Il grano bypassa il Grande Odessa. Quale percorso lascia l'impronta di carbonio più piccola?

Il percorso più breve affinché il grano ucraino raggiunga molte delle sue destinazioni tradizionali passa attraverso i porti di Greater Odesa. Quando Pivdennyi, Chornomorsk e Odessa operano normalmente, il grano percorre una distanza relativamente breve via terra prima di essere caricato su navi bulk dirette verso l’Africa del Nord, il Medio Oriente e l’Asia. Il loro vantaggio risiede non solo nella capacità in acque profonde, ma anche in una posizione ben adatta alla geografia del commercio di grano ucraino.

La guerra ha interrotto questa semplicità logistica. Ripetuti attacchi possono aumentare i rischi per equipaggi, navi e carichi al punto che i proprietari delle navi diventano riluttanti ad accettare nuove prenotazioni. Il grano deve quindi essere reindirizzato attraverso i porti del Danubio in Ucraina, Constanța in Romania, l’Adriatico settentrionale o i porti sul Mar Baltico e sul Mare del Nord.

Un deviazione significa più di costi più elevati e tempi di consegna più lunghi. Una catena di approvvigionamento relativamente diretta viene sostituita da accordi multimodali che coinvolgono ferrovia, vie navigabili interne, trasporto marittimo e ulteriori trasbordi. Il viaggio diventa più lungo, così come la sua impronta ambientale.

La domanda rilevante non è quindi semplicemente come il grano ucraino possa essere esportato quando Greater Odesa diventa vincolata. È anche come i flussi di emergenza dovrebbero essere instradati affinché lascino l’impronta di carbonio più piccola possibile.

Tre studi quantitativi forniscono risposte complementari. Insieme, esaminano l’allocazione di diversi cereali, gli effetti dell’espansione di singoli terminal e porti, e il modo in cui la rete di trasporto europea risponde alla crescita del transito di grano ucraino. Il loro messaggio comune è chiaro: la geografia favorisce fortemente il sud, ma l’efficienza da sola non basta a garantire la resilienza.

Intera la tratta conta

Confrontare solo la distanza dal confine ucraino al porto più vicino può essere fuorviante. Conta l’intera catena di trasporto: dal punto in cui il grano entra nella rete analizzata, attraverso ferrovia e vie navigabili interne e i trasbordi necessari, fino alla navigazione finale verso il destinatario.

I punti di ingresso includevano strutture vicine al confine ucraino così come hub interni collegati all’Ucraina tramite ferrovia a scartamento largo, come Sławków in Polonia e Košice in Slovacchia. Il grano veniva poi trasportato ai porti sul Mar Nero, sull’Adriatico, sul Baltico o sul Mare del Nord e infine spedito verso mercati tradizionalmente serviti dalle esportazioni ucraine.

Ogni tratto del percorso è stato assegnato alle emissioni di gas serra per tonnellata di carico. Questi valori dipendevano dal modo di trasporto, dalla distanza e dalle operazioni terminali. Aggiungendo le emissioni generate nelle tratte successive, è stato possibile confrontare intere catene di trasporto piuttosto che singoli collegamenti.

Il limite del sistema è stato deliberatamente limitato. I modelli non includevano il trasporto attraverso il territorio ucraino prima che il grano raggiungesse i punti di ingresso analizzati, né la distribuzione dopo lo scarico al porto di destinazione. All’interno di quel limite, tuttavia, tutte le tratte rilevanti sono state valutate insieme. Questo è importante perché un percorso che sembra attraente considerando solo la sezione interna europea può perdere quel vantaggio una volta aggiunta la navigazione marittima.

Le restrizioni di capacità erano altrettanto importanti. I terminal di confine, i porti fluviali e i porti marittimi non possono gestire quantità illimitate. Una volta che le connessioni più favorevoli sono completamente utilizzate, i flussi aggiuntivi devono essere reindirizzati lungo rotte meno attraenti. Nel modello più completo, anche il transito ucraino condivideva la capacità infrastrutturale con le esportazioni di grano provenienti dai paesi dell’UE.

I tre studi hanno posto domande diverse ma complementari. Il primo ha confrontato l’allocazione ottimale di mais, grano e orzo in scenari separati. Il secondo ha testato dove l’aumento della capacità di gestione avrebbe prodotto la maggiore riduzione delle emissioni. Il terzo ha esaminato come un aumento del volume di transito modifica la struttura dell’uso delle vie di esportazione e se la configurazione a minor costo differisce sostanzialmente da quella a minori emissioni.

I modelli non sono quindi calendari di treni, chiatte o navi. Rivelano la struttura del sistema: quali rotte sono preferibili, quando iniziano a esaurire la capacità e quali alternative devono essere attivate.

La geografia favorisce Constanța

Tra le analisi, il corridoio meridionale attraverso il porto di Constanța in Romania si è rivelato l’opzione più forte. Il primo vantaggio è il viaggio interno relativamente breve. Dornești, ad esempio, si trova vicino al confine ucraino-romeno ed è collegato a Constanța da una ferrovia relativamente corta. Trasportare una tonnellata di grano da Dornești a Constanța si stima generi circa 8,9 chilogrammi di anidride carbonica equivalente. Percorsi comparabili da Záhony in Ungheria o Sławków in Polonia verso Trieste generano circa 12,2–12,4 chilogrammi.

Il secondo vantaggio inizia dopo che il grano raggiunge la costa. Constanța è favorevolmente situata rispetto a molte destinazioni tradizionali per il grano ucraino. Le navi dirette in Turchia, Egitto, Israele, Arabia Saudita o destinazioni asiatiche iniziano il loro viaggio nel Mar Nero invece di circumnavigare l’Europa occidentale. Trasportare una tonnellata di carico via mare da Constanța ad Alessandria genera poco meno di 11,1 chilogrammi di CO₂ equivalente. La cifra corrispondente è circa 13,6 chilogrammi da Trieste e tra 36,6 e 40,2 chilogrammi da Amburgo, Szczecin o Gdynia.

Il corridoio attraverso la Romania beneficia anche dal Danubio inferiore. Il grano può raggiungere Constanța via chiatta dai porti ucraini di Reni e Izmail, viaggiando verso Cernavodă e poi attraverso il Canale Danubio–Mar Nero. Per il carico in grandi quantità, il trasporto via vie navigabili interne è particolarmente prezioso perché può muovere grandi volumi con un consumo energetico relativamente basso per tonnellata.

Complessivamente, queste caratteristiche rendono il corridoio meridionale a forma di imbuto attraverso Constanța altamente efficiente sia dal punto di vista ambientale che economico.

Il suo vantaggio non è universale. I porti dell’Adriatico potrebbero essere più favorevoli per alcune destinazioni del Mediterraneo occidentale, e il risultato finale dipende da dove viene venduto il grano. Né la rotta meridionale attraverso Constanța è immune da interruzioni. Durante periodi di basso livello idrico, la riduzione della pescaggio consentito limita il carico trasportabile da ogni chiatta, mentre livelli estremamente bassi possono richiedere di ridurre il numero di chiatte in una convoglio. I livelli record bassi del Danubio osservati nell’estate del 2026 hanno quindi aumentato l’importanza delle alternative ferroviarie.

Cereali diversi viaggiano in modo diverso

Il grano ucraino viene spesso discusso come se fosse un flusso unico e omogeneo. In realtà, mais, grano e orzo sono venduti in proporzioni diverse a parti diverse del mondo. La loro geografia commerciale influenza quindi il modello di trasporto ottimale.

Uno degli studi ha ricostruito i principali mercati di destinazione pre-bellici per ciascuno dei tre cereali e ha poi determinato come i flussi dovessero essere allocati tra i terminal di ingresso e i porti dell’UE per minimizzare le emissioni. In tutti e tre i casi, il corridoio meridionale attraverso Constanța ha svolto il ruolo centrale, ma non allo stesso livello. Mais e orzo erano fortemente concentrati sulla rotta meridionale. Il grano era distribuito più ampiamente, con una quota maggiore che passava attraverso i porti dell’Adriatico settentrionale e entrava nella rete dell’UE attraverso Ungheria e Slovacchia.

La spiegazione non è che una tonnellata di grano trasportata lungo la stessa rotta produca emissioni diverse da una tonnellata di orzo. La differenza deriva dai mercati di destinazione. Un porto ben posizionato per un gruppo di acquirenti può essere meno adatto per un altro. Constanța ha un forte vantaggio nel servire il Mediterraneo orientale e molti mercati asiatici, mentre i porti dell’Adriatico possono essere più favorevoli per destinazioni più occidentali.

Anche la scala della domanda nei singoli mercati conta. Se un grande acquirente di un determinato cereale può essere servito in modo più efficiente attraverso un porto, quel mercato può attrarre una grande quota del flusso modellato su una specifica rotta. Tuttavia, una volta che il terminale o il porto rilevante raggiunge la capacità, le consegne rimanenti devono essere reindirizzate altrove. Il modello risultante riflette quindi l’interazione di tre elementi: dove si trovano gli acquirenti, le emissioni associate alle singole rotte e quanto traffico può effettivamente gestire l’infrastruttura.

Questo ha implicazioni pratiche. Due anni di esportazioni con volumi totali simili possono imporre richieste molto diverse al sistema di trasporto se cambiano le proporzioni di mais, grano e orzo o se si sposta la geografia delle vendite. La pianificazione richiede quindi più di una stima di quanto grano deve lasciare l’Ucraina. Conta anche quale cereale viene trasportato e dove deve andare.

Quale terminale dovrebbe essere espanso prima?

Un secondo studio ha posto una domanda diversa: se diversi terminal sono già operativi alla loro capacità massima, quale dovrebbe essere espanso per primo? L’intuizione suggerisce che le strutture già al limite siano i candidati più urgenti. Il modello ha mostrato che non è necessariamente così. La piena utilizzazione e il valore ambientale di una capacità aggiuntiva sono due cose diverse.

La capacità di ogni terminal o porto completamente utilizzato è stata aumentata separatamente di 250.000 tonnellate all’anno, dopodiché è stata ricalcolata la configurazione a minori emissioni. Questo ha rivelato dove la capacità aggiuntiva potrebbe spostare il grano da rotte ad emissioni più alte a quelle più favorevoli.

Il confronto tra Medyka e Dornești è stato particolarmente rivelatore. Nella soluzione di base, il terminal polacco di Medyka utilizzava tutta la capacità assegnata. Tuttavia, aumentare la sua capacità non ha ridotto le emissioni totali. La capacità aggiuntiva lì non ha sbloccato una rotta complessiva più favorevole.

Al contrario, espandere il terminal romeno di Dornești ha permesso a più grano di usare la connessione breve con Constanța e ha ridotto la dipendenza da alternative meno efficienti. Secondo le ipotesi del modello, questa espansione ha prodotto la maggiore riduzione delle emissioni tra quelle testate: circa 39 tonnellate di CO₂ equivalente per ogni 1.000 tonnellate aggiuntive di capacità di gestione annuale.

Il punto non è che espandere Medyka sarebbe inutile. La capacità aggiuntiva potrebbe migliorare la riserva di capacità, ridurre le code o aiutare durante le interruzioni. La conclusione più ristretta è che un terminale che opera al limite non è necessariamente il nodo la cui espansione porta il massimo beneficio ambientale. Il valore di una capacità terminale aggiuntiva dipende dall’esistenza di un corridoio completo.

 

Cosa succede con l’aumento dei volumi di grano?

Il terzo studio ha esaminato come la rete europea condivisa risponde all’aumentare graduale del transito di grano ucraino. Questo modello includeva anche le esportazioni di grano provenienti dai paesi dell’UE attraverso cui passano le corsie di solidarietà. Queste esportazioni di grano di origine UE dovevano essere gestite integralmente, mentre il transito ucraino poteva usare la capacità residua di terminal e porti. Il modello ha quindi chiesto quanto grano ucraino aggiuntivo potesse essere introdotto in una rete già funzionante.

Con un volume di transito annuo di 4,2 milioni di tonnellate, oltre il 99 per cento del grano ucraino veniva instradato attraverso il corridoio meridionale via Constanța. Reni, Izmail, i terminal di ingresso ferroviario rumeni e Constanța stessa svolgevano i ruoli principali.

Con l’aumentare dei volumi di transito, tuttavia, il corridoio meridionale attraverso Constanța si avvicinava ai suoi limiti. I porti ucraini del Danubio furono i primi nodi di transito a raggiungere i limiti di capacità. I flussi aggiuntivi dovettero quindi usare altri terminal di ingresso e porti marittimi. Intorno a 6,7 milioni di tonnellate di transito annuo di grano, la quota dell’Adriatico era già significativa. Ulteriori aumenti richiedevano di incrementare l’uso del corridoio baltico. La rete portava progressivamente in uso connessioni meno favorevoli man mano che le migliori si riempivano.

Sotto le ipotesi del modello, la rete raggiunse il suo limite a circa 8,8 milioni di tonnellate di transito di grano ucraino all’anno. Questo non era una stima della capacità totale dell’UE di gestire tutti i cereali ucraini, ma una soglia per il grano all’interno delle specifiche capacità e ipotesi adottate nel modello.

Il limite non derivava dal fatto che un porto fosse completamente saturo. Piccole quantità di capacità residua rimanevano in varie località, ma erano disperse geograficamente e non potevano essere combinate in un altro percorso completo dall’ingresso al mercato di destinazione.

Al livello massimo di transito fattibile, il corridoio meridionale attraverso Constanța gestiva ancora circa il 66 per cento del flusso ucraino. L’Adriatico rappresentava circa il 21 per cento e il Baltico il 13 per cento.

Questo porta a una conclusione importante: le rotte dell’Adriatico e del Baltico non hanno sostituito il corridoio meridionale via Constanța. Piuttosto, hanno consentito ulteriori esportazioni una volta che le connessioni più vantaggiose attraverso la Romania avevano raggiunto i loro limiti di capacità.

Efficienza e resilienza

Qui inizia il conflitto tra efficienza e resilienza. A volumi più bassi, concentrare i flussi su poche rotte meridionali accorcia il viaggio, riduce le emissioni e rende più facile organizzare i servizi regolari. Ma aumenta anche la dipendenza da un numero limitato di porti, terminal e vie navigabili.

Quando i volumi aumentano, o quando uno dei nodi principali viene interrotto, diventano necessari percorsi più lunghi attraverso l’Adriatico e il Baltico. A volumi elevati di transito, queste rotte non sono più semplicemente opzioni di riserva. Diventano essenziali per la capacità del sistema di gestire il flusso previsto.

La stessa logica si applica alle interruzioni. Un attacco, un guasto tecnico, un basso livello idrico o una congestione che colpisce un componente critico può interrompere una quota significativa delle esportazioni. Per questo, le rotte alternative hanno valore anche se sono meno efficienti in condizioni normali.

La resilienza non significa usare ogni rotta allo stesso modo. Significa mantenere operative rotte alternative e capaci di assorbire traffico quando le rotte principali sono congestionate o indisponibili.

La rotta più economica è anche la più verde?

Un’altra domanda riguarda se la configurazione a minor costo differisca molto da quella a minori emissioni. Per lo scenario con il massimo transito fattibile di grano ucraino, il modello è stato risolto due volte. Prima, ha identificato la configurazione a minor costo. La seconda esecuzione ha usato gli stessi flussi e vincoli di capacità ma ha minimizzato le emissioni di gas serra.

La differenza è stata sorprendentemente piccola. Nella soluzione a minor costo, i costi totali di trasporto ammontavano a circa 1,752 miliardi di euro e le emissioni a circa 858.700 tonnellate di CO₂ equivalente. Quando l’obiettivo è stato modificato in minimizzazione delle emissioni, le emissioni sono scese a circa 857.100 tonnellate, con una riduzione di solo lo 0,2 per cento. I costi totali sono aumentati a circa 1,759 miliardi di euro, con un incremento inferiore allo 0,4 per cento.

Le due allocazioni non erano identiche, ma la loro geografia complessiva è rimasta simile. Rotte più corte e trasporto marittimo efficiente tendono a ridurre sia i costi che le emissioni.

Questo non significa che la configurazione più economica sarà sempre quasi altrettanto verde rispetto a quella a minori emissioni. Il risultato si applica a una rete particolare, a un insieme di ipotesi sui costi, ai fattori di emissione e ai vincoli di capacità adottati nel modello. Tuttavia, mostra che la maggiore tensione politica in questo caso non è tra ottimizzazione economica e ambientale.

La composizione dell’impronta aiuta anche a spiegare perché cambiare solo i porti offre un margine di miglioramento limitato. Nel scenario di massimo transito, quasi l’88 per cento delle emissioni proveniva dal trasporto marittimo. Le navi sono relativamente efficienti per tonnellata-chilometro, ma le distanze coinvolte nel tratto marittimo sono molto maggiori di quelle percorse da treni e chiatte all’interno della rete europea.

Se si cercano riduzioni più profonde, riassegnare le merci tra le rotte esistenti non sarà sufficiente. È necessario usare navi più efficienti dal punto di vista energetico, elettricità a basse emissioni per ferrovie e terminal, un migliore utilizzo della capacità di carico, meno movimenti vuoti e operazioni di trasbordo più efficienti. L’ottimizzazione della rete può sfruttare i punti di forza del sistema esistente, ma non può sostituire la decarbonizzazione tecnologica.

La maggiore tensione politica risiede tra concentrare i flussi su poche rotte altamente efficienti e mantenere abbastanza alternative per preservare la resilienza.

Un terminale non può essere espanso in isolamento

Tutti e tre gli studi convergono sulla stessa conclusione: la performance di un corridoio è determinata non dal suo porto più grande o più efficiente, ma dalla disponibilità di un percorso completo dall’ingresso al mercato di destinazione.

La politica infrastrutturale europea dovrebbe quindi concentrarsi su pacchetti di investimenti coordinati piuttosto che su strutture isolate. Rafforzare un singolo terminal avrà scarso effetto se la ferrovia, la via navigabile interna, il porto o la connessione marittima successiva non possono gestire il carico aggiuntivo.

Le scoperte supportano principalmente il rafforzamento dell’intero sistema meridionale. Risultati particolarmente favorevoli potrebbero derivare dall’aumento della capacità dei porti fluviali ucraini di Reni e Izmail e dei terminal ferroviari rumeni, integrando ulteriormente il sistema del Danubio inferiore, il trasporto ferroviario e il porto di Constanța.

Questo non significa che gli investimenti debbano essere fatti solo nei porti del Danubio ucraini e in Romania. Concentrarsi sui percorsi più brevi riduce costi ed emissioni, ma aumenta anche la dipendenza da un numero limitato di strutture. Un attacco, un guasto tecnico, un periodo di basso livello idrico o congestione in un componente chiave può interrompere una quota significativa delle esportazioni.

Le rotte dell’Adriatico e del Baltico quindi servono a uno scopo diverso. Non devono necessariamente gestire i volumi più grandi per rimanere strategicamente importanti. A livelli di transito più bassi sono meno attraenti, ma con l’aumentare dei flussi diventano essenziali. Offrono anche una forma di assicurazione contro le interruzioni nel sud.

Una politica infrastrutturale razionale dovrebbe quindi perseguire due obiettivi contemporaneamente: rafforzare le connessioni con le migliori prestazioni ambientali ed economiche e mantenere capacità sufficienti su rotte alternative anche se più lunghe e meno utilizzate.

I modelli non forniscono un calendario di investimenti predefinito. Semplificano la rete di trasporto reale e non riproducono ogni fonte di congestione, carenza di materiale rotabile, interruzioni meteorologiche o concentrazione stagionale dei flussi. Ciò che rivelano sono relazioni invisibili quando ogni struttura viene valutata isolatamente: un terminale completamente utilizzato non è sempre il collo di bottiglia più importante, la capacità residua non forma necessariamente un corridoio utilizzabile, e le emissioni più basse non sempre coincidono con la maggiore resilienza.

La guerra ha costretto il grano ucraino a fare un giro di deviazione, ma non esiste un’unica deviazione adatta a ogni carico e a ogni livello di esportazioni. Il corridoio di Constanța rimane la base del sistema a minor emissione e minor costo; l’Adriatico aggiunge capacità, mentre il Baltico amplia la sua margine di sicurezza.

La domanda per l’Europa non dovrebbe quindi limitarsi a quale terminale espandere. Dovrebbe essere quale corridoio di esportazione completo si vuole preservare per la prossima interruzione.

Gli autori dichiarano di non avere conflitti di interesse. Né la preparazione di questo articolo né i tre studi sottostanti hanno ricevuto finanziamenti o supporto esterno specifico da parte di sponsor o partner commerciali.

Adrian Sadłowski ha un dottorato in economia ed è assistente professore presso l’Istituto di Economia e Finanza dell’Università Cardinal Stefan Wyszyński di Varsavia. La sua ricerca si concentra sulla politica agricola, il commercio agroalimentare e la logistica dei prodotti agricoli.

Vivien Ágnes Nagy è ricercatrice affiliata all’Università Ungherese di Agricoltura e Scienze della Vita. I suoi interessi di ricerca includono gestione, logistica e operazioni della catena di approvvigionamento, nonché il ruolo della bioeconomia nel raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile.

Mihaela Popa è professoressa di ingegneria dei trasporti presso l’Università Nazionale di Scienza e Tecnologia Politehnica di Bucarest e direttrice della Scuola di Dottorato in Trasporti. Si specializza in pianificazione e modellazione dei sistemi di trasporto, trasporto intermodale, logistica e resilienza delle reti di trasporto.

Zoltán Károly Lakner è economista e professore all’Università Ungherese di Agricoltura e Scienze della Vita. È anche affiliato all’Università Agraria di Tashkent. La sua ricerca si concentra sull’economia alimentare e sulla politica agricola, nonché sulla modellizzazione dei sistemi socio-economici e sulla resilienza e gestione delle reti di approvvigionamento alimentare.