 2026, per un periodo di 13 anni.
Nel bando, il governo cita specificamente la capacità ridotta nell’area portuale a seguito dell’aumento dei volumi di merci all’inizio della guerra in Ucraina.
Chi paga, e chi decide?
Nel suo insieme, questi pezzi dipingono un quadro strategico chiaro, sebbene ancora molto diseguale. Collega tre dibattiti europei in corso: il riavvicinamento di Moldova e Armenia con l’UE; il ruolo del Corridoio Mediano come alternativa alle rotte commerciali e di approvvigionamento controllate dalla Russia; e, forse più importante, la domanda se l’UE possa mai trasformare gli investimenti in un vero potere geopolitico, come ha fatto la Cina con l’Iniziativa Belt and Road.
La risposta a quest’ultima domanda rimane incerta. Il Global Gateway mostra un’Unione Europea disposta a spendere miliardi per rompere la presa di Mosca, finanziando corridoi ferroviari moldavi e rotte di uranio kazake. Ma il grande denaro non significa automaticamente controllo geopolitico. Il caso di TRIPP – dove l’UE paga ma gli Stati Uniti fanno da tramite – illustra chiaramente la differenza tra un finanziatore e un attore strategico.
Neanche la coordinazione è migliorata molto. Quest’anno, la Commissione Europea ha lanciato una piattaforma pensata per riunire progetti di trasporto, energia e infrastrutture digitali lungo il Corridoio Mediano. La riunione di lancio ha visto la partecipazione di rappresentanti di Armenia, Kazakistan, Turchia, Ucraina, Moldova e stati dell’Asia Centrale. Ma Azerbaigian e Georgia non erano presenti. I due paesi attraverso cui necessariamente passa la rotta erano assenti dalla tavola dove si sta organizzando.
Allo stesso modo, l’UE manca di un organismo di coordinamento unico per la pianificazione degli investimenti. Ci sono il Global Gateway; la Partnership Orientale; la Strategia dell’UE per il Mar Nero; e gli strumenti nazionali degli stati membri, come l’Iniziativa dei Tre Mari. Ognuno di essi mira a segmenti delle stesse rotte. Non esiste un quadro trasparente per stabilire cosa finanziare prima.
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Per la Moldova, le poste in gioco sono chiare: ogni chilometro di ferrovia riqualificato, ogni collegamento alle Corsie di Solidarietà, ogni tonnellata di merci reindirizzata tramite Giurgiulești e Constanța rappresenta un progresso che lega irreversibilmente il paese alle reti logistiche europee. Quello che resta da vedere è se questo tipo di integrazione silenziosa riuscirà dove le dichiarazioni politiche da sole non sono riuscite – cioè, nel liberare definitivamente il paese dalla dominazione di Mosca.
Per la Romania, le poste in gioco sono altrettanto alte, ma meno rassicuranti. Ogni anno di ritardo sulla linea Brașov-Sighișoara; ogni fase di modernizzazione ferroviaria del porto di Constanța rimandata di un altro decennio; ogni tonnellata che arriva al porto e vi rimane trasforma un vantaggio geografico in un’opportunità mancata. Una terminus senza connessioni all’interno è meno una porta d’ingresso che una sala d’attesa.
In questa regione, Stati Uniti, Turchia, Cina e Russia competono tutti per le stesse rotte. L’UE può finalmente diventare un attore credibile in questa competizione geopolitica? O rimarrà un benefattore generoso mentre altri fanno le regole?